Quando a Williams colocou pela primeira vez na pista seu modelo para 1992, em testes pré-temporada, seus engenheiros sabiam que era um carro que brigaria por vitórias. Mas não esperavam que o sucesso seria tão estrondoso.
O FW14B marcou tanto sua época que ficou conhecido como “o carro de outro planeta”, definição usada por Ayrton Senna, que corria pela McLaren e não teve a mais remota chance de defender o título do ano anterior. A Williams conquistou dez vitórias, o campeonato de construtores e os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.
Até hoje, um quarto de século depois, é um dos modelos com mais tecnologia embarcada da história da F-1, e estamos falando de uma época em que a versão mais avançada do Windows era o 3.1.
Impressiona mais ainda pensar que a própria Williams considerava o FW14B um carro provisório, feito para correr as primeiras corridas do ano. Ao perceber que a concorrência não chegaria perto, a equipe enterrou os planos de estrear um sucessor na mesma temporada.
Como o próprio nome diz, o FW14B é resultado do desenvolvimento do carro usado por Nigel Mansell e Riccardo Patrese no ano anterior. Em 1991, a Williams começou a pôr em prática também as ideias de um engenheiro já com mais de dez anos de experiência no automobilismo, mas que não havia tido chance em uma equipe de ponta. Seu nome era Adrian Newey.
Naquele ano, a aerodinâmica refinada assinada por Newey e a evolução a olhos vistos do motor Renault V10 fizeram o FW14 ser considerado o melhor carro de 1991. A equipe perdeu muitos pontos, porém, com os problemas de confiabilidade de seu câmbio semi-automático, bem como com algumas trapalhadas de Mansell no Canadá e no Japão.
Ainda assim, não seria justo dizer que o título caiu no colo de Ayrton Senna. O brasileiro teve à sua disposição um novo motor Honda V12 criticado desde a estreia, e a McLaren, deitada nos louros de três títulos de pilotos e construtores seguidos, demorou a perceber que suas próprias ideias de aerodinâmica e construção de chassi estavam desatualizadas. Além disso, Senna competiu com um câmbio manual em H até o último GP do ano, e teve que superar seus próprios problemas com a peça para vencer ao menos duas corridas.
QUILOMETRAGEM
Na Williams, os problemas de fiabilidade não passaram desapercebidos. Patrick Head demorou um ano inteiro para desenvolver um novíssimo sistema de suspensão ativa, que rodou nada menos que 11.200 km (cerca de um quarto de volta ao redor da Terra) antes de ser usado em prova. O “ok” do diretor-técnico veio só seis semanas antes do GP da África do Sul, que daria início à temporada de 1992.
A cautela rendeu frutos: o sistema permitia que o FW14B andasse sempre a uma altura ideal do solo, potencializando sua aerodinâmica.
Some-se a isso o câmbio semi-automático e o controle de tração, que cortava o funcionamento de um cilindro ou mais ao menor sinal de derrapagem —e o resultado foi que os pilotos da Williams tiveram vida muito mais fácil do que seus colegas de grid ao longo de todo o ano. Como dizia uma faixa de um torcedor em Silverstone (cito de memória): “Calma, Mansell. Com um carro desses, nem mesmo você é capaz de perder esse título”.
RECORDES
E não perdeu mesmo: foram nove vitórias e 14 pole positions (dois recordes para a época). O motor Renault também atingiu índices de confiabilidade raros para aqueles tempos, e só apresentou problemas pontuais quando, a partir do GP da Hungria, a FISA decidiu banir gasolinas não comerciais.
O FW14B acendeu o sinal de alerta nos comissários esportivos, que temiam, com razão, que o talento do piloto se tornasse não apenas secundário, mas completamente desnecessário na F-1. Não demorou muito para decidirem que, a partir de 1994, os sistemas eletrônicos de auxílio de pilotagem estariam banidos. Coincidentemente, foi o mesmo ano em que Senna chegou à Williams e se deparou com um carro totalmente reformulado por Newey, o FW16, com o qual largou em três provas, incluindo o GP de San Marino. Mas essa é uma história para outro post.
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