O conto de fadas, que já cambaleava desde o fim de 2016, com a saída da Audi, acaba de ganhar mais um prego no caixão —a Porsche, também subsidiária da Volkswagen, anunciou no fim de julho que vai retirar seus 919 Hybrid da competição, um ano antes do que estava acordado com os promotores do campeonato.

O destino de ambas as marcas é o mesmo: a F-E, campeonato de carros elétricos chancelado pela FIA. A Audi chegou a manter operações de ambas as categorias, mas decidiu direcionar quase todos os seus recursos de competição para a última.

Infelizmente, a derrocada do WEC —e sua principal etapa, as 24 Horas de Le Mans— é uma tragédia anunciada. O principal atrativo do endurance sempre foi possibilitar às fábricas desenvolver tecnologias voltadas aos carros de rua, mas, com o direcionamento do mercado e da legislação europeia voltada à tecnologia elétrica, o custo-benefício da F-E passou a ser mais vantajoso.

Enquanto os custos para se manter uma equipe competitiva na LMP1, a principal divisão do WEC, chega ao patamar da F-1, sua concorrente elétrica é muito mais barata. E, mais do que isso, oferece mais visibilidade e tem acesso a um público mais jovem.

Do ponto de vista do esporte, é uma pena. As provas longas sempre foram pródigas em produzir boas histórias, como demonstram as edições de 2016 e 2017 de Le Mans.

Com a Toyota como única montadora confirmada no grid de 2018, a LMP1 corre o risco de ter seu status rebaixado, de campeonato a copa, a partir da próxima temporada.

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A vitória coube ao Porsche guiado por Timo Bernhard, Brendon Hartley e Earl Bamber, levando a marca de Stuttgart à sua 19ª vitória em 85 edições do evento. O carro era dado como carta fora do baralho desde a quarta hora de competição, quando foi recolhido aos boxes por problemas mecânicos, perdendo diversas voltas em relação aos líderes enquanto a equipe fazia os reparos.

A Toyota, que se manteve na briga pela ponta até o meio da noite, viu-se novamente vítima da “maldição” que nunca lhe permitiu uma vitória sequer na principal corrida de endurance do mundo. Dois de seus três carros, e o terceiro chegou a nove voltas dos vencedores, na distante nona posição da classificação geral, devido a um pit stop de duas horas para reparos.

O carro número 9, de Nicolas Lapierre, José Maria López e Yiju Kunimoto, estava apenas uma volta atrás do líder, em segundo, quando sofreu um estouro de pneu com o francês a bordo. Lapierre até tentou chegar aos boxes, mas, a poucos metros de completar a longa volta de quase 14 km, parou de vez na pista.

A Toyota de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Stefan Sarrazin, que havia pertido da pole e liderado no início, já havia quebrado na oitava hora de corrida.

A partir desse momento, a vitória parecia garantida para o Porsche número 1, de Neel Jani, Nick Tandy e André Lotterer. Tudo corria bem até a 21ª hora, quando Lotterer também quebrou, com problemas na pressão do óleo. No momento, a distância para o segundo colocado estava em 13 voltas.

A liderança, então, caiu no colo de um protótipo LMP2, categoria menos potente entre os protótipos. O Oreca da DC Racing de Oliver Jarvis, Ho-Pi Tung e Thomas Laurent, porém, não tinha condições de brigar com o Porsche remanescente, que vinha descontando cerca de 13 segundos por volta. A ultrapassagem finalmente aconteceu faltando uma hora e seis minutos para o fim.

O trio comemorou, além da primeira posição na categoria, o primeiro pódio de um LMP2 na geral desde quando a divisão foi criada, em 2005. Eles dividiram a glória com outro LMP2, terceiro colocado, pilotado pelo brasileiro Nelsinho Piquet juntamente com David Heinemeier Hansson e Mathias Beche.

“O automobilismo é um esporte cruel, perigoso e injusto, mas também tem seus defeitos”, foi o título do post deste blog sobre a Le Mans de 2016. A máxima continua valendo.

Atualização – Nesta segunda (19), a direção de prova anunciou a desclassificação do carro número 13 da Rebellion, de Nelsinho Piquet, por alterar componentes homologados nos boxes. A equipe modificou a carenagem do protótipo para poder acessar o motor de arranque sem precisar remover a peça inteira. Com isso, a terceira posição da geral fica para outro protótipo LMP2, da DC Racing, pilotado por Alex Brundle, Tristan Gommendy e David Cheng. A única Toyota a terminar a corrida foi promovida à oitava posição.

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A Force India surpreendeu a F-1 esta semana ao fechar um novo patrocínio principal para a temporada de 2017. O espanto não foi a apresentação da marca, mas sim da nova cor: os carros de Sergio Pérez e Esteban Ocon serão pintados de rosa. Segundo comunicado da equipe, os capacetes dos pilotos apresentarão o mesmo tom.

O rosa já foi usado em outros carros e capacetes, até recentemente —Em 2014, Jenson Button usou o rosa para homenagear seu pai, John, notabilizado pelas camisas da mesma cor que usava no paddock. Mas o mundo da F-1 não passou incólume à mudança da equipe indiana: “Agora vocês entendem por que eu saí da Force India”, tuitou Nico Hulkenberg, sobre uma foto da nova pintura de seu antigo time.

A nova Force India, no entanto, está longe de ser o carro rosa mais polêmico da história do automobilismo. O título pertence, incontestavelmente, ao Porsche 917/20, que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1971.

Naqueles tempos, quando a publicidade engatinhava no automobilismo, equipes de todas as categorias disputavam verdadeiras competições paralelas de design para aparecer em destaque nas fotos coloridas das revistas especializadas. Somente a Porsche, que inscrevia carros às dezenas em Le Mans, mantinha três estúdios separados para desenhar o esquema de cores dos carros.

Em um deles, encomendado pela equipe Martini, o designer Anatole Lapine decidiu desenhar os cortes de carnes de porco (com seus respectivos nomes em alemão) sobre uma pintura completamente rosa, que emulasse o animal.

Quando viu o carro, Gregorio Rossi di Montelera, o nobre chefe da fábrica de bebidas à época e grande fiador da empreitada da Porsche, ficou possesso. Sob a alegação de que corrida era um esporte para homens e o rosa dava um ar efeminado ao carro, o conde Rossi mandou retirar todos os adesivos da Martini do carro. A fábrica alemã defendeu seu designer e manteve a pintura original —a história é contada no livro “Go Faster”, de Sven Völker.

Para azar do conde Rossi, o “porco rosa” dominou os treinos livres para a competição. Único de todos os 917 construído com uma asa traseira especial, projetada em conjunto com a francesa Sera, superou todas as expectativas na pista. Reinhold Joest e Willi Kauhsen estavam em quinto lugar quando o primeiro saiu da pista e bateu, abandonando a prova.

A ESTREIA DE FITTIPALDI

Também merece menção especial na “galeria rosa” a estreia de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis. O March da GTS Racing que o brasileiro usou em sua primeira passagem pela competição certamente não era o mais rápido, mas foi um dos mais chamativos do grid em 1984.

Ignoro se a cor teve alguma repercussão negativa para o piloto na época, mas nem de longe foi o carro mais estranho que Emerson pilotou naquele ano. Nos testes pré-temporada da F-1, em Jacarepaguá, o bicampeão deu algumas voltas com uma fraquíssima Spirit que ostentava desenhos do Mickey e do Pateta na carenagem.

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A Porsche teve muito o que comemorar no último domingo (6): não apenas venceu as 6 Horas de Xangai, penúltima etapa do Mundial de Endurance (WEC), como assegurou o título de construtoras da temporada —que, nas corridas de longa duração, costuma se sobrepor ao de pilotos.

Fora dos boxes da equipe de Stuttgart, entretanto, o clima não foi de alegria. Na semana anterior à corrida chinesa, a Audi anunciou seu desligamento total do endurance, para dedicar-se integralmente à Fórmula E, de carros elétricos.

A notícia caiu como um raio. Em primeiro lugar, porque pegou o mundo das corridas de surpresa. Em segundo, porque a Audi é o principal nome das corridas de longa duração da última década e meia.

A marca das quatro argolas retornou às corridas em 1999 e venceu as 24 Horas de Le Mans já no ano seguinte. De 2000 a 2014, um protótipo da Audi só não terminou a lendária prova em primeiro em duas ocasiões, 2003 e 2009 —sendo que, no primeiro caso, a marca não inscreveu nenhuma equipe oficial, ao contrário da Bentley, vencedora da corrida, também subsidiária da Volkswagen.

As corridas de longa duração não são mais tão populares desde os anos 60, quando a TV redirecionou a atenção dos fãs para categorias com corridas mais curtas, especialmente a Fórmula 1. Contudo, a indústria automobilística nunca deixou o endurance de lado, já que o formato sempre se mostrou mais adequado para o desenvolvimento de tecnologias adaptáveis aos carros de rua.

É o caso da própria Audi, que iniciou suas pesquisas de motor híbrido e recuperação de energia nas corridas de Sarthe.

A dependência da indústria automobilística é, ao mesmo tempo, o ponto forte e o ponto fraco do endurance. Ao mesmo tempo em que as grandes corporações fazem investimentos vultuosos, executivos encerram programas em competições num piscar de olhos.

Isso acontece na Fórmula 1 também—Peugeot, Honda, Mercedes, Renault, Toyota e tantas outras marcas já despejaram milhões de dólares nas pistas para, depois de colher um punhado de vitórias (ou nem isso, no caso da Toyota), fecharem as torneiras.

A vantagem da Fórmula 1 é que ela pode contar com equipes que nasceram independentes e vivem das corridas. Honda e Mercedes podem sair a hora que quiserem, mas McLaren e Williams têm seus negócios intrinsecamente ligados aos autódromos. Até mesmo a Ferrari, que começou produzir um carro de rua décadas após sua fundação, só mantém sua marca entre as mais valiosas do mundo graças ao esporte a motor.

A Volkswagen continua presente nas corridas de protótipos por meio da Porsche.