Sauber e Honda anunciaram aquilo que já vinha sendo ventilado desde o início da temporada, a saber, que a fábrica japonesa vai equipar os carros suíços a partir de 2018. É o casamento do século na F-1, pelos motivos errados: será a união do pior motor do grid com o pior carro do grid.

Apesar disso, ambas as partes se mostram bastante animadas com o acordo, e não completamente sem razão.

Por motivos plenamente justificáveis, a McLaren vem se mostrando bastante insatisfeita com a demora da Honda em fazer uma unidade de potência que preste. Ambas as companhias acabaram de entrar na terceira temporada de parceria, sem a menor sombra de sucesso. Muito pelo contrário. Todo GP parece uma grande estreia para os japoneses. Não entregam nem confiabilidade, nem cavalos de força. Em Sochi, quarta etapa da temporada, a equipe de Woking já recebeu suas primeiras punições pela troca de componentes sujeitos a regulação. E Alonso não conseguiu nem sequer largar —o espanhol ainda não viu a bandeira quadriculada em 2017.

Nada disso é um indicativo de que a parceria esteja ameaçada no futuro próximo, já que a Honda despeja rios de dinheiro na equipe inglesa, mas a cobrança por resultados é gritante. Com dois carros a mais correndo com seu equipamento, a fábrica acredita que o desenvolvimento pode ser acelerado.

Já a Sauber vai ganhar, pela primeira vez em muito tempo, um motor novo. Exceto pelas temporadas em que atuou como braço da BMW na F-1 (rebatizada como BMW Sauber), a equipe de Hinwill manteve uma parceria com a Ferrari, desde 1995, que lhe legava sempre as unidades italianas do ano anterior. O resultado, mais do que óbvio, foi a ausência total de vitórias da parceria entre suíços e italianos.

Com falta de dinheiro e resultados, a Sauber viveu às custas de pilotos de aluguel e só não fechou as portas por milagre. A partir da próxima temporada, ela estará inserida em um projeto de desenvolvimento sério, reeditando os tempos em que entrou na categoria —naquela época, ironicamente, com a Mercedes, que a trocou justamente pela McLaren…

Mais do que tudo, a Sauber aposta naquilo que a Honda significa para a F-1. A categoria está disposta a fazer de tudo para que os japoneses não encerrem seu programa no esporte. Afinal, a fábrica foi a primeira, e única até o momento a retornar ao circo depois da implantação no novo regulamento, que obriga o uso de unidades híbridas e turbo. O fracasso da Honda, se ocorrer, significará também um retrocesso comercial para a F-1.

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Antonio Giovinazzi chegou a Melbourne, para a primeira etapa da temporada de F-1, como mais um nome da anônima casta de pilotos reservas —funcionários obscenamente bem pagos para participar de ações de marketing das equipes. Mas saiu de lá carregado de elogios.

O italiano de 23 anos da Ferrari foi cedido às pressas à Sauber, no sábado, para substituir Pascal Wehrlein, que desistira de correr. Mesmo perdendo os treinos livres de sexta, classificou-se próximo ao companheiro, Marcus Ericsson, e terminou a corrida em um honesto 12º posto, em um carro que não conhecia, feito a partir de um regulamento novo.

Era para ser uma presença tapa-buraco no grid, mas o buraco ficou maior. Wehrlein anunciou sua desistência também do GP da China, que acontece no próximo domingo (9). Dessa forma, Giovinazzi terá a chance definitiva de provar seu valor e entrar de vez no radar da categoria.

Seu nome não era exatamente desconhecido do paddock. Segundo o blog do jornalista inglês James Allen, Toto Wolff, da Mercedes, já havia se impressionado com o jovem, mas não tinha muito mais a oferecer do que uma temporada na DTM e alguns poucos testes. A Ferrari, por sua vez, não perdeu tempo e assinou com Giovinazzi.

É uma pena que uma bem-vinda promessa (e aqui devemos sublinhar a palavra promessa) como o italiano tivesse que contar tanto com a sorte para disputar um GP. Hoje, a F-1 tem apenas 20 vagas no grid, o que é muito pouco. Talentos dificilmente surgem prontos da base. Equipes pequenas servem justamente para isso: para abrir mais portas na categoria, dar condições para que os recém-chegados se adaptem e possam brilhar lá na frente. Infelizmente, a Manor, que desempenhou tal função para Wehrlein e Ocon, fechou as portas no início do ano.

O CALVÁRIO DE WEHRLEIN

A sorte de Giovinazzi é o azar do piloto titular. Pascal Wehrlein vive um 2017 angustiante desde que assinou com a Sauber, substituindo Felipe Nasr.

Em janeiro, sofreu um acidente assustador na Corrida dos Campeões, uma espécie de gincana em que pilotos de diferentes categorias competem. Saiu de lá com uma lesão no pescoço que comprometeu todo o seu programa de condicionamento físico. Perdeu a primeira sessão de testes pré-temporada.

Apesar de ter sido liberado pelos médicos, declarou não estar em forma o suficiente para correr em Melbourne. Agora, além da China, especula-se também que o alemão pode não comparecer à etapa seguinte, no Bahrein, na semana seguinte.

Se os boatos se confirmarem, a Sauber pode ter que correr atrás de outro substituto. Caso dispute três GPs, Giovinazzi perderá o direito de ser escalado para os testes de jovens pilotos que acontecem esporadicamente ao longo do ano. O italiano é o favorito para ser inscrito em tais eventos pela própria Ferrari.

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“O automobilismo é um esporte cruel, perigoso e injusto, mas também tem seus defeitos” —foi o título de um post deste blog em meados de 2016. A máxima pode ganhar um novo fôlego com a possível saída de Felipe Nasr da F-1, motivada pelos pontos que ele mesmo marcou.

Nasr foi piloto da Sauber ao longo dos dois últimos anos, mas as relações entre piloto e equipe andavam estremecidas desde o fim de 2016. No início do mês, a imprensa especializada dá como certo o acordo dos suíços com o piloto alemão Pascal Wehrlein, até então da Manor. Pesou na decisão o fim do contrato entre Sauber e Banco do Brasil, conforme a Folha havia adiantado.

Dessa forma, a última vaga que restaria para Nasr em 2017 é a da própria Manor (o brasileiro não é cotado para a Mercedes, pelo que se sabe). Restariam, porque a equipe se declarou insolvente no último dia 6, e tem até o final do mês para encontrar um comprador para continuar existindo.

O atual dono da Manor Racing, Stephen Fitzpatrick, declarou que ter terminado o campeonato em último lugar afetou seriamente a saúde financeira da equipe.

Na F-1, além de parte da premiação às equipes ser proporcional aos pontos conquistados no Campeonato de Construtores do ano anterior, os dez melhores times colocados recebem uma série de vantagens da organização. Atualmente, 11 construtores disputam o certame.

Chega-se, assim, à ironia do destino: Foi o próprio Felipe Nasr que jogou a Manor para a lanterna. Até o GP do Brasil, a Sauber possuía zero ponto, contra um da Manor, obtido pelo décimo lugar de Wehrlein na Áustria. O ótimo desempenho de Nasr sob chuva em Interlagos lhe rendeu um nono lugar e dois pontos na tabela. Marcus Ericsson, seu companheiro, não pontuou em 2016, mas já teve seu contrato renovado.

Caso a contratação de Wehrlein pelos suíços se oficialize e a Manor não encontre investidores, Nasr estará fora da categoria em 2017. Mesmo que o time inglês consiga se salvar (como já aconteceu ao fim de 2014), não há como ter certeza de que o brasileiro vai assegurar um cockpit.

O automobilismo é um esporte cruel, não só dentro da pista.

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Última colocada do mundial de construtores, com zero ponto, atrás até mesmo da Manor, a claudicante Sauber anunciou nesta quarta (20) que foi adquirida por um grupo financeiro suíço, o Longbow Finance. A transação deve encerrar, ao menos por hora, os problemas de caixa da equipe —uma destacada atrasadora de salários.

Toda a Fórmula 1 comemora o anúncio que selou o acordo, que tira a equipe da iminência do encerramento das atividades. O comunicado afirma que Monisha Kaltenborn mantém o cargo de CEO, mas o até então dono e fundador, Peter Sauber, vai para sua segunda e definitiva aposentadoria.

Foram quase cinco décadas de serviços dedicados ao automobilismo, desde 1967, quando Sauber foi persuadido por um amigo a tunar o Fusca que ele usava para ir ao trabalho todo dia e inscrevê-lo em competições na Alemanha (a Suíça proibia, como proíbe, competições de automóvel em pistas fechadas). Ele tomou gosto pelas corridas e passou a construir seus próprios protótipos, batizando-os sempre com o prefixo “C”, em homenagem à mulher, Christiane.

Quem conhece apenas a saga da equipe suíça na F-1 não tem ideia do que ele representou para o mundo do automobilismo. A Sauber participava do mundial de Endurance nos anos 80, à época disputado com carros do chamado Grupo C. Chamou a atenção da Mercedes, que, em 88, decidiu transformá-la em sua equipe oficial no certame.

A primeira e única vitória nas 24 Horas de Le Mans veio no ano seguinte, com o trio de pilotos Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens.

A Sauber também foi um celeiro de talentos naqueles tempos. De lá, saíram três pilotos para a Fórmula 1. Karl Wendlinger tinha potencial, mas sofreu um acidente que o deixou em coma, pela própria Sauber, durante os treinos para o GP de Mônaco de 1994, e nunca mais foi competitivo. Heinz-Harald Frentzen conseguiu três vitórias na categoria máxima, e chegou a disputar o título em 1999. Ambos eram companheiros de um piloto chamado Michael Schumacher.

(Curiosamente, Bob Bell, engenheiro da Sauber à época, diz que Schumacher foi o mais lento dos três no primeiro teste coletivo que fizeram juntos, em Paul Ricard. Frentzen era tratado como a principal promessa. Sim, o mundo dá voltas.)

A Mercedes tinha o caminho pavimentado para a sua triunfal reestreia na F-1 em 1992. Peter Sauber comandaria a equipe. Mas alguém em Stuttgart desistiu da ideia e o suíço teve que recriar uma equipe com seu nome para competir com monopostos. Os alemães apoiaram o projeto com discrição no começo, por meio da fornecedora de motores Ilmor, que a Daimler-Benz assumiria depois.

O resto é história. A Mercedes optou por uma parceria com a McLaren a partir de 1995, criando uma equipe própria 15 anos depois. A Sauber teria de se conformar em ser uma espécie de subsidiária da Ferrari para sobreviver na F-1. Até o momento, ela só registrou uma vitória, em 2008, com Robert Kubica, no breve período em que esteve nas mãos da BMW.

Apesar da euforia do momento, principalmente de quem torce para o brasileiro Felipe Nasr, ainda é cedo para comemorar. Um exemplo recente vem do grupo de investimentos Genii, que havia comprado a Renault em 2010, correndo com o nome Lotus. Terminou 2015 também atrasando salários.