Sebastian Vettel foi o principal prejudicado pela carnificina da primeira curva, que lhe tirou todos os pontos de uma vitória quase certa e os entregou de bandeja para seu principal concorrente, Lewis Hamilton. A direção de prova não culpou nenhum dos envolvidos pela batida.

Alonso, a exemplo do tetracampeão, não abandonou imediatamente. Chegou a dar algumas voltas, inclusive, com um rombo na carenagem, antes de se recolher aos boxes, resignado. Mas foi uma desistência muito mais dolorida do que as que viraram rotina para a equipe de Woking.

Em um circuito de rua particularmente travado, onde a falta crônica de potência dos motores Honda poderia ser anulada em parte, o espanhol sobrou na classificação, chegando a mais um milagroso Q3 e um oitavo lugar no grid. Ao apagar das luzes, enfileirou os adversários, em uma trajetória por fora, seguindo direto para uma provável terceira ou quarta colocação, não fosse um detalhe: chegar ao lugar certo, na hora errada, bem a tempo de ser colhido pelos líderes e jogado para fora da pista.

Mais tarde na noite de Cingapura, chegou a dar como certo um pódio, caso tivesse passado ileso. O sétimo lugar de seu companheiro de equipe (e martírio), Stoffel Vandoorne, partindo de nono, corrobora a impressão do bicampeão.

A atitude contrasta com as diversas vezes em que Alonso simplesmente jogou a toalha, inconformado com a miséria que seu equipamento lhe entrega. O ápice parece ter vindo no GP da Bélgica, no qual suas conversas de rádio durante a corrida beiraram o cômico. Primeiro, disse ao engenheiro que não se importava em qual posição estava, enquanto era ultrapassado com facilidade. Depois, ríspido, exigiu que ninguém mais falasse com ele pelo resto da corrida.

Finalmente, encostou seu carro nos boxes de Spa-Francorchamps. O que surpreendente no episódio foi a declaração da Honda: ao final dos extensos exames, os engenheiros não conseguiram achar nenhum defeito em seu motor, dando a entender que o piloto parou simplesmente encheu o saco.

Seja como for, e de maneira pouco honrosa, a fracassada parceria McLaren-Honda já são favas contadas. Com o anúncio de que a equipe inglesa terá as unidades da Renault a partir de 2018, o caminho está aberto para uma renovação do espanhol com a fábrica que aguenta suas idiossincrasias desde 2014. Já os japoneses se deslocam para a Toro Rosso. Só o tempo dirá quem vai sair ganhando.

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Nada de asa móvel, Mercedes, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel. No lugar, representações digitais de três dos carros mais icônicos das últimas três décadas: a McLaren MP4/4, de 1988; a Williams FW14B, de 1992; e a Ferrari F2002, do referido ano. Há anos, a parceira oficial da categoria na área de games é a Codemasters.

Segundo o texto publicado no site da F-1, em inglês, outras novidades serão apresentadas no jogo, como um modo carreira mais “aprofundado” e melhorias no sistema de jogadores múltiplos. Mas o foco da matéria —e do vídeo— são os carros do passado.

Não é a primeira vez que a série oferece um modo de jogo “clássico”. Em 2013, a Codemasters apresentou uma versão com monopostos e pilotos dos anos 1980 e 1990, além de versões de quatro circuitos antigos: Brands Hatch, Estoril, Jerez e Imola.

“Os clássicos foram incrivelmente bem recebidos quando nós os incluímos no ‘F1 2013’, e no ‘F1 2017’ eles estão de volta melhores que nunca”, declarou o diretor de games da Codemasters, Paul Jeal. Ele promete uma versão final com 12 carros clássicos, ainda não divulgados.

Salta aos olhos que os três carros apresentados até o momento tenham em comum o fato de terem sido muito bem-sucedidos. McLaren, Williams e Ferrari dominaram as temporadas de 1988, 1992 e 2002, respectivamente.

A escolha de ignorar totalmente a atual temporada, logo de cara, com uma geração tão equilibrada de pilotos, novas possibilidades aerodinâmicas, autódromos hi-tech e tudo o mais, não deve ser tomada como inocente. A principal ameaça à F-1 atualmente, longe de ser Nascar, Indy ou outra categoria, é a sua própria história. Olhando para trás, o rastro que deixou de grandes pistas, grandes ídolos e corridas memoráveis coloca em xeque a capacidade da categoria produzir, hoje em dia, narrativas tão boas quanto.

O jogo deve ser lançado em 25 de agosto para PlayStation 4, XBox One e Windows PC.

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Sauber e Honda anunciaram aquilo que já vinha sendo ventilado desde o início da temporada, a saber, que a fábrica japonesa vai equipar os carros suíços a partir de 2018. É o casamento do século na F-1, pelos motivos errados: será a união do pior motor do grid com o pior carro do grid.

Apesar disso, ambas as partes se mostram bastante animadas com o acordo, e não completamente sem razão.

Por motivos plenamente justificáveis, a McLaren vem se mostrando bastante insatisfeita com a demora da Honda em fazer uma unidade de potência que preste. Ambas as companhias acabaram de entrar na terceira temporada de parceria, sem a menor sombra de sucesso. Muito pelo contrário. Todo GP parece uma grande estreia para os japoneses. Não entregam nem confiabilidade, nem cavalos de força. Em Sochi, quarta etapa da temporada, a equipe de Woking já recebeu suas primeiras punições pela troca de componentes sujeitos a regulação. E Alonso não conseguiu nem sequer largar —o espanhol ainda não viu a bandeira quadriculada em 2017.

Nada disso é um indicativo de que a parceria esteja ameaçada no futuro próximo, já que a Honda despeja rios de dinheiro na equipe inglesa, mas a cobrança por resultados é gritante. Com dois carros a mais correndo com seu equipamento, a fábrica acredita que o desenvolvimento pode ser acelerado.

Já a Sauber vai ganhar, pela primeira vez em muito tempo, um motor novo. Exceto pelas temporadas em que atuou como braço da BMW na F-1 (rebatizada como BMW Sauber), a equipe de Hinwill manteve uma parceria com a Ferrari, desde 1995, que lhe legava sempre as unidades italianas do ano anterior. O resultado, mais do que óbvio, foi a ausência total de vitórias da parceria entre suíços e italianos.

Com falta de dinheiro e resultados, a Sauber viveu às custas de pilotos de aluguel e só não fechou as portas por milagre. A partir da próxima temporada, ela estará inserida em um projeto de desenvolvimento sério, reeditando os tempos em que entrou na categoria —naquela época, ironicamente, com a Mercedes, que a trocou justamente pela McLaren…

Mais do que tudo, a Sauber aposta naquilo que a Honda significa para a F-1. A categoria está disposta a fazer de tudo para que os japoneses não encerrem seu programa no esporte. Afinal, a fábrica foi a primeira, e única até o momento a retornar ao circo depois da implantação no novo regulamento, que obriga o uso de unidades híbridas e turbo. O fracasso da Honda, se ocorrer, significará também um retrocesso comercial para a F-1.

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Fernando Alonso não vai correr o próximo GP de Mônaco, em maio. A notícia caiu como uma bomba no paddock. Sem a mais remota chance de vitória e sob a tutela de um chefe de equipe americano, Zak Brown, o espanhol anunciou a sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis, em uma parceria da McLaren com a equipe Andretti.

O simples fato de um piloto preterir a corrida mais badalada da categoria em prol da Indy já é sinal de que a era Bernie Ecclestone chegou ao fim na F-1. Que se trate de um bicampeão mundial, é ainda mais simbólico.

Alonso repete, dessa forma, o também bicampeão Jim Clark, que correu no oval todos os anos entre 1963 e 1967. Em 1965, as 500 Milhas aconteceriam no mesmo dia da prova monegasca. Optou pelos EUA —e, justamente naquele ano, obteve sua única vitória.

Clark jamais hesitaria em sua escolha entre os dois eventos. Nunca gostou de correr em Mônaco, bem como jamais venceu lá. É um ponto fora da curva na carreira do escocês, um traçado onde errava muito, não andava rápido (conquistou apenas uma pole) e era superado frequentemente por Graham Hill.

Não é o caso de Alonso, que contabiliza duas vitórias no principado. O problema do asturiano está em ser coadjuvante. Do outro lado do Atlântico, não importa sua posição de largada ou chegada, ele será a sensação da temporada. E, se Indianápolis vai fazer bem ao espanhol, o espanhol já chega como uma bênção a Indianápolis.

Pela primeira vez desde Rubens Barrichello, em 2012, a prova mais importante da América do Norte vai contar com um piloto de projeção global em seus quadros. A Indy não é mais que uma sombra de suas melhores épocas, quando intercambiava um sem-número de pilotos com a rival europeia. Atualmente, seu grid é composto, de um lado, pelos dinossauros de sempre e, por outro, de gente que nunca se deu bem em nenhum outro lugar, como Josef Newgarden, James Hinchcliffe e Simon Pagenaud. Medir forças com Alonso é a grande chance que eles têm de se legitimar.

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Fernando Alonso saiu extasiado de seu cockpit em Melbourne, no último dia 26. Disse que tinha sido a melhor corrida da sua vida. A declaração surpreende porque, depois de lutar para manter um mísero 10º lugar, o espanhol abandonou nas últimas voltas, com a McLaren (pra variar) quebrada.

A alegria do bicampeão não veio do resultado: ele foi um dos maiores defensores de um regulamento que permitisse carros mais rápidos na F-1. E conseguiu.

Com o novo regulamento, que permite a geração de mais downforce (ou força descendente, no jargão do automobilismo), recordes de volta estagnados desde meados da década anterior começam a ser ameaçados, em especial nos treinos.

O aumento da velocidade ocorre principalmente nas curvas, deixando os carros mais arredios para os pilotos, além de exigirem mais preparo físico de quem está atrás do volante. Felipe Massa também manifestou apreço pela forma de guiar que o novo regulamento estabelece.

O problema, confirmando as suspeitas do início do ano, são as ultrapassagens —ou a falta delas. Além dos carros causarem mais turbulência para quem vem atrás, os pneus da Pirelli, a pedidos da organização, foram construídos de maneira a resistirem mais tempo. E nem o DRS, sistema que permite levantar a asa em alguns pontos do circuito, provocou o efeito desejado em Albert Park. O próprio Alonso, inclusive, foi um dos poucos a serem ultrapassados em pista no GP da Austrália.

Até mesmo o vencedor da corrida foi definido pela dificuldade em se ultrapassar. Lewis Hamilton fez seu pit stop antes de Vettel, mas saiu dos boxes colado atrás de Max Verstappen. Sem conseguir superar o holandês, empacou e viu Vettel chegar em primeiro.

Tudo aponta para uma temporada que reedita o pior da F-1 nas últimas duas décadas: provas jogadas nas paradas para a troca de pneus, com a formação procissões de competidores incapazes de decidirem a corrida em pista.

A FOM não se manifestou sobre o caso após a abertura da temporada, mas, já nos testes, adiantou que, caso ultrapassar se prove impossível após o GP da China, considera estudar mudanças nas regras de uso do DRS.

A China, próxima etapa do Mundial, é um bom laboratório. Apesar de não ser o circuito mais veloz do ano, Xangai tem a maior reta, com cerca de 1,2 km de extensão. Se não houver disputas ao final da mesma, é o caso de a categoria ligar a luz vermelha.

O GP acontece já na madrugada do próximo domingo (9).

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Não foi nem preciso a temporada começar para que a crise se instalasse nos boxes da McLaren. Dois anos após a reedição da parceria com a Honda, a falta de resultados e as quebras constantes deflagraram um mal-estar impossível de ser ignorado.

Nem a mudança no visual, que viu o retorno da cor laranja, agradou —a duvidosa mistura com o preto levou a comparações com antigas equipes pequenas, como Spyker e Marussia. E nos testes de Barcelona o carro mais ficou parado do que andou, diante de uma infinidade de problemas técnicos.

Fernando Alonso, que vê sua carreira ir por água abaixo desde o início da parceria, pareceu nem se incomodar mais: saía do autódromo no meio do dia e ia descansar no hotel, não sem postar tudo nas redes sociais.

A uma semana da largada para o GP da Austrália, Eric Boullier resolveu alfinetar os fabricantes japoneses, dizendo que, se tivesse um motor Mercedes à disposição, já teriam vencido corridas. Às vésperas do primeiro GP, em Melbourne, internautas já arriscam apostar em qual volta a primeira McLaren vai ficar pelo caminho.

A situação não lembra nem de longe a primeira vez em que ambas trabalharam juntas. Nos anos 1980 e início dos 90, a dupla McLaren-Honda dominou o Mundial como não se via há décadas. Mas o sucesso não veio por acaso —nem de repente.

Ao contrário, a Honda traçou uma estratégia cautelosa para ingressar no mundo da F-1, que começava a deixar para trás a era dos motores Ford-Cosworth. O primeiro motor turbo que desenvolveu, colocou na pequena equipe Spirit. Ninguém ligava para a série de quebras e maus resultados.

Quando os resultados apareceram, a Williams se aproximou, mas a parceria só começou a dar frutos quase um ano e meio depois. Após duas temporadas de sucesso, os japoneses passaram a equipar as McLaren, que contavam com a melhor estrutura, os melhores engenheiros e dois dos melhores pilotos da época. E o resto é história.

Quando a parceria foi reeditada, em 2015, a história era diferente. As “unidades de potência” (termo que a F-1 prefere utilizar no lugar de “motor”) são uma geringonça muito mais cara e complexa do que costumavam ser. Os testes privados estão muito mais restritos. Além disso, não havia equipes pequenas disponíveis para bancar alguns anos de experimentos, como há três décadas.

Pior ainda: um complicado esquema de “tokens”, vigente até o fim de 2016, congelava o desenvolvimento de diversos componentes dos motores sob a prerrogativa de cortar custos. O resultado foi o naufrágio da reputação de uma das parcerias mais bem-sucedidas do automobilismo.

Os problemas não são nem as consequências para as duas companhias, mas a mensagem que o fracasso passa. A Honda foi a primeira fábrica a se envolver com o projeto dos motores turbo híbridos após o seu início, em 2014. Como a F-1 quer atrair outras empresas se última a chegar, mesmo despejando milhões de euros, só larga para passar vergonha?

Os primeiros treinos livres para o GP da Austrália acontece às 22h (no horário de Brasília) desta quinta-feira.

A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

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Quando a Williams colocou pela primeira vez na pista seu modelo para 1992, em testes pré-temporada, seus engenheiros sabiam que era um carro que brigaria por vitórias. Mas não esperavam que o sucesso seria tão estrondoso.

O FW14B marcou tanto sua época que ficou conhecido como “o carro de outro planeta”, definição usada por Ayrton Senna, que corria pela McLaren e não teve a mais remota chance de defender o título do ano anterior. A Williams conquistou dez vitórias, o campeonato de construtores e os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.

Até hoje, um quarto de século depois, é um dos modelos com mais tecnologia embarcada da história da F-1, e estamos falando de uma época em que a versão mais avançada do Windows era o 3.1.

Impressiona mais ainda pensar que a própria Williams considerava o FW14B um carro provisório, feito para correr as primeiras corridas do ano. Ao perceber que a concorrência não chegaria perto, a equipe enterrou os planos de estrear um sucessor na mesma temporada.

Como o próprio nome diz, o FW14B é resultado do desenvolvimento do carro usado por Nigel Mansell e Riccardo Patrese no ano anterior. Em 1991, a Williams começou a pôr em prática também as ideias de um engenheiro já com mais de dez anos de experiência no automobilismo, mas que não havia tido chance em uma equipe de ponta. Seu nome era Adrian Newey.

Naquele ano, a aerodinâmica refinada assinada por Newey e a evolução a olhos vistos do motor Renault V10 fizeram o FW14 ser considerado o melhor carro de 1991. A equipe perdeu muitos pontos, porém, com os problemas de confiabilidade de seu câmbio semi-automático, bem como com algumas trapalhadas de Mansell no Canadá e no Japão.

Ainda assim, não seria justo dizer que o título caiu no colo de Ayrton Senna. O brasileiro teve à sua disposição um novo motor Honda V12 criticado desde a estreia, e a McLaren, deitada nos louros de três títulos de pilotos e construtores seguidos, demorou a perceber que suas próprias ideias de aerodinâmica e construção de chassi estavam desatualizadas. Além disso, Senna competiu com um câmbio manual em H até o último GP do ano, e teve que superar seus próprios problemas com a peça para vencer ao menos duas corridas.

QUILOMETRAGEM

Na Williams, os problemas de fiabilidade não passaram desapercebidos. Patrick Head demorou um ano inteiro para desenvolver um novíssimo sistema de suspensão ativa, que rodou nada menos que 11.200 km (cerca de um quarto de volta ao redor da Terra) antes de ser usado em prova. O “ok” do diretor-técnico veio só seis semanas antes do GP da África do Sul, que daria início à temporada de 1992.

A cautela rendeu frutos: o sistema permitia que o FW14B andasse sempre a uma altura ideal do solo, potencializando sua aerodinâmica.

Some-se a isso o câmbio semi-automático e o controle de tração, que cortava o funcionamento de um cilindro ou mais ao menor sinal de derrapagem —e o resultado foi que os pilotos da Williams tiveram vida muito mais fácil do que seus colegas de grid ao longo de todo o ano. Como dizia uma faixa de um torcedor em Silverstone (cito de memória): “Calma, Mansell. Com um carro desses, nem mesmo você é capaz de perder esse título”.

RECORDES

E não perdeu mesmo: foram nove vitórias e 14 pole positions (dois recordes para a época). O motor Renault também atingiu índices de confiabilidade raros para aqueles tempos, e só apresentou problemas pontuais quando, a partir do GP da Hungria, a FISA decidiu banir gasolinas não comerciais.

O FW14B acendeu o sinal de alerta nos comissários esportivos, que temiam, com razão, que o talento do piloto se tornasse não apenas secundário, mas completamente desnecessário na F-1. Não demorou muito para decidirem que, a partir de 1994, os sistemas eletrônicos de auxílio de pilotagem estariam banidos. Coincidentemente, foi o mesmo ano em que Senna chegou à Williams e se deparou com um carro totalmente reformulado por Newey, o FW16, com o qual largou em três provas, incluindo o GP de San Marino. Mas essa é uma história para outro post.

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Pode até ser uma jogada de marketing bem orquestrada, mas, ainda que o seja, a imprensa especializada caiu. Tudo porque não se trata de uma cor qualquer na história da McLaren.

O laranja não foi a primeira cor que a McLaren usou, mas foi a primeira com a qual a McLaren venceu na categoria, em 1968. A honra dos primeiros triunfos na F-1 coube ao fundador da equipe, o neozelandês Bruce McLaren, e a seu companheiro, o também neozelandês Denny Hulme.

Naquela época, a identificação entre equipe e cor era semelhante à que existe até hoje entre o vermelho e a Ferrari, sobretudo do outro lado do Atlântico: a McLaren competia nas 500 Milhas de Indianápolis e era a principal força do antigo campeonato de protótipos da América do Norte, a Can-Am.

Foi justamente ao volante de um carro da Can-Am que Bruce morreu, em 1970, durante testes no circuito inglês de Goodwood —a partir daí, aos poucos, a equipe foi se tornando mais britânica e menos neozelandesa, e progressivamente mais associada ao branco e vermelho da Marlboro do que ao laranja.

A cor só reapareceu nos carros de Woking em alguns períodos de testes pré-temporada, geralmente após a saída de dois patrocinadores principais forçarem uma troca de programação visual —em 1997 e em 2006, com o fim dos patrocínios da Philip Morris e da British Imperial Tobacco, respectivamente.

Nos últimos anos, em que a McLaren não teve um patrocinador principal, houve uma pressão de fãs para que o time adotasse o laranja outra vez, mas Ron Dennis era notoriamente contra a ideia: “Era a cor antiga da McLaren. Por que iríamos querer andar para trás?”, disse, em 2015. “[A cor] só vai mudar se for por motivos comerciais.”

Não deixa de ser curioso que a ideia volte à tona no exato momento em que Dennis é afastado do comando do time. Em seu lugar, assume Zak Brown, executivo definido pela revista “Autosport” como “guru do marketing na F-1”. Toda essa especulação criada, ao redor do lançamento de um carro que não deve disputar a ponta da tabela, faz jus à sua fama.

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Se tem alguém que deveria poder sair da F-1 com a cabeça erguida, é Ron Dennis. Chefe de equipe por anos da McLaren e responsável por manter a equipe no topo ao longo de quase três décadas, o inglês foi forçado a renunciar à sua posição de CEO do time após o GP do Brasil. Zak Brown vai assumir parte das funções de Dennis na empresa, com diretor executivo.

É uma despedida pouco honrosa para a biografia que Dennis, 69, construiu na categoria. Quando assumiu a McLaren, em 1981, o time havia perdido o bonde da história —colecionava posições intermediárias e, apesar de dois títulos de pilotos no currículo, não vencia uma corrida desde 1977.

Dennis havia começado nos anos 60 a trabalhar na F-1, como mecânico, e fundou sua própria equipe de F-2, a Project Four. Poderia ter levado o nome de sua escuderia e enterrado a McLaren —o fundador havia morrido em 1970 e seu sócio, Teddy Mayer, renunciaria ao posto de chefe de equipe conjunto e venderia suas ações em 1982. Manteve o nome do neozelandês em uma equipe que contava com não mais que um punhado de funcionários daquela época. Mas é de lá que vem o prefixo “MP4” dos modelos McLaren desde então.

Foi de Dennis a iniciativa de chamar John Barnard para o time, o engenheiro que se tornou artífice do retorno da McLaren às vitórias. E o resto é história.

Mais que uma equipe vencedora, Dennis montou um conglomerado de esporte e tecnologia que produz e exporta tecnologia em diversas áreas, de carros de rua à indústria farmacêutica.

Outras equipes também eram clientes. No início dos anos 2000, Dennis se orgulhava do fato de seu crachá não dar acesso a todas as salas da fábrica do time, em Woking, para não ferir os acordos de venda de componentes para seus concorrentes na pista. A McLaren também chegou a produzir as ECUs (centralinas que comandam processos eletrônicos no motor dos carros) padronizadas para todo o grid da categoria.

Quem descobriu a F-1 em 2013, porém, conhece outra McLaren —que viu as relações com a Mercedes se deteriorarem e está presa, hoje, a um motor Honda sofrível. Pensando no futuro, os sócios de Dennis (que possui 25% das ações do grupo; o restante está nas mãos de Mansour Ojjeh e de um fundo barenita) decidiram afastá-lo do comando da empresa, contra a sua vontade.

Dennis já não comandava a equipe em pista. Ele retém sua posição no conselho do grupo.

Atualização: Foi Teddy Mayer (1935-2009), e não Tyler Alexander (1940-2016), o proprietário da McLaren até vender suas ações em 1982. Ambos os norte-americanos têm a biografia fortemente vinculada à equipe e ao fundador, Bruce McLaren. O texto foi corrigido.