No automobilismo, por outro lado, se um piloto constrói uma vantagem de 50s na liderança para o segundo colocado, ela pode ser anulada em um piscar de olhos: basta que o carro quebre, ou que o competidor cometa um erro que lhe tire da pista, e uma vitória dada como certa se transforma em um retumbante abandono.

Nesses casos extremos, o clichê pisado do jogo que “só acaba quando o juiz apita” se desfaz: quando Oscar descontou um dos sete gols de diferença contra a Alemanha no Mineirão, nenhum torcedor brasileiro comemorou, pois a derrota já tinha sido sacramentada. O clichê das corridas, que “só acabam na bandeira quadriculada”, é muito mais defensável.

Mas, no caso da F-1, esse tipo de ocorrência se encontra em extinção, por dois fatores principais. Em primeiro lugar, porque os autódromos não apenas se tornaram mais seguros nas últimas décadas, como mais lenientes com os erros. Os pilotos que erram um ponto de freada dificilmente encontram um muro de proteção ou um atoleiro de brita —ao contrário, são recepcionados de braços abertos por grandes áreas asfaltadas, mais parecidas com estacionamentos de supermercado, e retomam o traçado sem maiores consequências.

O segundo motivo, não menos importante, é a durabilidade dos componentes. A partir de 2003, sob a desculpa de cortar custos, a F-1 passou a determinar, em regulamento, que motores e caixas de câmbio durassem um ou mais GPs. Quase 15 anos depois, não só o controle de gastos fracassou (os novos motores turbo-híbridos custam uma bica) como a categoria abdicou de um dos grandes trunfos do automobilismo sobre boa parte dos outros esportes.

E mesmo assim, apesar de tantos erros que os dirigentes cometem, o imponderável ainda insiste em dar as caras eventualmente, como aconteceu em Silverstone, neste domingo (16).

Pior para a Ferrari. A equipe italiana, ironicamente, foi a que mais se destacou no início da temporada pela sintonia com os pneus Pirelli, mas de nada isso adiantou na pista inglesa. Nas últimas três voltas, por erro de cálculo ou pela própria imprevisibilidade, tanto o carro de Raikkonen quanto o de Vettel não resistiram às curvas rápidas do traçado inglês e sofreram furos no composto dianteiro esquerdo.

Vettel sofreu o maior prejuízo, caindo de um terceiro lugar garantido para o sétimo posto, e agora contabiliza uma vantagem de apenas um ponto no campeonato para Hamilton. O inglês, contou com sua afinidade com Silverstone e os cavalos extras do motor Mercedes para faturar a terceira vitória seguida diante de seu público.

Curta a página do Grid no Facebook

Irritado por uma freada súbita do inglês durante o Safety Car, o tetracampeão resolveu tirar satisfação em plena pista e bateu de propósito na Mercedes à sua frente. Foi decretado o fim do clima de cordialidade entre os adversários e o tom das declarações dos pilotos, desde então, é de ameaça.

A reação de Vettel foi exagerada, sem dúvida, mas pode ter uma origem remota. De quase dez anos, para ser mais preciso.

A primeira vez que os dois pilotos se estranharam em meio a uma bandeira amarela não aconteceu em Baku, mas no autódromo de Fuji, em 2007. Naquele GP do Japão, disputado sob chuva inclemente, o Safety Car liderou o pelotão por diversas voltas. Em sua segunda e última passagem, Hamilton liderava com Mark Webber em segundo e Vettel, ainda na Toro Rosso, em terceiro.

Em uma curva fechada, o inglês se aproximou demais do carro de serviço para, então, frear bruscamente e abrir a tangência. Webber freou em seguida, para não correr o risco de ultrapassar o líder. Com a visão e frenagem prejudicadas pelo clima, Vettel não conseguiu desviar e bateu no australiano. Ambos abandonaram.

O mais curioso do lance é que ele não foi registrado pela transmissão oficial, e os comissários consideraram Vettel culpado pela batida, sendo punido com a perda de posições no grid para a prova seguinte, na China.

A verdade só veio à tona quando um vídeo amador, feito por um torcedor na arquibancada, foi divulgado na internet. A Toro Rosso protestou, e a punição ao seu piloto foi retirada. Mas nenhuma pena foi aplicada ao inglês, então em um surpreendente ano de estreia na F-1 e favorito ao título.

Por uma série de erros bobos, a conquista não veio naquele ano. De Fuji para Baku, quase uma década depois, os dois competidores amealharam, juntos, sete mundiais —e tudo indica que serão oito ao final do ano.

Curta a página do Grid no Facebook

Na corrida deste domingo, (28), a scuderia tem muito a comemorar. Depois de uma pole incrível de Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel venceu após assumir a liderança nos boxes. Dessa forma, o tetracampeão abre 25 pontos de vantagem sobre Hamilton, sétimo colocado após um treino classificatório desastroso.

Em nenhum momento o domínio da equipe italiana foi contestado.

De tão conveniente, porém, a troca de posições entre os companheiros de equipe faz algumas sobrancelhas levantarem. Raikkonen tem a experiência e o sangue frio necessários para sobressair nas ruas estreitas de Monte Carlo, mas tem ficado nitidamente abaixo do desempenho de Vettel ao longo do campeonato. Por isso, é natural que o alemão seja considerado pelo time (e por meio mundo também) o candidato natural ao título.

Além disso, sabe-se que uma ultrapassagem na pista é uma quase impossibilidade física no estreito espaço entre os guard rails monegascos. E o retrospecto da Ferrari não ajuda: é a mais contumaz usuária do jogo de equipe em momentos inoportunos da temporada, desde a quase vitória de Rubens Barrichello na Áustria, em 2002, até o “Fernando is faster than you” comunicado a Massa, no GP da Alemanha de 2010.

É uma pena, pois Vettel foi um vencedor quase incontestável no principado. Não conquistou a pole no sábado, mas fez um pequeno milagre na classificação: encontrou mais de meio segundo entre suas duas voltas rápidas no Q3, o equivalente mundano a uma semana em uma pista cuja volta dura menos 1m15s. Na troca de pneus, aproveitou alguns poucos giros de pista livre para construir sua vantagem e controlou a prova depois de sua parada.

A suspeita, porém, e um preço justo que a Ferrari terá de pagar nos próximos anos pelos erros cometidos no passado.

No mais, foi um GP de Mônaco com poucas emoções, excetuando-se o ótimo desempenho de Daniel Ricciardo (novo candidato a especialista do principado) e o susto do acidente de Pascal Wehrlein, que ficou preso no cockpit após uma capotagem parcial antes do túnel. Felizmente, um acidente sem gravidade.

Curta a página do Grid no Facebook

Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

Curta a página do Grid no Facebook

Desde os testes de pré-temporada em Barcelona, sabia-se que a Ferrari poderia brigar pelas primeiras posições em 2017. Mesmo assim, a vitória de Sebastian Vettel em Albert Park não deixa de ser impressionante, dado o retrospecto apagadíssimo da escuderia no ano anterior.

Alguns números dão uma boa ideia da evolução: o triunfo na Austrália foi o primeiro da equipe italiana desde o GP de Cingapura de 2015 (com Vettel). Também desde então, há um ano e meio, a Ferrari não sabia o que era largar na primeira fila (também com Vettel).

Mais surpreendente do que o salto de qualidade do time, porém, foi a forma como ele se deu.

Sergio Marchionne, diretor-executivo da Ferrari, promoveu uma série de mudanças no corpo de engenheiros do time, promovendo nomes desconhecidos “da base” para o lugar de figuras consagradas ao longo de 2016. Tudo isso no meio do programa de desenvolvimento do carro de 2017, que incorporaria a maior mudança do regulamento aerodinâmico da década.

No fim de julho, por exemplo, a equipe divulgou um comunicado anunciando que o tarimbado James Allison não era mais diretor-técnico do time. Não ficou claro se a saída foi motivada pelos maus resultados no ano ou por motivos pessoais —a mulher de Allison havia morrido há pouco tempo, na Inglaterra, enquanto o engenheiro vivia na Itália, e este teria decidido retornar ao país natal para ficar mais perto da família. O fato é que Allison rapidamente foi incorporado aos quadros da rival Mercedes.

Para o posto, Marchionne promoveu o suíço Mattia Binotto, que está em Maranello desde 1997, sem projeção até aquele momento.

Ainda naquele período, Simone Resta foi promovido ao cargo de projetista-chefe. Chegou à Ferrari em 2002 e, sem alarde, foi galgando postos na hierarquia técnica. O carro de 2017, batizado de SF70H, é o primeiro que o italiano de Imola assina como principal responsável. Resta contou com a ajuda do único nome de peso do departamento: o sul-africano Rory Byrne, que projetou seis dos sete carros que foram campeões com Michael Schumacher. 

Muito do fracasso de 2016 havia sido colocado, pelo paddock, na conta de Marchionne e do seu chefe de equipe, Maurizio Arrivabene, dois executivos que anos atrás jamais tinham trabalhado com automobilismo de competição na vida. O campeonato está só no começo e os resultados em Melbourne nem sempre são um bom indicativo de como ele vai se desenrolar, mas a vitória no domingo bem que chegou em boa hora para ambos.

Curta a página do Grid no Facebook

ATUALIZAÇÃO: Ao contrário do que dizia uma primeira versão deste post, Sebastian Vettel não era o líder do campeonato após o GP da Malásia de 2015, e sim o vice. O texto foi corrigido.

Foi um GP do México agitado —pena que a maior parte das trocas de posição tenha se dado depois do fim da corrida. Para definir o resultado, a organização se meteu em um imbróglio de dar inveja a qualquer apuração do Carnaval paulista.

Tudo começou quando, a poucas voltas do final, Verstappen, Vettel e Ricciardo disputavam a terceira posição. Pressionado pelo alemão, Verstappen cortou a primeira chicane para evitar ser ultrapassado. Vettel, literalmente, não deixou quieto: soltou uma sequência poucas vezes ouvida de impropérios pelo rádio. A direção de prova não se sensibilizou e avisou que só decidiria a legalidade da manobra depois da prova.

Com Vettel bloqueado, Ricciardo encostou na Ferrari e até insinuou uma bela manobra de ultrapassagem, que não se concretizou. Os comissários entraram em cena mais uma vez e julgaram suspeita sobre a postura de Vettel ao defender a manobra.

Verstappen chegou em terceiro, mas não subiu ao pódio. Sua manobra foi julgada ilegal, e a torre de controle decidiu acrescentar 5s a seu tempo de corrida, jogando-o para a quinta posição.

Um Vettel radiante subiu ao pódio e comemorou junto aos mecânicos da Ferrari, mas a festa duraria pouco. Cerca de quatro horas após o fim da corrida, os comissários anunciaram uma nova punição: dez segundos ao alemão, pelo toque dado em Ricciardo resultante da disputa entre os dois. O australiano virou o novo terceiro colocado, com Vertappen em quarto e o furioso Vettel em quinto.

Toda essa confusão teria sido evitada caso os comissário tivessem agido rápido e orientado Verstappen a ceder sua posição a Vettel logo após ter cortado caminho.

Essa judicialização exagerada já acontece há algum tempo. O problema da postura da direção de prova (Charlie Whiting à frente) não é apenas confundir os cada vez mais raros torcedores. Atuando com a agilidade da Justiça brasileira e a transparência do Tribunal do Santo Ofício, os comissários desencorajam as cada vez mais escassas boas disputas de posição, como a que aconteceu entre Vettel e Ricciardo.

É uma pena que, na antepenúltima corrida da temporada da F-1, os pilotos não tenham sido os protagonistas do espetáculo.

Tudo começou no GP da China, quando uma disputa envolvendo contato físico na largada levou Sebastian Vettel, da Ferrari, a cair para o final do pelotão. Ele se recuperou para chegar em segundo, mas chiou, antes do pódio, com Daniil Kvyat, o terceiro colocado e autor do toque na primeira volta.

Só a mãe do Vettel não deu razão a Kvyat: foi uma disputa de corrida, a pista ficou pequena e sobrou para o carro vermelho. O alemão, vindo de um início de temporada conturbado, no entanto, acusou o golpe do jovem que ocupou sua vaga na Red Bull.

Corta para o front ocidental. Em Sochi, pista de generosas áreas de escape que contorna um imenso parque olímpico, quis o destino que o piloto da casa encontrasse Vettel pela frente logo na primeira freada —e enchesse a traseira do alemão.

Não contente com isso, no meio da longa curva 3, Kvyat estampou outra vez a Ferrari, que foi jogada contra a barreira de pneus. Vettel, após o abandono, saiu do carro xingando a torto e a direito, ainda acreditando que cada um dos toques havia sido dado por um piloto diferente. Ao saber que ninguém menos que o russo havia sido o responsável por ambas as batidas, e não desprovido de razão, foi reclamar. Com sua própria equipe, com os comissários técnicos e com o próprio chefe de Kvyat, Christian Horner.

O GP da Rússia não será lembrado por arroubos de pilotagem —talvez pela ultrapassagem (dessa vez, limpa) de Raikkonen em seu compatriota Bottas, mas não muito mais que isso. Quem sabe, contudo, algum anos mais à frente, nos recordaremos do início de uma rivalidade daquelas.

Das últimas quatro provas da F-1 em 2015, duas acabaram com Nico Rosberg em primeiro, Lewis Hamilton em segundo e Sebastian Vettel em terceiro. Neste GP da Austrália de 2016, o pódio foi exatamente o mesmo. A aparente ordem do resultado final, porém, não fez jus ao caos que preencheu as 57* voltas de corrida em Melbourne.

Pontuado por algumas rodadas, ultrapassagens e a pancada homérica de Fernando Alonso, que motivou uma bandeira vermelha e dividiu a corrida em duas, o GP teve seu resultado final definido por dois fatores principais: a largada e a nova regra de uso de pneus.

Apesar do monopólio da primeira fila, nenhum dos carros prateados chegou à primeira curva na liderança —a primazia coube à Ferrari de Vettel, que pulou melhor no apagar das luzes. Kimi Raikkonen também merece elogios pela inteligência ao se aproveitar da briga interna entre Rosberg e Hamilton e assumir a segunda posição. O inglês terminou a primeira volta em um distante sexto lugar após um toque com o companheiro de equipe.

A partir daí, as Mercedes foram foçadas a entrar em uma tática de recuperação, por meio da qual se deram relativamente bem, ajudadas pelo abandono de Raikkonen.

Além das posições embaralhadas, ficou claro que as equipes ainda estão se adaptando ao novo regulamento relativo ao uso dos pneus, que, entre outras diversas mudanças, permite o uso de até três compostos diferentes em uma mesma corrida.

Foi ao decidir trocar os pneus macios para médios, durante a interrupção do GP, que Nico Rosberg deu seu pulo do gato para sagrar-se vencedor. Ao mesmo tempo, Vettel optou por não trocar os supermacios com cinco voltas de uso, com os quais completou 22 voltas (ok, algumas delas em bandeira amarela), mas que o obrigaram a parar mais uma vez, custando-lhe uma ou duas posições.

De tudo isso resultou, nas voltas finais, uma divertida perseguição de Vettel a Hamilton, ambos com os calçados no limite do desgaste, errando pontos de freada, forçando o equipamento. É uma pena que cenas como essa tendam a se tornar paulatinamente mais raras conforme o campeonato se desenvolve (e os engenheiros criam melhores estratégias de paradas no box).

Até lá, o espectador agradece pelo espetáculo. Mesmo que o resultado final dê a impressão de que a distribuição de forças não mudou tanto assim.

*Oficialmente, o GP da Austrália teve 58 voltas, mas o abandono de Daniil Kvyat antes da largada causou uma nova volta de apresentação, que rouba um giro do percurso previsto.