Sebastian Vettel foi o principal prejudicado pela carnificina da primeira curva, que lhe tirou todos os pontos de uma vitória quase certa e os entregou de bandeja para seu principal concorrente, Lewis Hamilton. A direção de prova não culpou nenhum dos envolvidos pela batida.

Alonso, a exemplo do tetracampeão, não abandonou imediatamente. Chegou a dar algumas voltas, inclusive, com um rombo na carenagem, antes de se recolher aos boxes, resignado. Mas foi uma desistência muito mais dolorida do que as que viraram rotina para a equipe de Woking.

Em um circuito de rua particularmente travado, onde a falta crônica de potência dos motores Honda poderia ser anulada em parte, o espanhol sobrou na classificação, chegando a mais um milagroso Q3 e um oitavo lugar no grid. Ao apagar das luzes, enfileirou os adversários, em uma trajetória por fora, seguindo direto para uma provável terceira ou quarta colocação, não fosse um detalhe: chegar ao lugar certo, na hora errada, bem a tempo de ser colhido pelos líderes e jogado para fora da pista.

Mais tarde na noite de Cingapura, chegou a dar como certo um pódio, caso tivesse passado ileso. O sétimo lugar de seu companheiro de equipe (e martírio), Stoffel Vandoorne, partindo de nono, corrobora a impressão do bicampeão.

A atitude contrasta com as diversas vezes em que Alonso simplesmente jogou a toalha, inconformado com a miséria que seu equipamento lhe entrega. O ápice parece ter vindo no GP da Bélgica, no qual suas conversas de rádio durante a corrida beiraram o cômico. Primeiro, disse ao engenheiro que não se importava em qual posição estava, enquanto era ultrapassado com facilidade. Depois, ríspido, exigiu que ninguém mais falasse com ele pelo resto da corrida.

Finalmente, encostou seu carro nos boxes de Spa-Francorchamps. O que surpreendente no episódio foi a declaração da Honda: ao final dos extensos exames, os engenheiros não conseguiram achar nenhum defeito em seu motor, dando a entender que o piloto parou simplesmente encheu o saco.

Seja como for, e de maneira pouco honrosa, a fracassada parceria McLaren-Honda já são favas contadas. Com o anúncio de que a equipe inglesa terá as unidades da Renault a partir de 2018, o caminho está aberto para uma renovação do espanhol com a fábrica que aguenta suas idiossincrasias desde 2014. Já os japoneses se deslocam para a Toro Rosso. Só o tempo dirá quem vai sair ganhando.

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Nada disso, porém, foi problema para Fernando Alonso, que teve de aprender tudo em uma imersão de cerca de um mês em Indianápolis, enquanto disputava o Mundial.

Passado o intensivão, largou na segunda fila na Indy, com o quinto melhor tempo, e correu ao lado de veteranos com quase duas dezenas de largadas só em Indy —e centenas em ovais.

Ao longo das 200 voltas no último domingo (28), o bicampeão tinha tudo para não ser o assunto principal da prova: a vitória ficou com o simpático japonês Takuma Sato, também ex-F1; o inglês Max Chilton, de passagem apagadíssima pela categoria europeia, liderou 50 voltas e parecia candidato sério à vitória; e o pole position e favorito Scott Dixon sofreu um acidente espetacular, sem ferimentos graves, ao decolar após uma batida, pousando em cima de uma barreira de proteção, de cabeça para baixo. O neozelandês teve sorte de sair vivo. Mesmo assim, o protagonista da prova foi Alonso.

O espanhol liderou por 27 voltas (apenas Ryan Hunter-Reay e Chilton estiveram mais tempo na ponta), mas fez muito mais do que isso. Andou bem no vácuo, andou bem com a “cara no vento”, soube ultrapassar, não errou em nenhum pit stop, não perdeu o ritmo quando a prova foi interrompida. Ou seja, atuou quase como um veterano em todos os fundamentos de uma corrida em oval. Até nas relargadas, deficiência costumeira de quem vem da F-1, não passou vergonha.

A quebra do motor, na volta 179, abreviou um show que muito provavelmente não resultaria em vitória, mas que deixou imprensa e espectadores impressionados. Prova disso foram os aplausos estrondosos que o espanhol recebeu das arquibancadas ao sair do carro. Chateado, mas de alma lavada, recuperou o protagonismo que há muito lhe faltava na categoria que lhe deu fama.

Mais que azarado, foi um abandono inoportuno para a Honda, que apostou todas as fichas no espanhol. Com suas três últimas temporadas na F-1 sempre marcadas pelos problemas mecânicos, a chance da fabricante japonesa era dar a Alonso na Indy um equipamento que, além de rápido, fosse também confiável.

Não foi o que aconteceu: outros pilotos de ponta empurrados pela Honda, como Charlie Kimball e Hunter-Reay, também foram vitimados por quebras. Pouco importa que Takuma Sato, o vencedor, use o mesmo equipamento, a marca sai do mais famoso oval do mundo com um abalo em sua reputação.

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Mas é interessante observar que Alonso não tem um retrospecto, digamos, brilhante no principado. Em 15 participações, foram duas vitórias, a última delas há nada menos que dez anos, na sua primeira passagem pela McLaren.

O substituto do bicampeão será o recém-aposentado Jenson Button, vencedor da prova em 2009, mesmo ano em que conquistou seu título. Tanto Button quanto Alonso se destacam no circuito monegasco, mas nunca conseguiram traduzir esse talento em números.

Já Nico Rosberg, a outra ausência, sempre brilhou no traçado citadino. Das 23 vitórias que obteve na categoria, três ocorreram nas ruas da cidade onde mora —mais do que em qualquer outro circuito. Nenhum piloto do grid atual conseguiu o mesmo número de triunfos lá.

Nico faz parte de uma estirpe de corredores que nem sempre se destaca tanto em outras etapas do calendário, mas brilha em Monte Carlo. Foi assim com Mark Webber, dois GPs de Mônaco no currículo, mas constantemente batido por Vettel (um GP de Mônaco) no restante do ano. Foi assim, acima de tudo, com Graham Hill, o Mister Mônaco, cinco vitórias no principado, mas constantemente batido por Jim Clark (zero GP de Mônaco).

Com a retirada precoce do alemão, a prova mais pitoresca do calendário fica órfã de especialistas em 2017.

Lewis Hamilton, com duas vitórias, é o mais bem-sucedido do atual grid a disputar a corrida no domingo. Ambos os seus tiveram em comum a pista molhada e uma certa dose de sorte —em 2016, um erro infantil na troca de pneus da Red Bull tirou Daniel Ricciardo da disputa pela ponta.

No mais, Kimi Raikkonen venceu a prova no já distante ano de 2005. Max Verstappen, com seu ímpeto costumeiro, costuma terminar a corrida com o carro estampado no muro.

Não tivesse a fama que tem, nem a capacidade de atrair celebridades e ricaços, o GP de Mônaco já teria sido há muito tempo abandonado. É tudo o que resta de uma época em que o automobilismo (especialmente o europeu) não tinha vergonha de ser uma atividade de risco.

Não existe mais nada no presente que se compare a acelerar um F-1 em ruas estreitas, cercadas de guard rails por todos os lados virando o volante e trocando marchas a todo o momento.  Por isso, é natural que alguns pilotos se destaquem mais do que em outros lugares.

Também é natural o frisson que ainda causa o recorde de seis vitórias (em dez participações) de Ayrton Senna no principado. Marca, aliás, que não será superada tão cedo.

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Fernando Alonso não vai correr o próximo GP de Mônaco, em maio. A notícia caiu como uma bomba no paddock. Sem a mais remota chance de vitória e sob a tutela de um chefe de equipe americano, Zak Brown, o espanhol anunciou a sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis, em uma parceria da McLaren com a equipe Andretti.

O simples fato de um piloto preterir a corrida mais badalada da categoria em prol da Indy já é sinal de que a era Bernie Ecclestone chegou ao fim na F-1. Que se trate de um bicampeão mundial, é ainda mais simbólico.

Alonso repete, dessa forma, o também bicampeão Jim Clark, que correu no oval todos os anos entre 1963 e 1967. Em 1965, as 500 Milhas aconteceriam no mesmo dia da prova monegasca. Optou pelos EUA —e, justamente naquele ano, obteve sua única vitória.

Clark jamais hesitaria em sua escolha entre os dois eventos. Nunca gostou de correr em Mônaco, bem como jamais venceu lá. É um ponto fora da curva na carreira do escocês, um traçado onde errava muito, não andava rápido (conquistou apenas uma pole) e era superado frequentemente por Graham Hill.

Não é o caso de Alonso, que contabiliza duas vitórias no principado. O problema do asturiano está em ser coadjuvante. Do outro lado do Atlântico, não importa sua posição de largada ou chegada, ele será a sensação da temporada. E, se Indianápolis vai fazer bem ao espanhol, o espanhol já chega como uma bênção a Indianápolis.

Pela primeira vez desde Rubens Barrichello, em 2012, a prova mais importante da América do Norte vai contar com um piloto de projeção global em seus quadros. A Indy não é mais que uma sombra de suas melhores épocas, quando intercambiava um sem-número de pilotos com a rival europeia. Atualmente, seu grid é composto, de um lado, pelos dinossauros de sempre e, por outro, de gente que nunca se deu bem em nenhum outro lugar, como Josef Newgarden, James Hinchcliffe e Simon Pagenaud. Medir forças com Alonso é a grande chance que eles têm de se legitimar.

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É pura coincidência que nesta terça (11), dois dias após o GP da China, se completem 24 anos da famosa vitória de Ayrton Senna no GP da Europa de 1993, em Donington Park. Assim como o brasileiro, Verstappen deu um show em sua primeira volta, saindo d0 16º lugar no grid para a sétima posição.

Apesar de ter sido uma prova movimentada, com chuva intermitente e diversas paradas de box, aquele GP da Europa ficou para sempre marcado pela primeira volta de Senna, que saiu do quarto posto, chegou em quinto na primeira curva, mas já era líder quando passou novamente pela reta dos boxes.

Em que pese a opinião de muitos fãs, porém, Ayrton nunca considerou aquela a sua maior vitória na carreira. Ele dizia que seu primeiro triunfo, em no GP de Portugal de 1985, tinha sido muito mais difícil —a pista estava mais molhada, o motor turbo despejava mais potência de maneira mais imprevisível, e a sua Lotus não dispunha de controle de tração.

Ainda assim, as imagens daquele dia são um deleite para os olhos de qualquer entusiasta. Puxando pela memória, há ainda algumas outras primeiras voltas que ficaram marcadas na história da F-1.

Jim Clark, por exemplo, é um nome que não pode ficar fora de qualquer lista do tipo. Sua estratégia nas corridas (seguida por Senna, inclusive) era aproveitar as condições adversas, como o carro pesado, água e óleo longe da temperatura ideal, para construir uma vantagem de imediato. Foi lendária sua atuação no GP da Bélgica de 1965, quando o escocês completou o primeiro giro tão à frente do segundo colocado que mecânicos e dirigentes presentes no box ficaram preocupados, pensando que um acidente múltiplo pudesse ter ocorrido em algum lugar do traçado —não havia muitas câmeras de TV nos autódromos naquela época.

Mais recentemente, Fernando Alonso também provou seu valor como “coelho”. No GP da Hungria de 2006, saiu em 15º do grid e passou adversários a torto e a direito nas primeiras voltas. Assumiu a liderança e provavelmente venceria, não fosse um problema no pneu, que o obrigou a abandonar.

No domingo, Verstappen se tornou um sério candidato a figurar nessa lista. Assim como o espanhol 11 anos antes, se aproveitou da pista molhada não escolheu pontos de ultrapassagem. A sorte nas paradas de box e a ultrapassagem sobre o companheiro de equipe, Daniel Ricciardo, lhe renderam um merecido terceiro lugar no pódio.

Menos mal que, ao contrário dos tempos de Jim Clark, hoje em dia as câmeras hoje estão em todo lugar nos autódromos. Inclusive dentro dos carros.

Atualização: A F-1 bloqueou a visualização do vídeo acima. Para assistir, clique em “Watch on YouTube” ou aqui, para vê-lo no site oficial da categoria.

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Fernando Alonso saiu extasiado de seu cockpit em Melbourne, no último dia 26. Disse que tinha sido a melhor corrida da sua vida. A declaração surpreende porque, depois de lutar para manter um mísero 10º lugar, o espanhol abandonou nas últimas voltas, com a McLaren (pra variar) quebrada.

A alegria do bicampeão não veio do resultado: ele foi um dos maiores defensores de um regulamento que permitisse carros mais rápidos na F-1. E conseguiu.

Com o novo regulamento, que permite a geração de mais downforce (ou força descendente, no jargão do automobilismo), recordes de volta estagnados desde meados da década anterior começam a ser ameaçados, em especial nos treinos.

O aumento da velocidade ocorre principalmente nas curvas, deixando os carros mais arredios para os pilotos, além de exigirem mais preparo físico de quem está atrás do volante. Felipe Massa também manifestou apreço pela forma de guiar que o novo regulamento estabelece.

O problema, confirmando as suspeitas do início do ano, são as ultrapassagens —ou a falta delas. Além dos carros causarem mais turbulência para quem vem atrás, os pneus da Pirelli, a pedidos da organização, foram construídos de maneira a resistirem mais tempo. E nem o DRS, sistema que permite levantar a asa em alguns pontos do circuito, provocou o efeito desejado em Albert Park. O próprio Alonso, inclusive, foi um dos poucos a serem ultrapassados em pista no GP da Austrália.

Até mesmo o vencedor da corrida foi definido pela dificuldade em se ultrapassar. Lewis Hamilton fez seu pit stop antes de Vettel, mas saiu dos boxes colado atrás de Max Verstappen. Sem conseguir superar o holandês, empacou e viu Vettel chegar em primeiro.

Tudo aponta para uma temporada que reedita o pior da F-1 nas últimas duas décadas: provas jogadas nas paradas para a troca de pneus, com a formação procissões de competidores incapazes de decidirem a corrida em pista.

A FOM não se manifestou sobre o caso após a abertura da temporada, mas, já nos testes, adiantou que, caso ultrapassar se prove impossível após o GP da China, considera estudar mudanças nas regras de uso do DRS.

A China, próxima etapa do Mundial, é um bom laboratório. Apesar de não ser o circuito mais veloz do ano, Xangai tem a maior reta, com cerca de 1,2 km de extensão. Se não houver disputas ao final da mesma, é o caso de a categoria ligar a luz vermelha.

O GP acontece já na madrugada do próximo domingo (9).

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Não foi nem preciso a temporada começar para que a crise se instalasse nos boxes da McLaren. Dois anos após a reedição da parceria com a Honda, a falta de resultados e as quebras constantes deflagraram um mal-estar impossível de ser ignorado.

Nem a mudança no visual, que viu o retorno da cor laranja, agradou —a duvidosa mistura com o preto levou a comparações com antigas equipes pequenas, como Spyker e Marussia. E nos testes de Barcelona o carro mais ficou parado do que andou, diante de uma infinidade de problemas técnicos.

Fernando Alonso, que vê sua carreira ir por água abaixo desde o início da parceria, pareceu nem se incomodar mais: saía do autódromo no meio do dia e ia descansar no hotel, não sem postar tudo nas redes sociais.

A uma semana da largada para o GP da Austrália, Eric Boullier resolveu alfinetar os fabricantes japoneses, dizendo que, se tivesse um motor Mercedes à disposição, já teriam vencido corridas. Às vésperas do primeiro GP, em Melbourne, internautas já arriscam apostar em qual volta a primeira McLaren vai ficar pelo caminho.

A situação não lembra nem de longe a primeira vez em que ambas trabalharam juntas. Nos anos 1980 e início dos 90, a dupla McLaren-Honda dominou o Mundial como não se via há décadas. Mas o sucesso não veio por acaso —nem de repente.

Ao contrário, a Honda traçou uma estratégia cautelosa para ingressar no mundo da F-1, que começava a deixar para trás a era dos motores Ford-Cosworth. O primeiro motor turbo que desenvolveu, colocou na pequena equipe Spirit. Ninguém ligava para a série de quebras e maus resultados.

Quando os resultados apareceram, a Williams se aproximou, mas a parceria só começou a dar frutos quase um ano e meio depois. Após duas temporadas de sucesso, os japoneses passaram a equipar as McLaren, que contavam com a melhor estrutura, os melhores engenheiros e dois dos melhores pilotos da época. E o resto é história.

Quando a parceria foi reeditada, em 2015, a história era diferente. As “unidades de potência” (termo que a F-1 prefere utilizar no lugar de “motor”) são uma geringonça muito mais cara e complexa do que costumavam ser. Os testes privados estão muito mais restritos. Além disso, não havia equipes pequenas disponíveis para bancar alguns anos de experimentos, como há três décadas.

Pior ainda: um complicado esquema de “tokens”, vigente até o fim de 2016, congelava o desenvolvimento de diversos componentes dos motores sob a prerrogativa de cortar custos. O resultado foi o naufrágio da reputação de uma das parcerias mais bem-sucedidas do automobilismo.

Os problemas não são nem as consequências para as duas companhias, mas a mensagem que o fracasso passa. A Honda foi a primeira fábrica a se envolver com o projeto dos motores turbo híbridos após o seu início, em 2014. Como a F-1 quer atrair outras empresas se última a chegar, mesmo despejando milhões de euros, só larga para passar vergonha?

Os primeiros treinos livres para o GP da Austrália acontece às 22h (no horário de Brasília) desta quinta-feira.

O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.

Era a 17ª volta do GP da Austrália quando a transmissão oficial flagrou o carro de Esteban Gutierrez parado na caixa de brita. A imagem deu lugar a uma tomada aérea em seguida: poucos metros à frente do mexicano estava uma pilha de metal retorcido que um dia havia sido uma McLaren. A seu lado, Fernando Alonso, sentado, se recuperava do susto que havia acabado de passar.

O acidente foi um dos mais impressionantes da F-1 nos últimos anos. O espanhol admitiria mais tarde que calculou mal a distância para a Haas à sua frente, provocando a colisão, a batida no muro lateral e uma capotagem espetacular que ainda foi amortecida pela caixa de brita antes de acabar na grade de proteção.

Apesar da violência estética, o piloto saiu andando. Por precaução, após constatadas microfraturas nas costelas, Alonso foi vetado para o GP do Bahrein deste domingo (3).

É estranho que a exuberância de um acidente, no automobilismo, não tenha lá muita relação com sua gravidade. Tanto é assim que, por muito menos —uma escapada e batida na mureta interna da pista de Barcelona, durante os testes de inverno— Alonso também não pôde disputar o primeiro GP do ano passado, recuperando-se de uma concussão.

Por outro lado, a impressionante decolagem de Mark Webber após um toque em Heikki Kovalainen no GP da Europa de 2011 não afetou seriamente o piloto australiano.

Grave e visualmente impressionante ao mesmo tempo foi a pancada de Robert Kubica em Montreal, em 2007. Levado ao hospital, o polonês não gostou de saber que sua participação na corrida seguinte havia sido vetada pelos médicos —duas etapas mais tarde ele já estava de volta ao cockpit.

Não é à toa, porém, que acidentes em pista matam muito pouco hoje em dia.

MUDANÇA DE PARADIGMA

A temporada de 1994 foi um marco na segurança da categoria. Naquele ano, dois pilotos —Lehto e Lamy— passaram dias internados, Karl Wendlinger permaneceu semanas em coma, um fiscal de pista teve fratura exposta após ser atropelado por Martin Brundle e o austríaco Roland Ratzemberger morreu praticamente em pleno asfalto de Imola. Mas nada disso teria um impacto tão decisivo na mudança de rumo do esporte quanto a morte de Ayrton Senna, também no circuito italiano, em 1º de maio.

A partir de então, curvas perigosas foram extirpadas dos autódromos, carros foram redesenhados, crash-tests se tornaram mais rigorosos e criou-se a impressão de que seria impossível morrer novamente dentro de um carro de F-1.

Essa impressão foi reforçada pelas inúmeras vezes em que pilotos deram porradas homéricas e saíram andando dos destroços. Na mesma curva de Melbourne em que Alonso bateu, Brundle (ele, outra vez) rachou seu chassi ao meio, em 1996. Em 2001, Montoya e Villeneuve se chocaram, matando um fiscal de pista. Outro bandeirinha havia sido vítima de um acidente múltiplo no GP da Itália de 2000. Mas, dentro dos carros, era raro ver um piloto seriamente ferido.

Houve exceções, claro. A primeira foi Mika Hakkinen, também retirado do carro em coma de um acidente em Adelaide, em 1995. Recuperou-se para ser bicampeão mundial. Quatro anos depois, Schumacher quebrou a tíbia em Silverstone. Luciano Burti nunca mais largou na categoria depois de estampar a barreira de pneus da Blanchimont, em 2001.

E Felipe Massa, claro, foi atingido na viseira por uma peça de metal em 2009, nos treinos para o GP da Hungria. Foi submetido a uma operação de emergência, saiu do hospital na semana seguinte, recuperou-se totalmente e voltou a correr em 2010, mas o prosaico acidente poderia ter lhe custado um olho, ou a vida.

Pancadas muito mais exuberantes costumavam deixar os pilotos ilesos. Lembra de Webber e Alonso? Ambos saíram vivos e conscientes de dois acidentes separados no encharcado GP do Brasil de 2003.

Mais exemplos? Que tal a estampada de Jarno Trulli em Silverstone, 2004? O maior acidente múltiplo da história, na largada do GP da Bélgica de 1998? O strike certeiro de Ralf Schumacher sobre Barrichello, na Austrália, em 2002? Com tudo isso, a sensação de segurança dentro do cockpit aumentou consideravelmente.

Isso só durou, porém, até que um guindaste entrasse em pista para retirar o carro de Adrian Sutil da área de escape em Suzuka, no GP do Japão de 2014. A bandeira amarela local não impediu Jules Bianchi de aquaplanar e ir de encontro ao veículo de apoio. Retirado inconsciente do carro, ele jamais acordaria. Morreu em julho do ano seguinte.

A batalha contra a morte é sempre uma batalha perdida. No caso da F-1, atualmente, até que ela se sai muito bem. Se houver uma fatalidade em pista, é muito provável que ela terá sido resultado não de uma única falha —apenas da infra-estrutura do autódromo, ou de um defeito no carro, ou de uma condição climática adversa—, mas de um conjunto delas em sequência, como um acidente aéreo.

Já é um grande triunfo para um campeonato (e um esporte) em que pilotos morriam como moscas, ou se machucavam seriamente por causa de uma simples saída de pista, ou uma única disputa de posição.

O problema é que, a 300 km/h, nem todas as variáveis estão sob controle, e, em casos extremos, até uma peça de metal solta de um carro à frente é capaz de matar —Felipe Massa que o diga.

Atualização: O post original foi modificado para incluir a ausência de Alonso no GP do Bahrein e detalhes sobre os ferimentos do piloto espanhol.