Sebastian Vettel foi o principal prejudicado pela carnificina da primeira curva, que lhe tirou todos os pontos de uma vitória quase certa e os entregou de bandeja para seu principal concorrente, Lewis Hamilton. A direção de prova não culpou nenhum dos envolvidos pela batida.

Alonso, a exemplo do tetracampeão, não abandonou imediatamente. Chegou a dar algumas voltas, inclusive, com um rombo na carenagem, antes de se recolher aos boxes, resignado. Mas foi uma desistência muito mais dolorida do que as que viraram rotina para a equipe de Woking.

Em um circuito de rua particularmente travado, onde a falta crônica de potência dos motores Honda poderia ser anulada em parte, o espanhol sobrou na classificação, chegando a mais um milagroso Q3 e um oitavo lugar no grid. Ao apagar das luzes, enfileirou os adversários, em uma trajetória por fora, seguindo direto para uma provável terceira ou quarta colocação, não fosse um detalhe: chegar ao lugar certo, na hora errada, bem a tempo de ser colhido pelos líderes e jogado para fora da pista.

Mais tarde na noite de Cingapura, chegou a dar como certo um pódio, caso tivesse passado ileso. O sétimo lugar de seu companheiro de equipe (e martírio), Stoffel Vandoorne, partindo de nono, corrobora a impressão do bicampeão.

A atitude contrasta com as diversas vezes em que Alonso simplesmente jogou a toalha, inconformado com a miséria que seu equipamento lhe entrega. O ápice parece ter vindo no GP da Bélgica, no qual suas conversas de rádio durante a corrida beiraram o cômico. Primeiro, disse ao engenheiro que não se importava em qual posição estava, enquanto era ultrapassado com facilidade. Depois, ríspido, exigiu que ninguém mais falasse com ele pelo resto da corrida.

Finalmente, encostou seu carro nos boxes de Spa-Francorchamps. O que surpreendente no episódio foi a declaração da Honda: ao final dos extensos exames, os engenheiros não conseguiram achar nenhum defeito em seu motor, dando a entender que o piloto parou simplesmente encheu o saco.

Seja como for, e de maneira pouco honrosa, a fracassada parceria McLaren-Honda já são favas contadas. Com o anúncio de que a equipe inglesa terá as unidades da Renault a partir de 2018, o caminho está aberto para uma renovação do espanhol com a fábrica que aguenta suas idiossincrasias desde 2014. Já os japoneses se deslocam para a Toro Rosso. Só o tempo dirá quem vai sair ganhando.

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“Fazia tempo que eu não sentia aquela satisfação sem compromisso. Sabe quando você é criança e você faz alguma coisa porque você quer fazer? Foi isso o que senti”, explica Barros, que recebeu a reportagem em junho, na oficina de sua equipe da Superbike Brasil. Mas a diversão é só uma parte da história —após quatro etapas, o piloto é líder do campeonato, com vitórias nas últimas duas provas.

Barros, detentor de sete vitórias na principal categoria mundial de motocicletas, corre com equipamento Honda e tem entre os principais adversários seu companheiro, Diego Pierluigi, e a principal estrela da equipe oficial da marca japonesa, Eric Granado.

O piloto de 46 anos conversou sobre seu retorno, os desafios impostos pela idade —incluindo um mau jeito “imbecil” no ombro que o obrigou a fazer infiltrações para correr nas primeiras etapas— e sua carreira internacional. Leia os principais trechos da entrevista.

*

Folha – Como foi tomada essa decisão de voltar a correr?

Eu estava parado desde 2007, quando corri o Mundial. Depois disso, só fiz uma corridinha ou outra para promover [o campeonato nacional]. Fiz uma ou duas corridas em 2012, uma em 2013 e 2014 eu fiz uma também. E o ano passado eu fiz uma. Em 2015 eu não fiz nada.

Nos últimos dois anos eu estava parado, parado. Só andava de moto com a garotada, no projeto que tenho [de busca de jovens talentos] com os pequenininhos, que congelamos este ano. Eu me dedicava 70% pra eles e 30% pra mim, porque são crianças, exigem mais atenção, mais cuidado.

Corri a última etapa do Superbike Brasil ano passado por uma questão comercial e a partir daí tudo acabou me levando a participar deste ano completo. Foi uma repercussão muito grande. Eu não esperava. A gente decidiu correr no sábado, a gente não fez nem propaganda. Fiz um segundo lugar e primeiro em outra. Fui segundo na primeira bateria, brigando até o fim, aqui em Interlagos. Foi a última [etapa] do brasileiro.

E essa repercussão te deu a motivação suficiente pra voltar?

Não foi só isso. Eu me senti bem [durante a corrida], não cansei… Eu tinha voltado pra academia na metade do ano, já fazia uns cinco meses que eu estava na academia e isso ajudou, porque eu não estava só parado dez anos fisicamente, como também dez anos mais velho [risos]….

Mas me senti bem, e fazia tempo que eu não sentia aquela satisfação sem compromisso. Sabe quando você é criança e você faz alguma coisa porque você quer fazer? Eu parecia alguma criança quando ganhou alguma coisinha. Fiquei com a sensação de quando eu estava começando, ainda no Brasil. Então é lógico que isso mexeu comigo.

Mas não seria só por isso que eu iria voltar. Tem que ter responsabilidade, tem que ter equipe, aí os patrocinadores conversaram e a Honda abraçou o projeto. Além disso, o campeonato está num momento muito bom, também, crescendo muito no Brasil. Apesar da situação financeira, o momento promocional da categoria é muito bom.

E daqui pra frente? Vai depender da sua readaptação?

A ideia é correr por um ano, de forma pontual. Mas a moto não estava tão competitiva na primeira etapa. Na segunda ela estava boa, mas nem tanto.

A gente está tentando recuperar o tempo perdido nesta temporada. Porque teve material apreendido na receita, tive que comprar tudo de novo, tive que uma perda financeira em cima disso. É um dos problemas que a gente enfrenta muito no Brasil. E todo material que a gente compra no exterior atrasa pra caramba.

Tudo isso atrasou muito o nosso cronograma, a gente só conseguiu andar na moto na sexta-feira antes da [primeira] corrida, e aí apareceu um monte de problema, o que é normal. A ideia era ter testado um mês antes a motocicleta.

Eu também sinto que da primeira pra segunda corrida eu melhorei, estou mais solto. Falta treino, também.

Qual é o impacto da idade quando se está em cima da moto?

Tenho os ombros muito lesionados, já operei os dois. Em fevereiro, inflamei o ombro direito, justo o tendão que eu operei, brincando com crianças. Um movimento bobo, bem imbecil, que senti doer. Aí eu pensei “ah, vou parar uma semaninha e já me recupero”, e nada. Fui andar na moto e senti. Porque quando se está na moto, a dor de tendão tira a sua força, dá como se fosse um choque. Tive que infiltrar. Infiltrei na primeira e na segunda corridas. Não queria, mas eu estava sentindo muito choque, e isso me impedia de andar rápido.

E são muitas lesões antigas, meu corpo não tem mais 20 anos, ele grita [risos].

Como você tomou a decisão de se aposentar da MotoGP, em 2007?

Na verdade a Ducati tinha me prometido uma coisa e fez outra, e isso não se faz. Eles me contrataram para tirar a Ducati de trás do grid e levar lá pra frente, mas quando eu cheguei na frente do [Casey] Stoner em Mugello, tudo mudou.

Eu perguntei umas dez vezes se, caso eu estivesse melhor num dia, eu poderia ganhar da equipe oficial. “Sim, pode”, me respondiam. E eu bati eles na Itália, na casa deles. O que aconteceu a partir dali? Minha moto parou de andar. Muitas vezes eu escondia o jogo pra eles não cortarem tanto a qualidade da moto. Tinha uma opção de renovar para um segundo ano e me disseram que, se fosse pra renovar, ia ter uma cláusula no contrato para que eu não pudesse mais chegar na frente da equipe oficial. Eu falei que não conseguia correr desse jeito, era melhor eles contratarem um piloto mais jovem, que sairia até mais barato.Esse foi um dos motivos que me fez parar.

Não fosse isso, você teria prosseguido por mais temporadas?

Tinha gás pra mais dois três anos? Tinha, com certeza.

Minha ideia era ser campeão de Superbike mundial, quando fui pra lá [um ano antes, em 2006]. E a Ducati me tirou. Ali também armaram comigo, pra me tirar da Superbike. Não estou dizendo que a marca Ducati é culpada por isso. Estou falando é que as pessoas que estavam lá [na equipe] é que fizeram isso. Acho uma excelente marca, não tenho nada contra a história dela, ou o produto. A marca nem sempre foi dessas pessoas.

Você acha que o retorno às pistas, tanto tempo depois, poderia arranhar a sua imagem?

Vamos dizer que, sendo sangue frio e deixando as emoções de lado, eu não deveria ter voltado. Não tenho por que me expor, já fiz a minha história. Estou mais velho. Vou andar pra quê? Vou dar minha cara a tapa a troco de quê? Só se eu estivesse ganhando muito dinheiro, o que não é o caso. Estou fazendo isso pra ajudar o motociclismo nacional. Lógico que tem a minha satisfação pessoal, mas eu até brinco dizendo que é mais complicado retornar [às pistas] do que começar. Fiquei parado dez anos, é muita coisa.

Na época em que começou, você foi o piloto mais jovem a chegar nas 500cc, sem uma estrutura de base como a que existe hoje no Brasil. Como que isso aconteceu?

Meu pai [Antônio] me ajudou muito na época, junto com meu tio Aurélio. Foi graças a eles e às loucuras que eles faziam. Por exemplo, nós treinávamos de madrugada, ele iluminando a pista com o farol da Caravan e eu com a mobilete na frente. Ou acordando às 4h da manhã pra ir pra Interlagos, pra treinar antes de ir pra escola. Era um país que tinha tradição zero de moto. O que tinha era uma banca na Avenida Europa onde a gente comprava a “MotoSprint” que chegava com dois meses de atraso e, pelas fotos, a gente tentava refazer as motos aqui… Olha que absurdo.

O Brasil também era um mercado [de motocicletas] no qual ninguém tinha interesse, ao contrário de hoje. Ser brasileiro, hoje, comercialmente, pra patrocínio, pras equipes te  aceitarem, é bom.

Pra você, que pilotou em Jacarepaguá na MotoGP, como foi ver a destruição do autódromo para a construção das arenas olímpicas?

Fui eu que ajudei eles a reativar o circuito, e naquela época era considerado um dos autódromos mais seguros do mundo. Eu que falei “vamos pôr o guard rail pra cá, o muro ali” e tal. Podia-se criticar a infra-estrutura, mas a parte de segurança. Isso em 1994 pra 1995, o autódromo estava abandonado, reativamos, foi mudado um pouco o traçado e eu falei “então tem que colocar isso aqui aqui, tem que trazer a zebra certa, a grama tem que estar plana, tem que ter caixa de brita…”, essas coisas.

Foi uma pena o que fizeram [construir o Parque Olímpico por cima da pista]. Um crime. E cadê a pista que prometeram construir no Rio [em Deodoro]? Acho que nunca mais vai sair. Me dá raiva de pensar nisso.

E foi depois disso que Jacarepaguá se tornou o único autódromo do mundo a receber F-1, Cart e MotoGP.

Sim. E o asfalto era excelente. Demorou pra acertarem, acho que só em 1999, mas depois disso ficou excelente. 

Em 2002, lembro que caiu muita água, muita chuva, mas a arquibancada estava cheia. A grande diferença entre o público de carro e de moto é que o público de moto é aventureiro. Faça sol, faça chuva, o cara está lá. E quanto mais longe for, melhor é pra moto, porque o cara quer pegar a moto e viajar, acampar. Se você fizer uma corrida no interior, lota.

No caso da Argentina, em condições econômicas muito mais difíceis que a nossa [do Brasil], o governador construiu do nada um aeroporto, rede hoteleira, fez uma lago artificial, criou um bairro inteiro pra receber um autódromo [em Termas de Río Hondo]. Já fez três provas de MotoGP e ainda renovou pra mais três anos. E é um autódromo de primeiríssima linha, no meio do nada.

A idade mudou a forma como você encara as corridas?

Quando se é jovem, a competição significa muito pra você, é até um objetivo egoísta, provar que é melhor que os outros. Mas depois a gente percebe que tem coisa muito mais importante na vida do que isso. No final, a competição acaba sendo legal para que você consiga superar a si mesmo, dar o melhor de si. Mas eu não entro na corrida pra falar “o importante é competir”. Isso, pra mim, não existe, sempre quero ganhar.

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Nada disso, porém, foi problema para Fernando Alonso, que teve de aprender tudo em uma imersão de cerca de um mês em Indianápolis, enquanto disputava o Mundial.

Passado o intensivão, largou na segunda fila na Indy, com o quinto melhor tempo, e correu ao lado de veteranos com quase duas dezenas de largadas só em Indy —e centenas em ovais.

Ao longo das 200 voltas no último domingo (28), o bicampeão tinha tudo para não ser o assunto principal da prova: a vitória ficou com o simpático japonês Takuma Sato, também ex-F1; o inglês Max Chilton, de passagem apagadíssima pela categoria europeia, liderou 50 voltas e parecia candidato sério à vitória; e o pole position e favorito Scott Dixon sofreu um acidente espetacular, sem ferimentos graves, ao decolar após uma batida, pousando em cima de uma barreira de proteção, de cabeça para baixo. O neozelandês teve sorte de sair vivo. Mesmo assim, o protagonista da prova foi Alonso.

O espanhol liderou por 27 voltas (apenas Ryan Hunter-Reay e Chilton estiveram mais tempo na ponta), mas fez muito mais do que isso. Andou bem no vácuo, andou bem com a “cara no vento”, soube ultrapassar, não errou em nenhum pit stop, não perdeu o ritmo quando a prova foi interrompida. Ou seja, atuou quase como um veterano em todos os fundamentos de uma corrida em oval. Até nas relargadas, deficiência costumeira de quem vem da F-1, não passou vergonha.

A quebra do motor, na volta 179, abreviou um show que muito provavelmente não resultaria em vitória, mas que deixou imprensa e espectadores impressionados. Prova disso foram os aplausos estrondosos que o espanhol recebeu das arquibancadas ao sair do carro. Chateado, mas de alma lavada, recuperou o protagonismo que há muito lhe faltava na categoria que lhe deu fama.

Mais que azarado, foi um abandono inoportuno para a Honda, que apostou todas as fichas no espanhol. Com suas três últimas temporadas na F-1 sempre marcadas pelos problemas mecânicos, a chance da fabricante japonesa era dar a Alonso na Indy um equipamento que, além de rápido, fosse também confiável.

Não foi o que aconteceu: outros pilotos de ponta empurrados pela Honda, como Charlie Kimball e Hunter-Reay, também foram vitimados por quebras. Pouco importa que Takuma Sato, o vencedor, use o mesmo equipamento, a marca sai do mais famoso oval do mundo com um abalo em sua reputação.

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Sauber e Honda anunciaram aquilo que já vinha sendo ventilado desde o início da temporada, a saber, que a fábrica japonesa vai equipar os carros suíços a partir de 2018. É o casamento do século na F-1, pelos motivos errados: será a união do pior motor do grid com o pior carro do grid.

Apesar disso, ambas as partes se mostram bastante animadas com o acordo, e não completamente sem razão.

Por motivos plenamente justificáveis, a McLaren vem se mostrando bastante insatisfeita com a demora da Honda em fazer uma unidade de potência que preste. Ambas as companhias acabaram de entrar na terceira temporada de parceria, sem a menor sombra de sucesso. Muito pelo contrário. Todo GP parece uma grande estreia para os japoneses. Não entregam nem confiabilidade, nem cavalos de força. Em Sochi, quarta etapa da temporada, a equipe de Woking já recebeu suas primeiras punições pela troca de componentes sujeitos a regulação. E Alonso não conseguiu nem sequer largar —o espanhol ainda não viu a bandeira quadriculada em 2017.

Nada disso é um indicativo de que a parceria esteja ameaçada no futuro próximo, já que a Honda despeja rios de dinheiro na equipe inglesa, mas a cobrança por resultados é gritante. Com dois carros a mais correndo com seu equipamento, a fábrica acredita que o desenvolvimento pode ser acelerado.

Já a Sauber vai ganhar, pela primeira vez em muito tempo, um motor novo. Exceto pelas temporadas em que atuou como braço da BMW na F-1 (rebatizada como BMW Sauber), a equipe de Hinwill manteve uma parceria com a Ferrari, desde 1995, que lhe legava sempre as unidades italianas do ano anterior. O resultado, mais do que óbvio, foi a ausência total de vitórias da parceria entre suíços e italianos.

Com falta de dinheiro e resultados, a Sauber viveu às custas de pilotos de aluguel e só não fechou as portas por milagre. A partir da próxima temporada, ela estará inserida em um projeto de desenvolvimento sério, reeditando os tempos em que entrou na categoria —naquela época, ironicamente, com a Mercedes, que a trocou justamente pela McLaren…

Mais do que tudo, a Sauber aposta naquilo que a Honda significa para a F-1. A categoria está disposta a fazer de tudo para que os japoneses não encerrem seu programa no esporte. Afinal, a fábrica foi a primeira, e única até o momento a retornar ao circo depois da implantação no novo regulamento, que obriga o uso de unidades híbridas e turbo. O fracasso da Honda, se ocorrer, significará também um retrocesso comercial para a F-1.

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Não foi nem preciso a temporada começar para que a crise se instalasse nos boxes da McLaren. Dois anos após a reedição da parceria com a Honda, a falta de resultados e as quebras constantes deflagraram um mal-estar impossível de ser ignorado.

Nem a mudança no visual, que viu o retorno da cor laranja, agradou —a duvidosa mistura com o preto levou a comparações com antigas equipes pequenas, como Spyker e Marussia. E nos testes de Barcelona o carro mais ficou parado do que andou, diante de uma infinidade de problemas técnicos.

Fernando Alonso, que vê sua carreira ir por água abaixo desde o início da parceria, pareceu nem se incomodar mais: saía do autódromo no meio do dia e ia descansar no hotel, não sem postar tudo nas redes sociais.

A uma semana da largada para o GP da Austrália, Eric Boullier resolveu alfinetar os fabricantes japoneses, dizendo que, se tivesse um motor Mercedes à disposição, já teriam vencido corridas. Às vésperas do primeiro GP, em Melbourne, internautas já arriscam apostar em qual volta a primeira McLaren vai ficar pelo caminho.

A situação não lembra nem de longe a primeira vez em que ambas trabalharam juntas. Nos anos 1980 e início dos 90, a dupla McLaren-Honda dominou o Mundial como não se via há décadas. Mas o sucesso não veio por acaso —nem de repente.

Ao contrário, a Honda traçou uma estratégia cautelosa para ingressar no mundo da F-1, que começava a deixar para trás a era dos motores Ford-Cosworth. O primeiro motor turbo que desenvolveu, colocou na pequena equipe Spirit. Ninguém ligava para a série de quebras e maus resultados.

Quando os resultados apareceram, a Williams se aproximou, mas a parceria só começou a dar frutos quase um ano e meio depois. Após duas temporadas de sucesso, os japoneses passaram a equipar as McLaren, que contavam com a melhor estrutura, os melhores engenheiros e dois dos melhores pilotos da época. E o resto é história.

Quando a parceria foi reeditada, em 2015, a história era diferente. As “unidades de potência” (termo que a F-1 prefere utilizar no lugar de “motor”) são uma geringonça muito mais cara e complexa do que costumavam ser. Os testes privados estão muito mais restritos. Além disso, não havia equipes pequenas disponíveis para bancar alguns anos de experimentos, como há três décadas.

Pior ainda: um complicado esquema de “tokens”, vigente até o fim de 2016, congelava o desenvolvimento de diversos componentes dos motores sob a prerrogativa de cortar custos. O resultado foi o naufrágio da reputação de uma das parcerias mais bem-sucedidas do automobilismo.

Os problemas não são nem as consequências para as duas companhias, mas a mensagem que o fracasso passa. A Honda foi a primeira fábrica a se envolver com o projeto dos motores turbo híbridos após o seu início, em 2014. Como a F-1 quer atrair outras empresas se última a chegar, mesmo despejando milhões de euros, só larga para passar vergonha?

Os primeiros treinos livres para o GP da Austrália acontece às 22h (no horário de Brasília) desta quinta-feira.

A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

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