Talvez usando a raiva como combustível, Palmer provou seu valor nas ruas de Marina Bay. Andou na frente de Hulkenberg, não perdeu o controle do carro nem a cabeça em uma pista exigente, em mudança constante de condições climáticas. Terminou em sexto.

A prova de seu valor, veio tarde demais, no entanto. Em Suzuka, neste sábado (7), a Renault anunciou aquilo que os boatos já preconizavam: que vai prescindir dos serviços do inglês e trazer Sainz para seu lugar nas últimas quatro provas de 2017. Com a irregularidade de seu ano e a dança das cadeiras estabilizada, é difícil que ele consiga uma nova chance na categoria.

Apesar de ter sido o campeão da GP2 em 2014 (Pela Dams, uma das equipes mais ricas de um grid que costuma premiar contas bancárias com bons resultados), o piloto de 26 anos já chegou ao topo do automobilismo sob olhares desconfiados.

Jolyon, afinal, é filho de Jonathan Palmer, um piloto cuja passagem pela F-1 só é lembrada por meia dúzia de súditos da rainha Elizabeth. Seu maior feito foi ter conquistado o Troféu Jim Clark em 1987, um campeonato paralelo disputado por quem corria com motores aspirados. Na tabela geral, o então piloto da Tyrrell marcou sete pontos pouquíssimo memoráveis.

Quando finalmente pendurou o capacete, Jonathan se tornou comentarista da TV britânica, no que se mostrou muito mais bem-sucedido. Passou a investir em autódromos da Inglaterra e hoje acumula uma pequena fortuna, além de bons contatos no paddock.

O “paitrocínio” é a razão mais apontada para a ascensão meteórica de Jolyon até a F-1. A Renault, que não tem problemas de caixa para manter sua operação de competições decidiu que um ou outro bom desempenho não justifica a permanência do jovem atrás de um de seus volantes.

Curta a página do Grid no Facebook

Na época, os médicos diziam que o piloto jamais seria capaz de guiar um F-1 novamente. Kubica provou que estavam errados pela segunda vez: sob uma temperatura de cerca de 40ºC, o polonês completou 142 voltas ao longo do dia, o equivalente a dois GPs inteiros. Em Hungaroring, vale dizer, uma das pistas mais sinuosas de toda a temporada.

Sua melhor marca foi de 1m18s572, sendo o quarto mais rápido do dia, pela equipe Renault —como as equipes usam configurações diferentes na mesma sessão, é difícil traçar um comparativo mais detalhado. Segundo o próprio Kubica, porém, seu tempo poderia ter sido melhor não fosse uma bandeira vermelha no fim da tarde, que abortou sua simulação de treino classificatório.

A consistência do desempenho do polonês levantou a bola de um rumor que vem circulando a tempos: de que a Renault deve inscrevê-lo em um GP (Itália, provavelmente, pelo traçado retilíneo e pela ligação de Kubica com o país) ainda em 2017. Por ora, a equipe descarta, garantindo que Jolyon Palmer permanece no cockpit até o final da temporada.

Palmer não conta com um ponto sequer marcado no ano, e, em que pesem os contatos do pai nos bastidores, o desempenho sofrível do inglês serve de combustível para tais rumores.

Nada contra o filho de Jonathan, exceto a falta de talento, mas Kubica bem que merece largar outra vez na F-1 —mesmo que para ser figurante. Seria uma forma de fazer as pazes com o destino interrompido no fatídico rali de seis anos atrás. Ainda que não alcance o companheiro de equipe, já valeria a pena, até para mostrar que, às vezes, não é preciso chegar em primeiro para se conquistar uma vitória.

Curta a página do Grid no Facebook

Mas o evento foi especial pelo simbolismo. Quem estava no cockpit era o polonês Robert Kubica. Foi a primeira vez que o mesmo pilotou um F-1 depois do grave acidente de rali que sofreu em fevereiro de 2011, em uma prova na Itália.

Preso nas ferragens de seu Skoda por quase uma hora e retirado com múltiplas fraturas, o piloto teve sua vida retirada de perigo e seus membros preservados após uma cirurgia de sete horas, mas jamais recuperou completamente o movimento da mão direita. A condição afetava sua capacidade de virar o volante, especialmente, nos habitáculos apertados de um F-1, mas não o impediu de continuar a competir nos ralis.

Segundo as publicações da Renault em redes sociais, Kubica “reclamou da aderência, suberterço, downforce e tinha o maior sorriso no rosto após completar 115 voltas” na pista espanhola.

Não há indicações de que o polonês de 32 anos possa voltar à categoria.

Robert complained about grip, understeer, downforce and had the biggest smile on after his 115 laps!! #Kubica pic.twitter.com/dOqJCc0iez

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) June 6, 2017

Kubica já havia flertado com o retorno às competições em circuito fechado. Em fevereiro, havia assinado um contrato para correr o mundial de Endurance (WEC) pela equipe privada byKolles, num protótipo LMP1, a subcategoria mais veloz do certame. Antes do início da temporada, porém, sua desistência foi anunciada.

Desde então, como registra o blog inglês WTF1, o piloto andou em testes com modelos da GP3, F-E (de carros elétricos) e um protótipo LMP2.

Seu último contato com um F-1 havia sido também numa Lotus —equipe comprada pela Renault para seu mais recente retorno à categoria—, no mesmo autódromo Ricardo Tormo, durante os testes de pré-temporada, três dias antes de sofrer o acidente de rali. Na ocasião, Kubica havia marcado a melhor volta de toda a semana.

Curta a página do Grid no Facebook

Os monopostos terão carenagem e pneus mais largos, aerofólios maiores e mais baixos e, como consequência, um aumento geral de “downforce” (capacidade de gerar força descendente).

O objetivo das mudanças, segundo os organizadores, aumentar o desempenho dos carros da categoria —levando-os, possivelmente, a superar os patamares de meados dos anos 2000, o auge da velocidade da F-1. Mas as alterações produziram um bem-vindo efeito colateral, que foi tornar os bólidos muito mais bonitos.

Se você acha que falar de estética é inútil quando se discute corridas de carro, permita-me provar o contrário.

O automobilismo nasceu no fim do século 19 e floresceu no século 20, junto com o cinema (e, depois, a TV). Existe uma íntima relação entre os dois: além de contemporâneos, ambos são o resultado do fascínio de toda uma época pelo movimento e pela imagem.

Pode notar, não existe esporte nenhum com maior vocação imagética do que o automobilismo. Existe até uma brincadeira comum na internet em que leitores tentam adivinhar a partir de uma única foto sem legenda o piloto, a equipe, a categoria, o local e o ano em que a mesma foi tirada. Isso porque cada corrida produz uma “pegada” única de cores e formas e pistas visuais. Inclusive, os pilotos correm com os rostos cobertos por capacetes, que se tornam marcas de identidade. Fóruns de F-1 on-line estão lotados de discussões sobre quais as pinturas mais bonitas de cada equipe.

A estética cria até tabus difíceis de quebrar, como a resistência da  F-1 em adotar cockpits cobertos, por exemplo. Quando novas regras de segurança levaram os projetistas a criarem “degraus” nos bicos dos carros, em 2012, a comunidade esportiva chiou demais. Como se pode ver, a estética da porção dianteira dos monopostos ainda não é um tema completamente resolvido.

Tudo isso para dizer que, quando alguém liga a TV para assistir a uma corrida, não está apenas interessado no lado esportivo, mas também no espetáculo imagético. Quando, em 2009, a F-1 implementou novas restrições à aerodinâmica dos carros, esse aspecto foi completamente ignorado e é razoável suspeitar que tenha sido um (pequeno?) entre diversos fatores que fizeram os índices de audiência caírem. Agora, espera-se que esse problema seja página virada.

Curta a página do Grid no Facebook

Quando a Williams colocou pela primeira vez na pista seu modelo para 1992, em testes pré-temporada, seus engenheiros sabiam que era um carro que brigaria por vitórias. Mas não esperavam que o sucesso seria tão estrondoso.

O FW14B marcou tanto sua época que ficou conhecido como “o carro de outro planeta”, definição usada por Ayrton Senna, que corria pela McLaren e não teve a mais remota chance de defender o título do ano anterior. A Williams conquistou dez vitórias, o campeonato de construtores e os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.

Até hoje, um quarto de século depois, é um dos modelos com mais tecnologia embarcada da história da F-1, e estamos falando de uma época em que a versão mais avançada do Windows era o 3.1.

Impressiona mais ainda pensar que a própria Williams considerava o FW14B um carro provisório, feito para correr as primeiras corridas do ano. Ao perceber que a concorrência não chegaria perto, a equipe enterrou os planos de estrear um sucessor na mesma temporada.

Como o próprio nome diz, o FW14B é resultado do desenvolvimento do carro usado por Nigel Mansell e Riccardo Patrese no ano anterior. Em 1991, a Williams começou a pôr em prática também as ideias de um engenheiro já com mais de dez anos de experiência no automobilismo, mas que não havia tido chance em uma equipe de ponta. Seu nome era Adrian Newey.

Naquele ano, a aerodinâmica refinada assinada por Newey e a evolução a olhos vistos do motor Renault V10 fizeram o FW14 ser considerado o melhor carro de 1991. A equipe perdeu muitos pontos, porém, com os problemas de confiabilidade de seu câmbio semi-automático, bem como com algumas trapalhadas de Mansell no Canadá e no Japão.

Ainda assim, não seria justo dizer que o título caiu no colo de Ayrton Senna. O brasileiro teve à sua disposição um novo motor Honda V12 criticado desde a estreia, e a McLaren, deitada nos louros de três títulos de pilotos e construtores seguidos, demorou a perceber que suas próprias ideias de aerodinâmica e construção de chassi estavam desatualizadas. Além disso, Senna competiu com um câmbio manual em H até o último GP do ano, e teve que superar seus próprios problemas com a peça para vencer ao menos duas corridas.

QUILOMETRAGEM

Na Williams, os problemas de fiabilidade não passaram desapercebidos. Patrick Head demorou um ano inteiro para desenvolver um novíssimo sistema de suspensão ativa, que rodou nada menos que 11.200 km (cerca de um quarto de volta ao redor da Terra) antes de ser usado em prova. O “ok” do diretor-técnico veio só seis semanas antes do GP da África do Sul, que daria início à temporada de 1992.

A cautela rendeu frutos: o sistema permitia que o FW14B andasse sempre a uma altura ideal do solo, potencializando sua aerodinâmica.

Some-se a isso o câmbio semi-automático e o controle de tração, que cortava o funcionamento de um cilindro ou mais ao menor sinal de derrapagem —e o resultado foi que os pilotos da Williams tiveram vida muito mais fácil do que seus colegas de grid ao longo de todo o ano. Como dizia uma faixa de um torcedor em Silverstone (cito de memória): “Calma, Mansell. Com um carro desses, nem mesmo você é capaz de perder esse título”.

RECORDES

E não perdeu mesmo: foram nove vitórias e 14 pole positions (dois recordes para a época). O motor Renault também atingiu índices de confiabilidade raros para aqueles tempos, e só apresentou problemas pontuais quando, a partir do GP da Hungria, a FISA decidiu banir gasolinas não comerciais.

O FW14B acendeu o sinal de alerta nos comissários esportivos, que temiam, com razão, que o talento do piloto se tornasse não apenas secundário, mas completamente desnecessário na F-1. Não demorou muito para decidirem que, a partir de 1994, os sistemas eletrônicos de auxílio de pilotagem estariam banidos. Coincidentemente, foi o mesmo ano em que Senna chegou à Williams e se deparou com um carro totalmente reformulado por Newey, o FW16, com o qual largou em três provas, incluindo o GP de San Marino. Mas essa é uma história para outro post.

Curta a página do Grid no Facebook

O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.