Nesta semana, foi lançado o primeiro trailer de “Williams”, um registro também documental centrado na figura do fundador da equipe, Frank. E, se a ideia não chega a ser original, o vídeo ao menos deixa uma boa impressão aos fãs de esporte a motor.

A trajetória do biografado também ajuda. Francis Owen Garbett Williams foi um piloto de pouco sucesso e dono de equipes do meio e do fim do grid entre os anos 1960 e 70. Seu nome só passou a ser associado às vitórias e títulos muito depois, quando uniu forças com o projetista Patrick Head, e dominou como poucos a arte de usar o efeito-solo.

No auge, a vida do atlético entusiasta de corridas de rua foi transformada radicalmente quando um acidente em um carro de passeio no sul da França o deixou no hospital por meses e o deixou tetraplégico. O documentário, que deve estrear dia 4 de agosto no Reino Unido, parece explorar em detalhe o drama.

Como seria de se esperar, o tom excessivamente corporativo e laudatório dirigido a Frank, sua filha Claire e à mulher dão um tom piegas ao trailer. Algo perdoável, caso a versão final do longa-metragem conte algumas histórias de bastidores e inclua boas imagens de arquivo.

Assista ao vídeo:

Curta a página do Grid no Facebook

Nas primeiras sete etapas de 2017, a equipe de Grove marcou o melhor tempo das paradas de box em quatro delas. Na última prova, em Montreal, inclusive, estraçalharam o recorde do ano, com um pit stop de 2.17 segundos.

Prestes a disputar o GP do Azerbaijão, no próximo domingo (25), a Williams chega à mesma pista onde igualou o recorde de pit stop mais rápido de todos os tempos no ano anterior: a impressionante marca de 1.92 segundo, com Felipe Massa —tempo que já havia sido obtido pela Red Bull, com Mark Webber, no GP dos EUA, uma temporada antes.

A troca de pneus em Baku (que recebeu o curioso nome de GP da Europa) foi um resumo da dominância que o time inglês exerceu nas trocas de pneus. Das 21 corridas, a Williams realizou o melhor pit stop em 14.

Mas nem sempre foi assim, muito pelo contrário. Desde o fim do reabastecimento durante os GPs, em 2010, e até 2015, a equipe tinha um problema crônico com as paradas. O próprio Massa jogou a culpa de não ter vencido o GP do Canadá de 2014 a um pit stop especialmente lento.

Numa categoria que guarda a sete chaves seus segredos industriais, nunca foi dada uma resposta clara sobre como a Williams conseguiu reverter a situação de uma temporada para outra a ponto de ser a líder inquestionável do fundamento.

“Nós tínhamos um problema com as rodas que ‘grudavam’ no encaixe no ano passado [2015], e tivemos que redesenhar completamente [essa parte do carro]”, disse o então diretor técnico da Williams, Pat Symonds, em 2016, ao site Motorsport.com, sem dar mais detalhes —havia a suspeita de que a liga metálica usada dilatasse demais durante as corridas, travando a roda, mas a informação nunca foi comprovada.

A partir daí, a equipe passou também a investir na análise detalhada dos equipamentos, como pistolas de ar e macacos, e até monitorar com sensores eletrônicos a resposta fisiológica dos mecânicos envolvidos. Todos os pit stops são filmados e analisados posteriormente para avaliação. Hoje, a função que cada um dos envolvidos exerce na troca de pneus influencia até as cadeiras onde os mesmos sentam nos boxes durante a corrida. Durante o inverno europeu, a Williams também desenvolve treinos físicos e técnicas de controle de ansiedade específicas.

Apesar disso, é consenso de que a marca de 1s92 dificilmente será batida. Em primeiro lugar, porque a maioria das equipes considera que o investimento necessário para diminuir em alguns décimos o tempo de parada já não compensa. Em segundo lugar, e mais importante, os pneus mais largos implantados em 2017 tornam a tarefa mais extenuante.

Em que pesem as dificuldade, membros da Williams já declararam à imprensa que, em condições ideais, seria possível fazer uma troca em até 1s6. Talvez seja o maior motivo de orgulho que Grove pode almejar na presente temporada.

Curta a página do Grid no Facebook

Nada de asa móvel, Mercedes, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel. No lugar, representações digitais de três dos carros mais icônicos das últimas três décadas: a McLaren MP4/4, de 1988; a Williams FW14B, de 1992; e a Ferrari F2002, do referido ano. Há anos, a parceira oficial da categoria na área de games é a Codemasters.

Segundo o texto publicado no site da F-1, em inglês, outras novidades serão apresentadas no jogo, como um modo carreira mais “aprofundado” e melhorias no sistema de jogadores múltiplos. Mas o foco da matéria —e do vídeo— são os carros do passado.

Não é a primeira vez que a série oferece um modo de jogo “clássico”. Em 2013, a Codemasters apresentou uma versão com monopostos e pilotos dos anos 1980 e 1990, além de versões de quatro circuitos antigos: Brands Hatch, Estoril, Jerez e Imola.

“Os clássicos foram incrivelmente bem recebidos quando nós os incluímos no ‘F1 2013’, e no ‘F1 2017’ eles estão de volta melhores que nunca”, declarou o diretor de games da Codemasters, Paul Jeal. Ele promete uma versão final com 12 carros clássicos, ainda não divulgados.

Salta aos olhos que os três carros apresentados até o momento tenham em comum o fato de terem sido muito bem-sucedidos. McLaren, Williams e Ferrari dominaram as temporadas de 1988, 1992 e 2002, respectivamente.

A escolha de ignorar totalmente a atual temporada, logo de cara, com uma geração tão equilibrada de pilotos, novas possibilidades aerodinâmicas, autódromos hi-tech e tudo o mais, não deve ser tomada como inocente. A principal ameaça à F-1 atualmente, longe de ser Nascar, Indy ou outra categoria, é a sua própria história. Olhando para trás, o rastro que deixou de grandes pistas, grandes ídolos e corridas memoráveis coloca em xeque a capacidade da categoria produzir, hoje em dia, narrativas tão boas quanto.

O jogo deve ser lançado em 25 de agosto para PlayStation 4, XBox One e Windows PC.

Curta a página do Grid no Facebook

Local: Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola, Itália. Data: 1º de maio. Uma Williams se projeta contra o muro da curva Tamburello. A bordo dela, um brasileiro que liderava até então. A história soa familiar?

Pois o brasileiro em questão atendia pelo nome de Nelson Piquet Souto Maior, e o acidente não aconteceu em 1994, mas em 1987, há exatos 30 anos.

As semelhanças, felizmente, terminam por aí. Piquet bateu nos treinos de sexta-feira, no qual marcou o melhor tempo, e sobreviveu. Desorientado, saiu sozinho do carro, mas foi internado para observação e não teve autorização para participar da corrida. Anos depois, comentou que a batida deixou algumas sequelas, como dificuldades para dormir. No mais, conquistou o tricampeonato naquele mesmo ano.

Seu acidente foi creditado a um furo no pneu, explicação que faz sentido —a Goodyear era alvo de fortes críticas desde o fim do ano anterior por defeitos em seus compostos.

Piquet não foi o único a se esborrachar na Tamburello antes de 1994. Em sessões de testes de 1991 e 92, respectivamente, Michele Alboreto (Footwork) e Riccardo Patrese (Williams, outra vez), bateram forte no mesmo local. Nenhum destes acidentes foi mais grave, no entanto, que o de Gerhard Berger, em 1989.

Pouco após a largada, uma parte do aerofólio da Ferrari do austríaco se soltou em plena reta. Sem o apoio aerodinâmico para contornar a curva nem frear, Berger acertou em cheio a mureta de proteção que delimita o autódromo, pouco antes de o carro pegar fogo. Graças à ação rápida dos bombeiros, bem como do macacão e capacete anti-chamas, o piloto sobreviveu com poucas queimaduras e voltou ao cockpit dois GPs depois, no México.

As ocorrências na Tamburello são o principal motivo pelo qual qualquer comentarista sério não credita a morte de Ayrton Senna a um erro humano. A Tamburello, apesar de não exigir técnica nenhuma para ser feita, era um dos locais mais perigosos do automobilismo até 1994. Sem área de escape suficiente e com um asfalto ondulado, qualquer problema mecânico enfrentado no local era um potencial passaporte para o centro médico do circuito.

O problema só foi resolvido em 1995, quando a curva de alta, que se fazia com o pé embaixo, foi substituída por uma chicane. Já era tarde demais.

Curta a página do Grid no Facebook

Não foi nem preciso a temporada começar para que a crise se instalasse nos boxes da McLaren. Dois anos após a reedição da parceria com a Honda, a falta de resultados e as quebras constantes deflagraram um mal-estar impossível de ser ignorado.

Nem a mudança no visual, que viu o retorno da cor laranja, agradou —a duvidosa mistura com o preto levou a comparações com antigas equipes pequenas, como Spyker e Marussia. E nos testes de Barcelona o carro mais ficou parado do que andou, diante de uma infinidade de problemas técnicos.

Fernando Alonso, que vê sua carreira ir por água abaixo desde o início da parceria, pareceu nem se incomodar mais: saía do autódromo no meio do dia e ia descansar no hotel, não sem postar tudo nas redes sociais.

A uma semana da largada para o GP da Austrália, Eric Boullier resolveu alfinetar os fabricantes japoneses, dizendo que, se tivesse um motor Mercedes à disposição, já teriam vencido corridas. Às vésperas do primeiro GP, em Melbourne, internautas já arriscam apostar em qual volta a primeira McLaren vai ficar pelo caminho.

A situação não lembra nem de longe a primeira vez em que ambas trabalharam juntas. Nos anos 1980 e início dos 90, a dupla McLaren-Honda dominou o Mundial como não se via há décadas. Mas o sucesso não veio por acaso —nem de repente.

Ao contrário, a Honda traçou uma estratégia cautelosa para ingressar no mundo da F-1, que começava a deixar para trás a era dos motores Ford-Cosworth. O primeiro motor turbo que desenvolveu, colocou na pequena equipe Spirit. Ninguém ligava para a série de quebras e maus resultados.

Quando os resultados apareceram, a Williams se aproximou, mas a parceria só começou a dar frutos quase um ano e meio depois. Após duas temporadas de sucesso, os japoneses passaram a equipar as McLaren, que contavam com a melhor estrutura, os melhores engenheiros e dois dos melhores pilotos da época. E o resto é história.

Quando a parceria foi reeditada, em 2015, a história era diferente. As “unidades de potência” (termo que a F-1 prefere utilizar no lugar de “motor”) são uma geringonça muito mais cara e complexa do que costumavam ser. Os testes privados estão muito mais restritos. Além disso, não havia equipes pequenas disponíveis para bancar alguns anos de experimentos, como há três décadas.

Pior ainda: um complicado esquema de “tokens”, vigente até o fim de 2016, congelava o desenvolvimento de diversos componentes dos motores sob a prerrogativa de cortar custos. O resultado foi o naufrágio da reputação de uma das parcerias mais bem-sucedidas do automobilismo.

Os problemas não são nem as consequências para as duas companhias, mas a mensagem que o fracasso passa. A Honda foi a primeira fábrica a se envolver com o projeto dos motores turbo híbridos após o seu início, em 2014. Como a F-1 quer atrair outras empresas se última a chegar, mesmo despejando milhões de euros, só larga para passar vergonha?

Os primeiros treinos livres para o GP da Austrália acontece às 22h (no horário de Brasília) desta quinta-feira.

A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

Curta a página do Grid no Facebook

Quando a Williams colocou pela primeira vez na pista seu modelo para 1992, em testes pré-temporada, seus engenheiros sabiam que era um carro que brigaria por vitórias. Mas não esperavam que o sucesso seria tão estrondoso.

O FW14B marcou tanto sua época que ficou conhecido como “o carro de outro planeta”, definição usada por Ayrton Senna, que corria pela McLaren e não teve a mais remota chance de defender o título do ano anterior. A Williams conquistou dez vitórias, o campeonato de construtores e os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.

Até hoje, um quarto de século depois, é um dos modelos com mais tecnologia embarcada da história da F-1, e estamos falando de uma época em que a versão mais avançada do Windows era o 3.1.

Impressiona mais ainda pensar que a própria Williams considerava o FW14B um carro provisório, feito para correr as primeiras corridas do ano. Ao perceber que a concorrência não chegaria perto, a equipe enterrou os planos de estrear um sucessor na mesma temporada.

Como o próprio nome diz, o FW14B é resultado do desenvolvimento do carro usado por Nigel Mansell e Riccardo Patrese no ano anterior. Em 1991, a Williams começou a pôr em prática também as ideias de um engenheiro já com mais de dez anos de experiência no automobilismo, mas que não havia tido chance em uma equipe de ponta. Seu nome era Adrian Newey.

Naquele ano, a aerodinâmica refinada assinada por Newey e a evolução a olhos vistos do motor Renault V10 fizeram o FW14 ser considerado o melhor carro de 1991. A equipe perdeu muitos pontos, porém, com os problemas de confiabilidade de seu câmbio semi-automático, bem como com algumas trapalhadas de Mansell no Canadá e no Japão.

Ainda assim, não seria justo dizer que o título caiu no colo de Ayrton Senna. O brasileiro teve à sua disposição um novo motor Honda V12 criticado desde a estreia, e a McLaren, deitada nos louros de três títulos de pilotos e construtores seguidos, demorou a perceber que suas próprias ideias de aerodinâmica e construção de chassi estavam desatualizadas. Além disso, Senna competiu com um câmbio manual em H até o último GP do ano, e teve que superar seus próprios problemas com a peça para vencer ao menos duas corridas.

QUILOMETRAGEM

Na Williams, os problemas de fiabilidade não passaram desapercebidos. Patrick Head demorou um ano inteiro para desenvolver um novíssimo sistema de suspensão ativa, que rodou nada menos que 11.200 km (cerca de um quarto de volta ao redor da Terra) antes de ser usado em prova. O “ok” do diretor-técnico veio só seis semanas antes do GP da África do Sul, que daria início à temporada de 1992.

A cautela rendeu frutos: o sistema permitia que o FW14B andasse sempre a uma altura ideal do solo, potencializando sua aerodinâmica.

Some-se a isso o câmbio semi-automático e o controle de tração, que cortava o funcionamento de um cilindro ou mais ao menor sinal de derrapagem —e o resultado foi que os pilotos da Williams tiveram vida muito mais fácil do que seus colegas de grid ao longo de todo o ano. Como dizia uma faixa de um torcedor em Silverstone (cito de memória): “Calma, Mansell. Com um carro desses, nem mesmo você é capaz de perder esse título”.

RECORDES

E não perdeu mesmo: foram nove vitórias e 14 pole positions (dois recordes para a época). O motor Renault também atingiu índices de confiabilidade raros para aqueles tempos, e só apresentou problemas pontuais quando, a partir do GP da Hungria, a FISA decidiu banir gasolinas não comerciais.

O FW14B acendeu o sinal de alerta nos comissários esportivos, que temiam, com razão, que o talento do piloto se tornasse não apenas secundário, mas completamente desnecessário na F-1. Não demorou muito para decidirem que, a partir de 1994, os sistemas eletrônicos de auxílio de pilotagem estariam banidos. Coincidentemente, foi o mesmo ano em que Senna chegou à Williams e se deparou com um carro totalmente reformulado por Newey, o FW16, com o qual largou em três provas, incluindo o GP de San Marino. Mas essa é uma história para outro post.

Curta a página do Grid no Facebook

O acordo para o regresso de Felipe Massa à Williams era um dos segredos menos bem guardados da pré-temporada. Com a mudança de Pascal Wehrlein para a Sauber sacramentada, deixando caminho livre para a ida de Valtteri Bottas à Mercedes, restou às partes envolvidas anunciar oficialmente aquilo que já se comentava nos bastidores.

Como descreveu um site humorístico inglês, Massa encerra “a aposentadoria mais curta da história” da F-1, e a jogada de sorte que possibilitou seu retorno não tira nenhum mérito do piloto. O brasileiro declarou mais de uma vez que sairia da F-1 não para pendurar o capacete, mas para procurar uma categoria na qual pudesse brigar por vitórias. Não faltaram propostas ao piloto.

A Williams também ganha muito com a sua permanência: era fundamental para a equipe de Grove ter um piloto experiente ao lado do novato Lance Stroll, que estreia no campeonato com 18 anos de idade. Quase tão importante quanto o lado esportivo, a Martini, principal patrocinadora do time, pressionava por um piloto com mais de 25 anos de idade no cockpit, já que muitos países europeus proíbem anúncios de bebidas alcoólicas com garotos-propaganda abaixo dessa faixa etária.

Feitas todas as ressalvas, é sintomático que a presença de um brasileiro no grid da F-1 só esteja garantida por causa da inesperada aposentadoria do atual campeão, Nico Rosberg. No momento, tudo indica que Massa será o único representante nacional na categoria, já que as únicas vagas que sobraram para Felipe Nasr em 2017 pertencem a uma equipe que acaba de declarar insolvência.

Com Matheus Leist e Pedro Piquet —a nova geração de promessas brasileiras— ainda muito longe do radar da categoria, só um milagre vai produzir um sucessor nacional de Felipe Massa antes de sua aposentadoria definitiva. Quando ela finalmente acontecer, o automobilismo brasileiro deve estar preparado para o inevitável adeus, resultante de incompetência e/ou desinteresse, ao principal campeonato da modalidade.

Curta a página do Grid no Facebook

Entre as qualidades que Felipe Massa demonstrou como piloto, uma das mais marcantes foi a de não ceder sob pressão. Correr em frente à sua torcida em Interlagos ou lutar por um título mundial improvável nunca abalaram o piloto brasileiro —muito pelo contrário, extraíram dele seus melhores desempenhos.

É fácil, porém, esquecer disso agora que o nervosismo passa longe da cabeça do ocupante da Williams número 19. Nesta quarta (9), ao receber jornalistas brasileiros para um almoço, Massa, às vésperas de sua aposentadoria da F-1, era a leveza em pessoa. Conversou sobre corridas, sobre o futuro de sua carreira, sobre o filho e sobre futebol com um ar de tranquilidade muito semelhante ao de seu filho, Felipinho, de 6 anos de idade, também presente no evento.

Foi sincero ao dizer que decidiu sair da F-1 por não ter recebido uma proposta para guiar um carro competitivo em 2017. Instado a falar sobre o futuro, deixou claro que está analisando com a maior calma do mundo propostas de três outras categorias —DTM, WEC e Fórmula E. A prioridade, ao fim da temporada, é relaxar. “É difícil lembrar de alguma viagem que eu fiz nesses anos todos que não tivesse uma corrida no meio”, disse.

Às vésperas da penúltima etapa de um ano tumultuado, com um total de 21 corridas, o piloto também revelou sentir falta de passar uma semana inteira com a família. Confidenciou, também, que vai sentir falta de correr os GPs do Brasil e do Japão, onde o carinho dos torcedores é mais exacerbado. Por outro lado, a lista daquilo que não vai deixar a mínima saudade também é extensa —a começar pelas quintas-feiras de GP, lotadas de compromissos corporativos e sem atividade de pista: “Acho que nenhum piloto gosta de quinta-feira”.

Massa se diz surpreso com o carinho que vem recebendo, em suas despedidas, do pessoal do paddock que conviveram com ele nos últimos 14 anos. Mas isso não surpreende que vê a paciência de Jó com que o piloto trata seus fãs, tirando fotos, conversando, jamais recusando a atenção —tudo isso fruto, confessou ele no início da carreira, de um autógrafo que Ayrton Senna lhe negara ainda criança, e que marcou para sempre o pequeno Felipe.

Mesmo com a agenda atribulada, o piloto saiu do restaurante mais de uma hora atrasado. Ele ainda parece mal acostumado com sua futura realidade: Massa, que desde cedo perseguiu a vocação para as corridas, ainda vai demorar um pouco para se adaptar a uma vida sem pressa.

Nico Rosberg venceu no Bahrein, neste domingo (3), uma prova na qual em momento algum foi protagonista. Largou melhor que o companheiro, Lewis Hamilton, com quem dividia a primeira fila, se esquivou dos problemas na primeira curva e construiu uma vantagem confortável o suficiente, nas primeiras voltas, para passear no deserto até a bandeirada final.

Do segundo lugar para trás, porém, foi uma corrida agitada até a última volta. Ajudou o fato de Hamilton e Valtteri Bottas se enroscarem no início, forçando ambos a uma corrida de recuperação —o finlandês acabou punido pelo incidente—, e a largada ruim de Kimi Raikkonen.

A melhor surpresa do fim de semana, no entanto, foram os pneus. A mudança nas regras, que agora permite o uso de até três compostos diferentes na corrida, parece estar surtindo efeito. A prova disso é que os 17 pilotos que viram a bandeira quadriculada somaram, no total, 14 estratégias diferentes, segundo levantamento do site F1 Fanatic.

Já era até esperado que o regulamento provocasse certa movimentação na Austrália, visto que Albert Park é um circuito improvisado, que não funciona como pista na maior parte do ano.

O autódromo de Sakhir, pelo contrário, é sede frequente de testes de pré temporada. As equipes já armazenam terabytes de informações sobre o circuito, mas, mesmo assim, os engenheiros não entraram em consenso sobre qual a tática que surtiria melhor efeito.

Nesse quesito, a estreante Haas deu um show mais uma vez. Arriscou pesado com Romain Grosjean, calçando supermacios em três stints e fazendo o último de compostos macios. O resultado foi um quinto lugar, com um detalhe: foi a primeira vez que a equipe realizou pit stops durante um GP —na Austrália, a única troca do francês ocorreu durante a bandeira vermelha, com a prova paralisada.

Na outra ponta do espectro, a dos fracassos retumbantes, pra variar, estava a Williams. Felipe Massa ocupou a segunda posição na primeira parte da corrida, mas a decisão de colocar pneus médios e fazer uma parada a menos enterrou as chances de pódio do brasileiro. O piloto se arrastou na pista mesmo com uma nova asa dianteira que prometia ser a salvação da equipe de Grove. Chegou em oitavo.

As novas regras do uso de pneus passaram no teste do Bahrein, mas ainda precisam passar no teste do tempo. A história recente da F-1 mostra que a maioria dos regulamentos mirabolantes feitos para criar mais disputas de posição durante as corridas —entre as quais a asa móvel e a própria obrigatoriedade de usar mais de um composto de pneu em uma mesma prova— só funcionaram por um certo período. Conforme os quadros técnicos das equipes entendiam como extrair o melhor desempenho naquelas condições, as corridas logo convergiam em direção à monotonia.

Se a Pirelli acertou desta vez, só saberemos no final da temporada.