A geladeira em Sepang marca a trajetória descendente que o piloto russo de 23 anos vive desde o início da temporada de 2016, quando foi “rebaixado” da Red Bull para a Toro Rosso, equipe na qual havia feito sua estreia. Os altos e baixos de sua carreira são exemplares da tortura psicológica à qual a marca austríaca submete os participantes de seu programa de desenvolvimento de pilotos.

Kvyat estreou em 2014 na Toro Rosso, ao lado de Jean-Eric Vergne, que não era exatamente um piloto ruim, mas havia sido preterido para substituir Mark Webber na equipe principal, em prol de Daniel Ricciardo. A passagem do francês pela F-1 acabaria logo depois, para abrir caminho para Max Verstappen, mesmo que o piloto não tenha feito um mau trabalho.

O russo foi alçado à matriz austríaca com a partida de Sebastian Vettel, e de cara teve que medir forças com Ricciardo, então garoto-prodígio. Em um ano irregular do australiano, Kvyat não fez feio e terminou 2015 três pontos à frente do companheiro, conquistando um segundo lugar na Hungria.

Mas a consagração definitiva nunca veio. Teve um início de 2016 errático, com um pódio na China e acidentes —um deles, na própria Rússia, com Vettel, na largada, definiu seu rebaixamento. De volta a Faenza, viu logo no GP seguinte, em Barcelona, seu substituto, Verstappen, subir ao alto do pódio.

São muitos outros os exemplos de pilotos do programa de desenvolvimento da Red Bull que, a exemplo de Kvyat e Vergne, não tiveram uma segunda chance. Muitos deles nem chegaram à F-1, como o português Antonio Felix da Costa. Pierre Gasly deve estar animado com sua estreia na F-1, mas sabe que, para permanecer na categoria, precisa apresentar resultado logo —e mantê-los.

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O holandês, curiosamente nascido na própria Bélgica, fez milhares de fãs cruzarem a fronteira munidos de camisetas laranjas. Tudo para não ver nem dez voltas do jovem prodígio na prova. Verstappen abandonou após oito das 44 passagens, quando estava em quinto lugar.

Não se pode dizer que é uma cena incomum. Das 12 etapas disputadas em 2017 até o momento, em seis Max não viu a bandeira quadriculada —cinco das quais por problemas mecânicos de sua Red Bull.

A quebra foi especialmente dolorida no circuito belga, por estar perto de sua própria torcida. Ao sair do cockpit, ele e o pai/empresário, Jos, deram declarações ríspidas, indicando que a paciência com os austríacos está perto do fim.

Quem lucra com isso é seu companheiro, Daniel Ricciardo, que costuma largar e andar atrás, mas tem angariado pódios —inclusive o terceiro lugar em Spa, após bela ultrapassagem sobre Bottas— e até uma vitória, no Azerbaijão. O australiano já leva 65 pontos de vantagem sobre Verstappen.

Ao ser questionado por jornalistas, já de sorriso estampado no rosto após desavenças com o colega por causa de uma batida na Hungria, Ricciardo brincou: “Faço muitas coisas no meu estilo de pilotagem que são suaves com o carro. Converso muito durante a corrida, faço massagem… Não vou chamar de preliminares, mas é algo parecido, e Max é novo, é agressivo, ele vai direto ao ponto!”.

Declarações de duplo sentido à parte, nada indica que as quebras sucessivas do holandês estejam relacionadas a seu estilo de pilotagem —numa F-1 com limitações de peças a serem usadas por ano, cheia de sensores e telemetria e engenheiros, e pilotos educados em simuladores e video-games, seria mesmo muito improvável.

“Falando sério, não tenho a resposta pra isso”, retratou-se Ricciardo, sobre os problemas da outra Red Bull. “Já tinha perguntado antes. Inclusive, já perguntei pra todos os caras da equipe, da mecânica e da unidade de potência, ‘Tem algo que você vê o Max fazendo que eu deveria evitar?’, e eles dizem ‘Não, ele não está fazendo nada, não está andando acima do giro [do rpm recomendado] nem nada estúpido do tipo’.”

A um mês de completar 20 anos de idade, Max já tem pressa.

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Passadas três corridas da temporada, num total de 20, ainda é cedo para fazer prognósticos sobre favoritismo. Sebastian Vettel venceu duas vezes, em condições bastante particulares, mas há indícios de que sua Ferrari leva alguma vantagem competitiva em relação à Mercedes.

A boa notícia é que, pela primeira vez em muito tempo, uma temporada começa com incertezas na frente do grid. A partir de 2014, o que se viu na F-1 foi um domínio prateado que, apesar de criar boas brigas entre companheiros de equipe, levou a categoria a um marasmo monocromático.

Nas últimas três temporadas completas, a Mercedes exerceu uma hegemonia jamais vista na categoria, no mesmo período —nem a Ferrari dos tempos de Schumacher chegou a tal façanha.

Entre 2000 e 2004, o alemão e a Ferrari conquistaram cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores, respectivamente. A escuderia italiana foi hexacampeã seguida, já que a sequência de construtores havia começado um ano antes, em 1999. Mas é preciso olhar para a parte de baixo da tabela para entender melhor o que aconteceu.

Schumacher e Ferrari só tiveram vida fácil em 2001, 2002 e 2004. Em 2003, a sequência vitoriosa quase foi interrompida por uma temporada errática, que viu o alemão chegar ao último GP do ano disputando a taça com Kimi Raikkonen.

Além disso, só em 2002 e 2004 a Ferrari conseguiu fazer um vice-campeão mundial, com Rubens Barrichello.

A Red Bull também emplacou uma sequência de quatro títulos de pilotos (Vettel) e construtores entre 2010 e 2013. Ocorre que, se os anos ímpares foram vencidos com relativa facilidade, os anos pares tiveram a decisão, sempre contra Fernando Alonso, levadas para a última etapa. Vale notar ainda que a equipe austríaca não obteve nenhum vice-campeão no período.

Voltando mais ao passado, a McLaren de Senna e Prost só durou duas temporadas. E, na terceira, campeonatos de piloto e construtor só chegaram a Woking após uma tensa batalha contra a Ferrari. Alguns anos depois, a Williams-Renault reinou sozinha. Por duas temporadas.

A Mercedes dos anos 2010, por outro lado, colecionou estatísticas mais impressionantes para triênios. Como mencionado em um post anterior, das 59 corridas disputadas entre 2014 e 2016, os carros alemães venceram 51. E somente três pole-positions não ficaram com os prateados.

Algo jamais visto na F-1, foram três campeonatos de pilotos e três vices consecutivos.

Olhando para os grids de largada, o abismo para as outras equipes fica mais nítido. A primeira fila foi ocupada por dois carros da Mercedes 12 vezes em 2014, 15 vezes em 2015 e 14 vezes em 2016. As temporadas tiveram entre 19 e 21 provas.

Existe uma explicação para tais números: lobby. A Mercedes condicionou seu retorno à categoria como equipe de fábrica à imposição dos motores turbo-híbridos em um futuro próximo. Quando o regulamento entrou em vigor, os engenheiros de Brackley já contavam com um programa de desenvolvimento mais avançado. Foi preciso uma nova mudança radical nas regras para que a esperança de um equilíbrio se restabelecesse.

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Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

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É pura coincidência que nesta terça (11), dois dias após o GP da China, se completem 24 anos da famosa vitória de Ayrton Senna no GP da Europa de 1993, em Donington Park. Assim como o brasileiro, Verstappen deu um show em sua primeira volta, saindo d0 16º lugar no grid para a sétima posição.

Apesar de ter sido uma prova movimentada, com chuva intermitente e diversas paradas de box, aquele GP da Europa ficou para sempre marcado pela primeira volta de Senna, que saiu do quarto posto, chegou em quinto na primeira curva, mas já era líder quando passou novamente pela reta dos boxes.

Em que pese a opinião de muitos fãs, porém, Ayrton nunca considerou aquela a sua maior vitória na carreira. Ele dizia que seu primeiro triunfo, em no GP de Portugal de 1985, tinha sido muito mais difícil —a pista estava mais molhada, o motor turbo despejava mais potência de maneira mais imprevisível, e a sua Lotus não dispunha de controle de tração.

Ainda assim, as imagens daquele dia são um deleite para os olhos de qualquer entusiasta. Puxando pela memória, há ainda algumas outras primeiras voltas que ficaram marcadas na história da F-1.

Jim Clark, por exemplo, é um nome que não pode ficar fora de qualquer lista do tipo. Sua estratégia nas corridas (seguida por Senna, inclusive) era aproveitar as condições adversas, como o carro pesado, água e óleo longe da temperatura ideal, para construir uma vantagem de imediato. Foi lendária sua atuação no GP da Bélgica de 1965, quando o escocês completou o primeiro giro tão à frente do segundo colocado que mecânicos e dirigentes presentes no box ficaram preocupados, pensando que um acidente múltiplo pudesse ter ocorrido em algum lugar do traçado —não havia muitas câmeras de TV nos autódromos naquela época.

Mais recentemente, Fernando Alonso também provou seu valor como “coelho”. No GP da Hungria de 2006, saiu em 15º do grid e passou adversários a torto e a direito nas primeiras voltas. Assumiu a liderança e provavelmente venceria, não fosse um problema no pneu, que o obrigou a abandonar.

No domingo, Verstappen se tornou um sério candidato a figurar nessa lista. Assim como o espanhol 11 anos antes, se aproveitou da pista molhada não escolheu pontos de ultrapassagem. A sorte nas paradas de box e a ultrapassagem sobre o companheiro de equipe, Daniel Ricciardo, lhe renderam um merecido terceiro lugar no pódio.

Menos mal que, ao contrário dos tempos de Jim Clark, hoje em dia as câmeras hoje estão em todo lugar nos autódromos. Inclusive dentro dos carros.

Atualização: A F-1 bloqueou a visualização do vídeo acima. Para assistir, clique em “Watch on YouTube” ou aqui, para vê-lo no site oficial da categoria.

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Ao chegar no Brasil, Max Verstappen era mais um na extensa lista de pilotos jovens, muito agressivos e muito rápidos que aparecem na F-1 a cada par de anos. Agora, ele volta para casa como muito mais do que uma promessa.

Com pneus de chuva claramente defasados, o controle do carro demonstrado pelo holandês credencia o GP Brasil como uma das melhores performances individuais de um piloto na última década. Verstappen parece ter desenvolvido um terceiro sentido para encontrar a aderência em uma pista molhada apenas comparável ao de Senna e Schumacher.

A ultrapassagem sobre Nico Rosberg na curva do Sol é o melhor exemplo. Quando viu a Mercedes perder tração na saída do S do Senna, Verstappen se projetou do lado de fora e encontrou um traçado completamente novo. “Quando cheguei na reta e vi ele apontando 90 graus em direção ao muro, pensei ‘mas como assim?’”, confessou Rosberg, num tom bem-humorado, após a corrida.

Vettel não ficou tão feliz assim depois que foi parar na grama tentando não ser superado pela Red Bull número 33. A manobra começou do lado de fora do Bico de Pato e os dois carros se mantiveram lado a lado até a Junção, quando Verstappens já estava por dentro.

Verstappen enfileirou ultrapassagens a torto e a direito, mas quase nenhuma delas teria existido não fosse um erro de cálculo da equipe austríaca, que calçou pneus intermediários em seu piloto. A chuva ficou mais intensa, e o carro teve de ser chamado novamente aos pits. “O jogo de pneus estava muito bom, mas começou a chover mais forte e o último setor ficou inguiável. Esva muito difícil antes, mas ficou inguiável com intermediários”, explicou.

Desnecessário dizer, ter consertado uma rodada no meio da subida dos Boxes e prosseguir na prova como se nada tivesse acontecido deixou o autódromo inteiro, arquibancadas e paddock, boquiaberto.

Que o garoto de 19 anos tinha potencial, todos já sabiam, mas, nas últimas corridas, suas manobras estavam se destacando mais por colocar os adversários em risco do que exatamente pelo talento. Verstappen já tinha um grande carro nas mãos. Mesmo sua primeira vitória, em Barcelona, só aconteceu por causa de um erro crasso de estratégia que a Red Bull impôs a seu companheiro, Daniel Ricciardo.

Quando cruzou a linha de chegada em terceiro, Verstappen obteve muito mais do que 15 pontos e sua primeira melhor volta. Se souber amadurecer bem, o holandês pode almejar colocar seu nome entre os maiores da história do esporte a motor.

Para se ter uma ideia do que isso significa, apenas sete pilotos do grid atual disputaram o GP de Mônaco daquele ano. Todos os outros só podiam imaginar que tipo de inferno lhes aguardava quando as luzes se apagassem.

Ficou evidente, na corrida, o quanto a maior parte da nata dos pilotos atuais está (mal) acostumada com áreas de escape generosas e a liberdade para errar uma curva, voltar ao traçado e seguir adiante. Foi uma vergonha assistir às jovens promessas da categoria, como Daniil Kvyat e o mais jovem vencedor de um GP, Max Verstappen, encarando a dura poesia concreta das esquinas do circuito.

Verstappen, que demonstrou seu inquestionável talento em Barcelona, foi o destaque negativo do fim de semana: terminou treinos e corrida com a cara estampada no guard-rail —da mesma forma, aliás, que havia terminado sua primeira prova no principado, em 2015. O holandês é rápido, mas ainda não provou ser capaz de percorrer 78 voltas com a faca nos dentes em uma pista que não perdoa erros.

No pandemônio monegasco, duas estrelas se destacaram. A primeira foi Daniel Ricciardo, da Red Bull, que garantiu a primeira pole position de sua carreira com uma volta já histórica e não se intimidou com o asfalto molhado.

O australiano só não contava que Lewis Hamilton fosse capaz de segurar seu ímpeto com pneus de chuva em uma pista quase seca e só então parar nos boxes para colocar slicks, fazendo um pit stop a menos. Ainda assim, Ricciardo permaneceria na liderança, mas sua equipe lhe fez o favor de jogar a corrida na lata do lixo ao esquecer os pneus dentro dos boxes em sua segunda parada.

Com todos os carros já de compostos slicks, a vitória do inglês já estava sacramentada. Vencedor daquele mesmo GP de Mônaco com chuva de 2008, Hamilton, apesar de ser um mestre em Monte Carlo, teve de esperar oito anos para repetir a façanha, o que deve ter lhe parecido uma eternidade.

Ricciardo teve de se contentar com um segundo lugar e um gosto amargo na boca. É uma pena que não possa haver dois vencedores em uma corrida.

Nico Rosberg, vencedor de três GPs de Mônaco seguidos e ainda líder isolado do campeonato, teve um domingo apagadíssimo. Não foi capaz de fazer os pneus de pista molhada funcionarem, segurou todo o grid atrás de si durante as primeiras voltas e ainda foi ultrapassado por Nico Hulkenberg no último giro. Resta saber se a sétima colocação vai drenar a vantagem psicológica que construiu sobre Hamilton nas primeiras quatro etapas da temporada.

Vettel, como Robert Kubica, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, tiveram como vantagem um regulamento que previa mais testes pré e durante a temporada e até incentivava jovens de algumas equipes a se familiarizarem com a categoria, com a inclusão de um terceiro carro por equipe nos treinos livres de sexta-feira. Todos eles venceram pelo menos um GP até os 23 anos de idade.

No último domingo (15), em Barcelona, a marca de Vettel foi destroçada. Com 18 anos completos, o holandês Max Verstappen subiu ao alto do pódio. E, por 7 meses e 15 dias não causa um constrangimento internacional: imagina a direção da Fórmula 1 em rede mundial oferecendo espumante a um menor de idade?

O holandês havia acabado de ganhar a vaga na Red Bull, que rebaixou Daniil Kvyat à Toro Rosso por conta da trapalhada no GP da Rússia. Largou ao lado do companheiro, Daniel Ricciardo, na segunda fila.

Na terceira curva da primeira volta, a batida das duas Mercedes abriu o caminho para a conquista da equipe austríaca —que teria de frear o ímpeto da dupla da Ferrari, que se mostrou uma candidata forte à vitória na pista catalã.

Na metade da prova, a Red Bull decidiu colocar mais um pit stop na tática de Ricciardo, que o tirou da luta pela primeira posição. O australiano também teria um pneu furado, deixando o caminho livre para Verstappen.

Apesar da ajuda do próprio time, ao acabar com as chances de seu companheiro, não foi sem mérito o triunfo do holandês (mais uma marca: foi a primeira vitória holandesa na F-1), que manteve o sangue frio enquanto segurava Kimi Raikkonen nas últimas voltas.

Foi uma vitória surpreendente, mas não inesperada. Apesar de erros bobos atribuídos à juventude (como em Mônaco, em 2015), já saltavam aos olhos a capacidade de controle do carro e o arrojo nas ultrapassagens de Max —lembro, particularmente, de uma atravessada do holandês em plena curva da Junção, em Interlagos, nos treinos livres do GP do Brasil de 2014, que arregalou os olhos do paddock; ele era apenas o terceiro piloto da Toro Rosso à época.

Sua precocidade também não espanta tanto quando considerada à luz de sua biografia: Max é filho de Jos Verstappen, promissor e apagado piloto que correu 107 grandes prêmios, e da kartista belga Sophie Kumpen. O menino, nascido em Hasselt, do lado materno da fronteira, já passou uma vida inteira nas pistas. Disputou seu primeiro campeonato em 2002, é um veterano do mundo do automobilismo.

Max não era nascido em 1996, ano em que outros dois filhos de ex-pilotos, Damon Hill e Jacques Villeneuve, dividiram as vitórias das primeiras cinco etapas do campeonato. A história se repete 20 anos depois: em cinco GPs, os filhos de Keke e de Jos são os únicos que já levaram o caneco pra casa em 2016.