Na época, os médicos diziam que o piloto jamais seria capaz de guiar um F-1 novamente. Kubica provou que estavam errados pela segunda vez: sob uma temperatura de cerca de 40ºC, o polonês completou 142 voltas ao longo do dia, o equivalente a dois GPs inteiros. Em Hungaroring, vale dizer, uma das pistas mais sinuosas de toda a temporada.

Sua melhor marca foi de 1m18s572, sendo o quarto mais rápido do dia, pela equipe Renault —como as equipes usam configurações diferentes na mesma sessão, é difícil traçar um comparativo mais detalhado. Segundo o próprio Kubica, porém, seu tempo poderia ter sido melhor não fosse uma bandeira vermelha no fim da tarde, que abortou sua simulação de treino classificatório.

A consistência do desempenho do polonês levantou a bola de um rumor que vem circulando a tempos: de que a Renault deve inscrevê-lo em um GP (Itália, provavelmente, pelo traçado retilíneo e pela ligação de Kubica com o país) ainda em 2017. Por ora, a equipe descarta, garantindo que Jolyon Palmer permanece no cockpit até o final da temporada.

Palmer não conta com um ponto sequer marcado no ano, e, em que pesem os contatos do pai nos bastidores, o desempenho sofrível do inglês serve de combustível para tais rumores.

Nada contra o filho de Jonathan, exceto a falta de talento, mas Kubica bem que merece largar outra vez na F-1 —mesmo que para ser figurante. Seria uma forma de fazer as pazes com o destino interrompido no fatídico rali de seis anos atrás. Ainda que não alcance o companheiro de equipe, já valeria a pena, até para mostrar que, às vezes, não é preciso chegar em primeiro para se conquistar uma vitória.

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Mas o evento foi especial pelo simbolismo. Quem estava no cockpit era o polonês Robert Kubica. Foi a primeira vez que o mesmo pilotou um F-1 depois do grave acidente de rali que sofreu em fevereiro de 2011, em uma prova na Itália.

Preso nas ferragens de seu Skoda por quase uma hora e retirado com múltiplas fraturas, o piloto teve sua vida retirada de perigo e seus membros preservados após uma cirurgia de sete horas, mas jamais recuperou completamente o movimento da mão direita. A condição afetava sua capacidade de virar o volante, especialmente, nos habitáculos apertados de um F-1, mas não o impediu de continuar a competir nos ralis.

Segundo as publicações da Renault em redes sociais, Kubica “reclamou da aderência, suberterço, downforce e tinha o maior sorriso no rosto após completar 115 voltas” na pista espanhola.

Não há indicações de que o polonês de 32 anos possa voltar à categoria.

Robert complained about grip, understeer, downforce and had the biggest smile on after his 115 laps!! #Kubica pic.twitter.com/dOqJCc0iez

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) June 6, 2017

Kubica já havia flertado com o retorno às competições em circuito fechado. Em fevereiro, havia assinado um contrato para correr o mundial de Endurance (WEC) pela equipe privada byKolles, num protótipo LMP1, a subcategoria mais veloz do certame. Antes do início da temporada, porém, sua desistência foi anunciada.

Desde então, como registra o blog inglês WTF1, o piloto andou em testes com modelos da GP3, F-E (de carros elétricos) e um protótipo LMP2.

Seu último contato com um F-1 havia sido também numa Lotus —equipe comprada pela Renault para seu mais recente retorno à categoria—, no mesmo autódromo Ricardo Tormo, durante os testes de pré-temporada, três dias antes de sofrer o acidente de rali. Na ocasião, Kubica havia marcado a melhor volta de toda a semana.

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Você se lembra de Robert Kubica? O polonês já fez de quase tudo em carros de corrida. Foi uma fera do kart na juventude, chegou à F-1 em 2006, despedaçou seu carro no GP do Canadá de 2007, venceu a mesma prova em 2008 e, finalmente, quase morreu em um acidente de rali que destruiu a sua mão esquerda, três anos depois.

Agora, Kubica, 32, está pronto para uma nova fase em sua carreira: piloto de protótipos no Mundial de Endurance (WEC). O polonês testou um carro da equipe ByKolles no final de 2016 e deixou uma ótima impressão. Tão boa, na verdade, que acabou contratado para a temporada de 2017.

Isso significa que o polonês vai competir na categoria LMP1, a principal da WEC, em uma equipe independente —ou seja, tem chances quase nulas de vencer alguma corrida na classificação geral.

Ainda assim, é um alento aos fãs de automobilismo ver o piloto retornar à primeira linha das competições em pista fechada. O próprio Kubica declarou que seu objetivo, na WEC, era “encontrar alguma coisa tão parecida quanto possível com a F-1” para voltar a correr.

Kubica sempre se dividiu entre as corridas em pista e fora delas. Mesmo em seus tempos de F-1, o piloto disputava regularmente provas europeias de rali, mas, no dia 6 de fevereiro de 2011, bateu o Skoda Fabia que conduzia e terminou espetado em um guard rail durante uma competição na Itália. Perna, mão e ombro do piloto foram severamente atingidos (seu navegador não se feriu), e as equipes de resgate demoraram mais de uma hora para retirá-lo das ferragens. Correndo risco de morte e após perder muito sangue, foi submetido a uma cirurgia que durou sete horas. Ele ainda realizaria mais duas operações para reconstruir os membros atingidos.

O acidente significou o fim de sua carreira bem-sucedida na F-1, mas Kubica não abandonou o volante: voltou aos ralis e disputou provas do WRC, o mundial da categoria, entre 2013 e 2016. Foi campeão do WRC-2, em 2013, pela Citroën.

Em 2017, Kubica vai dividir o cockpit de seu protótipo com o inglês Oliver Webb e um terceiro piloto a ser definido pela ByKolles.

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Era a 17ª volta do GP da Austrália quando a transmissão oficial flagrou o carro de Esteban Gutierrez parado na caixa de brita. A imagem deu lugar a uma tomada aérea em seguida: poucos metros à frente do mexicano estava uma pilha de metal retorcido que um dia havia sido uma McLaren. A seu lado, Fernando Alonso, sentado, se recuperava do susto que havia acabado de passar.

O acidente foi um dos mais impressionantes da F-1 nos últimos anos. O espanhol admitiria mais tarde que calculou mal a distância para a Haas à sua frente, provocando a colisão, a batida no muro lateral e uma capotagem espetacular que ainda foi amortecida pela caixa de brita antes de acabar na grade de proteção.

Apesar da violência estética, o piloto saiu andando. Por precaução, após constatadas microfraturas nas costelas, Alonso foi vetado para o GP do Bahrein deste domingo (3).

É estranho que a exuberância de um acidente, no automobilismo, não tenha lá muita relação com sua gravidade. Tanto é assim que, por muito menos —uma escapada e batida na mureta interna da pista de Barcelona, durante os testes de inverno— Alonso também não pôde disputar o primeiro GP do ano passado, recuperando-se de uma concussão.

Por outro lado, a impressionante decolagem de Mark Webber após um toque em Heikki Kovalainen no GP da Europa de 2011 não afetou seriamente o piloto australiano.

Grave e visualmente impressionante ao mesmo tempo foi a pancada de Robert Kubica em Montreal, em 2007. Levado ao hospital, o polonês não gostou de saber que sua participação na corrida seguinte havia sido vetada pelos médicos —duas etapas mais tarde ele já estava de volta ao cockpit.

Não é à toa, porém, que acidentes em pista matam muito pouco hoje em dia.

MUDANÇA DE PARADIGMA

A temporada de 1994 foi um marco na segurança da categoria. Naquele ano, dois pilotos —Lehto e Lamy— passaram dias internados, Karl Wendlinger permaneceu semanas em coma, um fiscal de pista teve fratura exposta após ser atropelado por Martin Brundle e o austríaco Roland Ratzemberger morreu praticamente em pleno asfalto de Imola. Mas nada disso teria um impacto tão decisivo na mudança de rumo do esporte quanto a morte de Ayrton Senna, também no circuito italiano, em 1º de maio.

A partir de então, curvas perigosas foram extirpadas dos autódromos, carros foram redesenhados, crash-tests se tornaram mais rigorosos e criou-se a impressão de que seria impossível morrer novamente dentro de um carro de F-1.

Essa impressão foi reforçada pelas inúmeras vezes em que pilotos deram porradas homéricas e saíram andando dos destroços. Na mesma curva de Melbourne em que Alonso bateu, Brundle (ele, outra vez) rachou seu chassi ao meio, em 1996. Em 2001, Montoya e Villeneuve se chocaram, matando um fiscal de pista. Outro bandeirinha havia sido vítima de um acidente múltiplo no GP da Itália de 2000. Mas, dentro dos carros, era raro ver um piloto seriamente ferido.

Houve exceções, claro. A primeira foi Mika Hakkinen, também retirado do carro em coma de um acidente em Adelaide, em 1995. Recuperou-se para ser bicampeão mundial. Quatro anos depois, Schumacher quebrou a tíbia em Silverstone. Luciano Burti nunca mais largou na categoria depois de estampar a barreira de pneus da Blanchimont, em 2001.

E Felipe Massa, claro, foi atingido na viseira por uma peça de metal em 2009, nos treinos para o GP da Hungria. Foi submetido a uma operação de emergência, saiu do hospital na semana seguinte, recuperou-se totalmente e voltou a correr em 2010, mas o prosaico acidente poderia ter lhe custado um olho, ou a vida.

Pancadas muito mais exuberantes costumavam deixar os pilotos ilesos. Lembra de Webber e Alonso? Ambos saíram vivos e conscientes de dois acidentes separados no encharcado GP do Brasil de 2003.

Mais exemplos? Que tal a estampada de Jarno Trulli em Silverstone, 2004? O maior acidente múltiplo da história, na largada do GP da Bélgica de 1998? O strike certeiro de Ralf Schumacher sobre Barrichello, na Austrália, em 2002? Com tudo isso, a sensação de segurança dentro do cockpit aumentou consideravelmente.

Isso só durou, porém, até que um guindaste entrasse em pista para retirar o carro de Adrian Sutil da área de escape em Suzuka, no GP do Japão de 2014. A bandeira amarela local não impediu Jules Bianchi de aquaplanar e ir de encontro ao veículo de apoio. Retirado inconsciente do carro, ele jamais acordaria. Morreu em julho do ano seguinte.

A batalha contra a morte é sempre uma batalha perdida. No caso da F-1, atualmente, até que ela se sai muito bem. Se houver uma fatalidade em pista, é muito provável que ela terá sido resultado não de uma única falha —apenas da infra-estrutura do autódromo, ou de um defeito no carro, ou de uma condição climática adversa—, mas de um conjunto delas em sequência, como um acidente aéreo.

Já é um grande triunfo para um campeonato (e um esporte) em que pilotos morriam como moscas, ou se machucavam seriamente por causa de uma simples saída de pista, ou uma única disputa de posição.

O problema é que, a 300 km/h, nem todas as variáveis estão sob controle, e, em casos extremos, até uma peça de metal solta de um carro à frente é capaz de matar —Felipe Massa que o diga.

Atualização: O post original foi modificado para incluir a ausência de Alonso no GP do Bahrein e detalhes sobre os ferimentos do piloto espanhol.