Mas é interessante observar que Alonso não tem um retrospecto, digamos, brilhante no principado. Em 15 participações, foram duas vitórias, a última delas há nada menos que dez anos, na sua primeira passagem pela McLaren.

O substituto do bicampeão será o recém-aposentado Jenson Button, vencedor da prova em 2009, mesmo ano em que conquistou seu título. Tanto Button quanto Alonso se destacam no circuito monegasco, mas nunca conseguiram traduzir esse talento em números.

Já Nico Rosberg, a outra ausência, sempre brilhou no traçado citadino. Das 23 vitórias que obteve na categoria, três ocorreram nas ruas da cidade onde mora —mais do que em qualquer outro circuito. Nenhum piloto do grid atual conseguiu o mesmo número de triunfos lá.

Nico faz parte de uma estirpe de corredores que nem sempre se destaca tanto em outras etapas do calendário, mas brilha em Monte Carlo. Foi assim com Mark Webber, dois GPs de Mônaco no currículo, mas constantemente batido por Vettel (um GP de Mônaco) no restante do ano. Foi assim, acima de tudo, com Graham Hill, o Mister Mônaco, cinco vitórias no principado, mas constantemente batido por Jim Clark (zero GP de Mônaco).

Com a retirada precoce do alemão, a prova mais pitoresca do calendário fica órfã de especialistas em 2017.

Lewis Hamilton, com duas vitórias, é o mais bem-sucedido do atual grid a disputar a corrida no domingo. Ambos os seus tiveram em comum a pista molhada e uma certa dose de sorte —em 2016, um erro infantil na troca de pneus da Red Bull tirou Daniel Ricciardo da disputa pela ponta.

No mais, Kimi Raikkonen venceu a prova no já distante ano de 2005. Max Verstappen, com seu ímpeto costumeiro, costuma terminar a corrida com o carro estampado no muro.

Não tivesse a fama que tem, nem a capacidade de atrair celebridades e ricaços, o GP de Mônaco já teria sido há muito tempo abandonado. É tudo o que resta de uma época em que o automobilismo (especialmente o europeu) não tinha vergonha de ser uma atividade de risco.

Não existe mais nada no presente que se compare a acelerar um F-1 em ruas estreitas, cercadas de guard rails por todos os lados virando o volante e trocando marchas a todo o momento.  Por isso, é natural que alguns pilotos se destaquem mais do que em outros lugares.

Também é natural o frisson que ainda causa o recorde de seis vitórias (em dez participações) de Ayrton Senna no principado. Marca, aliás, que não será superada tão cedo.

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Recém-coroado campeão mundial de 2016, Nico Rosberg soltou a bomba cinco dias após o fim da temporada: o alemão decidiu se aposentar da F-1, aos 31. A resolução pegou a categoria inteira de surpresa e abriu um rombo no mercado de pilotos.

Alheio à dança das cadeiras, Rosberg se torna o sexto campeão a não defender o título em seis décadas e meia de categoria e, ao contrário do agora ex-piloto da Mercedes, tais ocasiões raramente foram motivo de festa.

A última vez que o circo passou por situação semelhante foi em 1993, quando Alain Prost pendurou seu capacete branco e azul após conquistar o tetracampeonato. Ele havia anunciado a decisão poucos dias antes de ratificar o título, na sexta-feira antes do GP de Portugal. “Quero terminar no topo”, justificou no Estoril, mas especulou-se que a razão seria mais prosaica: poucos dias antes, Ayrton Senna havia sido confirmado na equipe Williams, e Prost não tinha a menor intenção de dividir mais uma vez a equipe com seu desafeto.

No ano anterior, Nigel Mansell foi outro campeão que optou não repetir a conquista por divergências com Frank Williams. O inglês ficou irritado por saber que a equipe tinha um contrato com Prost fechado para o ano seguinte.

Mansell fez as malas, atravessou o Atlântico e fez um ano brilhante na Indy, conquistando o campeonato da categoria americana. Mas não foi sua aposentadoria definitiva da F-1 —após a morte de Senna, foi procurado por Ecclestone para substituir o brasileiro na própria Williams. Fez quatro provas em 1994, venceu uma e transferiu-se para a McLaren, na qual, após corridas sofríveis, se retirou com muito pouca honra.

MORTES

Fora Mansell e Prost, as outras desistências foram marcadas pela tragédia. O tricampeão Jackie Stewart, em 1973, havia decidido encerrar a carreira com uma festa em Watkins Glen, mas seu companheiro de Tyrrell e amigo pessoal François Cevert morreu em um acidente nos treinos. Tendo garantido o título em Monza, o escocês desistiu de correr, bem como toda a equipe.

Já o inglês Mike Hawthorn anunciou o fim da carreira feliz após confirmar o título na última prova do campeonato de 1958, mas não pôde curtir a aposentadoria por muito tempo. Em janeiro do ano seguinte, morreu ao bater seu Jaguar em uma estrada britânica. Também se soube mais tarde que médicos já lhe haviam desenganado, devido a problemas renais crônicos. O piloto já não contava viver mais de dois anos depois de abandonar as pistas.

Por fim, Jochen Rindt não teve nem tempo de desistir de correr: morreu no GP da Itália de 1970, antes que seu título pudesse ser confirmado. É o único campeão póstumo da história da categoria.

Nico Rosberg foi obrigado a provar seu valor em Abu Dhabi para conquistar seu título. Após a primeira parada, saiu dos boxes atrás de Verstappen e teve de arriscar uma ultrapassagem sobre o arrojado holandês para recuperar a posição e perseguir o líder, Lewis Hamilton.

Não bastasse isso, Hamilton jogou suas fichas em compactar o pelotão e deixar Rosberg vulnerável ao ataque de Vettel e Verstappen. Dado o contexto, sua corrida foi uma demonstração de sangue de barata que não deve ser diminuída.

Dito isso, é difícil dizer que, no decorrer da temporada mais extensa da F-1, Rosberg foi mais espetacular que seu concorrente mais próximo e companheiro de equipe. Dono de três vitórias em Mônaco, não correu bem em pista molhada —ao contrário de Hamilton, que venceu a prova.

Nas poucas disputas diretas, Rosberg também não se destacou. Na Áustria, fazia uma corrida irretocável, até que encontrou a outra Mercedes crescendo no retrovisor. Arriscou espalhar uma curva na última volta, e se deu mal. No Canadá, Hamilton tentou uma manobra parecida, e o fez de forma irretocável.

Nas últimas décadas da F-1, o espectador passou a valorizar a pilotagem visivelmente agressiva, de encher os olhos, mas, historicamente, o piloto campeão costuma ser o piloto mais cerebral, que corre na frente de todos, o mais devagar possível. Nesse sentido, Nico herdou muito pouco da verve ao volante de seu pai, Keke.

Isso não é demérito. Não sem razão, Hamilton ainda pode ser considerado um piloto melhor que Rosberg, mas o alemão soube jogar o jogo psicológico. No tabuleiro de xadrez da F-1, Nico se aproveitou da falta de foco do inglês no início do campeonato e imediatamente após as férias de verão, encaixou vitória atrás de vitória e fez a lição de casa nas provas em que Lewis esteve mais rápido.

A quebra do companheiro na Malásia foi a senha para entrar nos últimos GPs com o regulamento debaixo do braço. Pode-se questionar se um regulamento que prevesse descartes de pontos não seria mais justo, nesse caso, mas as regras já estavam aí quando as primeiras luzes se apagaram em Melbourne, e a estratégia de Rosberg foi inquestionável.

Nunca antes um campeonato teve 21 corridas. Em um arco tão longo, Rosberg soube se manter frio o suficiente para administrar a vantagem que vinha construindo desde março. O título está em boas mãos.

Max Verstappen e Nico Rosberg se aproximam do grampo ao final da grande reta. Rosberg atrasa a freada ao máximo, gira o volante à direita pouco antes da linha branca que delimita a pista. Verstappen, do lado de fora faz o contorno pela área de escape (asfaltada, claro). Nico ganha a posição.

Seria uma das melhores manobras do GP da Alemanha, caso ela não tivesse rendido uma punição ao piloto da Mercedes. Mal o replay havia sido mostrado na transmissão, uma gravação de rádio já mostrava Verstappen reclamando de um bloqueio do adversário. Antes de os dois completarem a volta, um aviso atestava que o “incidente” estava sob investigação. Pouco depois, Rosberg era condenado a pagar cinco segundos de punição durante o pit stop. A Mercedes se atrapalhou e Nico terminou em quarto lugar uma prova em que poderia ter chegado em segundo.

Com o perigo que é peculiar às corridas de automóvel, é natural e desejável que haja um código de ética em manobras perigosas, como as ultrapassagens —não mudar de direção duas vezes, por exemplo. Ocasionalmente, porém, parece que a direção de prova, a cargo de Charlie Whiting, abusa da prerrogativa de arbitrar sobre ultrapassagens na Fórmula 1. E o pior: sem critério aparente.

No GP anterior, na Hungria, o próprio Verstappen foi acusado por Raikkonen de bloquear uma tentativa de ultrapassagem. A direção de prova sequer colocou o caso sob investigação.

O comando da torre de controle parece ter sido abatido pela síndrome de ginástica olímpica, ou salto ornamental, ou qualquer outro esporte onde os atletas são classificados por notas de um comitê julgador.

A categoria, há mais de uma década tentando solucionar a escassez de ultrapassagens com artifícios variados —kers, asa móvel, zonas de utilização de asa móvel, uso obrigatório de mais de um tipo de pneu por GP— não parece muito empenhada em estimular os pilotos a arriscar mudanças de posição em pista. Não é de se estranhar, portanto, que a F-1 continue perdendo fãs, apesar de toda a pirotecnia.

Dito isto, a punição a Rosberg não é desculpa para a sua péssima largada (a segunda consecutiva, aliás!) e a liderança cada vez mais isolada de Hamilton na tabela. Nico tem um carro campeão e um sobrenome campeão, mas ainda não provou que tem o necessário para ser campeão. O piloto afobado e inconstante que ele foi nas últimas duas provas está condenado, mais uma vez, à segunda colocação no campeonato. Por sorte, o próximo GP, na Bélgica, só acontece no fim de agosto. O alemão leva muita lição de casa para as férias.

***

A história se repete como farsa, eis a prova. Há 25 anos, também em um GP da Alemanha, Senna e Prost travaram  disputa semelhante. Na época, Hockenheim era uma sequência infernal de retas a perder de vista, separadas por chicanes não muito seguras —muito diferente do traçado insosso atual.

Nas últimas voltas, Prost pegou o vácuo do rival e tentou abrir por fora na primeira chicane. Ayrton atrasou a freada o quanto pôde, deixando para o francês a parte suja da pista. A Ferrari terminou rodando na área de escape (asfaltada, por acaso).

Prost vociferou ao final da prova, afirmou ter sido bloqueado, avaliou a manobra do brasileiro como “não muito correta”. Senna devolveu: “Todo mundo já conhece o Prost a essa altura, ele está sempre reclamando que é o carro, ou os pneus ou a equipe, ou os mecânicos, ou o combustível, ou os outros pilotos, ou a pista. É sempre culpa dos outros, nunca dele”.

Ainda de cabeça quente, o francês retrucou com uma ameaça: “Não tenho nada a perder, não posso mais vencer o campeonato, mas se eu o encontrar de novo na pista nas mesmas condições, eu o jogo pra fora”.

A declaração pegou mal e ambos foram convidados se reunir num motorhome e encenar uma reconciliação. Prost não jogou Senna pra fora e o brasileiro foi campeão naquele ano. Com tantos outros encontros explosivos em pista na carreira, o episódio de Hockenheim em 1991 foi solenemente esquecido pelo grande público. É de se questionar quantas posições no grid os dois iriam perder por prova se pilotassem hoje em dia.

Quem quer que tenha apelidado as Mercedes de “flechas de prata”, quase um século atrás, pensaria duas vezes ao fazê-lo hoje: são os carros mais rápidos da Fórmula 1, mas parecem largos demais para serem comparados a flechas —ou até mesmo para dividir a mesma faixa de asfalto.

A colisão que definiu o resultado do GP da Áustria, no último domingo (3), fez eco ao duplo abandono de Hamilton e Rosberg no GP da Espanha, em maio, mas as disputas de contato entre os dois remonta a, pelo menos, o GP da Bélgica de 2014. Nessa ocasião, uma tentativa de ultrapassagem do alemão resultou no abandono do companheiro.

Toto Wolff já havia deixado claro que brigas por posição estariam liberadas dentro da Mercedes, contanto que não houvesse “vítimas” ou perdas dos preciosos pontos do campeonato de construtores (eles são revertidos em premiações em dinheiro no final do ano). Já é a segunda vez no ano, porém, que o chefe dos prateados tem de correr nos bastidores para colocar panos quentes em uma situação do tipo.

Não acredito que, necessariamente, toda batida que acontece em uma corrida tenha um culpado. No caso da ocorrência no Red Bull Ring, nada mais natural —havia dois pilotos com equipamentos similares brigando por um campeonato mundial, muito pouco dispostos a fazer concessões.

Talvez tenha faltado habilidade e sangue frio a Rosberg para bloquear a manobra do companheiro, mas isso não é passível de punição. Ou, melhor, a punição veio justamente na forma de uma asa quebrada e na perda de um pódio assegurado. Uma pena, tendo em vista as outras 70 voltas brilhantes que o alemão entregou ao público e à sua equipe.

Enquanto a opinião pública se divide entre os partidários de um piloto e de outro, os jornalistas que acompanham a Fórmula 1 prestam mais atenção nas manobras de outro personagem: Wolff, que pode a qualquer momento rescindir o direito de sua dupla de disputar posições livremente.

Era uma vez uma temporada que parecia um sonho para Nico Rosberg. O alemão tinha obtido quatro vitórias em quatro corridas. Seu carro parecia imbatível e, para completar o pacote, Lewis Hamilton, seu companheiro de equipe, enfrentava uma maré de azar sem precedentes. Pois bem, parece que o jogo virou, não é mesmo?

Agitada a bandeira quadriculada no circuito Gilles Villeneuve, apenas nove pontos separam os dois competidores da Mercedes —quase nada, num sistema de classificação que dá 25 pontos para o primeiro colocado.

Hamilton sobrou no GP canadense. Fez a pole e declarou, ao sair do carro, que nem de longe havia feito uma volta perfeita. Perdeu a liderança para Vettel na largada, que saiu como um rojão vermelho da segunda fila, mas foi então que a sorte entrou na pista: a Ferrari optou por uma bizarra estratégia de duas trocas de pneus que ninguém entendeu direito, enquanto todo o resto do grid dava como óbvio ululante que o ideal seria uma única parada.

O inglês agradeceu e seguiu em frente para vencer seu quinto GP do Canadá —a pista de Montréal também havia sido palco de sua primeira vitória na F-1.

Enquanto isso, Rosberg enfrentou toda a sorte de problemas. Saiu da pista na primeira curva, teve de amargar um sem-número de voltas atrás de concorrentes mais lentos, ultrapassar um a um, só para que sua Mercedes desenvolvesse uma série de problemas e, como se não bastasse, ser premiado com um furo lento em um dos pneus e fazer uma visita extra aos boxes. Terminou na quinta colocação.

A próxima corrida, autointitulada GP da Europa, acontece no intervalo de apenas uma semana, do outro lado do mundo, em Baku, no Azerbaijão. É um circuito de rua completamente novo e ninguém é louco de arriscar um palpite para o resultado. Mas o fato é que, na teoria, já é possível Hamilton sair de lá na ponta da tabela. E Rosberg já deverá ter aprendido que campeonato de F-1 nenhum é decidido em maio.

A essa altura, todo mundo já deve ter visto e revisto à exaustão a batida entre os dois pilotos da Mercedes na primeira volta do GP da Espanha do último domingo. Não surpreende: são dois companheiros de equipe da melhor equipe da atualidade, favoritos ao título, que disputaram os últimos dois mundiais entre si, têm suas rusgas e que brigavam pela liderança.

Dias depois, mesmo após os panos quentes jogados pelo time alemão e as declarações forçosamente diplomáticas dos envolvidos, porém, não se parou de discutir de quem teria sido a culpa pelo acidente.

Nem bem os propulsores prateados haviam esfriado e Lewis Hamilton era apontado, num primeiro momento, como responsável. Como pode um tricampeão mundial que perdeu a ponta na largada (e isso deve tê-lo incomodado) arriscar uma manobra naquele lugar onde ninguém ultrapassa ninguém?

O inglês está emocionalmente desequilibrado, disseram. Está mais preocupado em postar fotos no Instagram do que na própria pilotagem, disseram.

Após muitos replays e uma explicação didática do ex-piloto Anthony Davidson na TV inglesa, uma outra versão veio à tona: no afã da partida, Nico Rosberg se confundiu e usou uma configuração de motor incorreta. Seu carro estava 17 km/h mais lento que o outro carro prateado —uma diferença enorme mesmo para um F-1. Hamilton, viu a luz vermelha acesa na traseira do carro à frente, percebeu que ele tinha problemas, arriscou a manobra e foi fechado. Culpa do alemão, disseram.

Nos últimos dez anos, a direção de prova de Charlie Whiting tem tentado sempre buscar culpados para contatos dentro da pista. A categoria, que havia deixado adversários jogarem carros uns sobre os outros para decidir campeonatos ao menos quatro vezes (com uma única punição, e mesmo assim simbólica) até os anos 1990, passou a considerar esse tipo de ocorrência um evento anormal.

Não defendo que os pilotos coloquem em risco a vida uns dos outros em pista, mas ninguém senta num pedaço de metal recheado de gasolina e o acelera a 300 km/h porque se sente mais seguro.

O automobilismo é um fenômeno relativamente perigoso, e toques, batidas e abandonos vão acontecer às vezes quando existe disputa por posição. É o risco que atrai a audiência para o esporte.

Na busca legítima por melhores condições de segurança, a F-1 parece ter privilegiado a assepsia, porém. Ultrapassagens, só em lugares determinados pela zona de DRS —ou, melhor ainda, durante os pit stops.

Talvez essa lógica tenha se entranhado nos espectadores de hoje, ávidos por encontrar culpados. Hamilton e Rosberg são dois pilotos de competição e queriam a liderança. Ambos sabiam que quem fizesse a curva 3 à frente provavelmente estaria no alto do pódio duas horas mais tarde, dada a dificuldade de ultrapassar em Barcelona.

O tricampeão vislumbrou uma oportunidade, Rosberg mudou sua trajetória uma única vez, como manda a ética da pilotagem (e não havia um muro ao lado da pista, como no caso da disputa entre Rubinho e Schumacher, em 2010). Deu errado, mas eles tentaram. Segue a prova.

A direção de prova não puniu ninguém pelo incidente. Dessa vez, tendo a concordar com os comissários.

A última vez que Nico Rosberg se defrontou com uma derrota foi em outubro de 2015. Líder, o alemão era perseguido por Lewis Hamilton, quando, a menos de dez voltas para o final cometeu um “erro não forçado” (para usar um jargão do tênis) e entregou o título antecipado a seu companheiro de equipe.

A vitória provavelmente não reverteria suas chances de ser campeão, mas a derrota, da forma que veio, pareceu condenar o piloto ao estigma de coadjuvante.

Não foi o que aconteceu. Nas últimas três etapas daquele ano, foram três vitórias para si. Mais três GPs em 2016, e já são seis triunfos consecutivos para Nico. A série é tão impressionante que apenas três pilotos, todos campeões mundiais, venceram mais GPs de forma seguida na F-1: Michael Schumacher, Alberto Ascari e Sebastian Vettel.

A conquista no GP da China —justamente o local onde ele subiu pela primeira vez ao alto do pódio— foi a 17ª de sua carreira, o que o faz superar o inglês Stirling Moss em número absoluto de vitórias.

Ou seja, atualmente, Nico Rosberg é o piloto que contabiliza mais vitórias sem ser campeão —o recorde, porém, não é absoluto: no passado, Damon Hill levantou sua única taça com 21 vitórias, e Nigel Mansell, com 29, por exemplo.

Mais uma estatística dá fôlego às chances de Nico: todos os pilotos que conseguiram vencer os três primeiros GPs da temporada sagraram-se campeões ao final do mesmo ano (incluindo, curiosamente, os mesmos Nigel Mansell e Damon Hill).

Mas, se Nico se apegar apenas às estatísticas, corre o risco de naufragar. Em primeiro lugar, porque a temporada de 2016 deve ser a mais longa da história da F-1, com 21 GPs previstos, e muita coisa deve acontecer até o encerramento, em Abu Dhabi.

Além disso, o piloto pode ver em seu próprio pai um contra-exemplo. Keke Rosberg, em que pese seu talento, talvez tenha sido o campeão mundial mais improvável da categoria: em 1982, ano em que levou o título, venceu apenas um GP, que, por sua vez, também foi sua primeira conquista.

Além de Hamilton, Nico também precisa se preocupar com as Ferrari neste ano, posto que os carros vermelhos ainda não mostraram todo o seu potencial. Além disso, uma atualização dos motores Renault prometidas para o GP do Canadá pode colocar as Red Bull na briga. 

O brilho do início de campeonato de Nico não é suficiente para ofuscar seu erro em Austin. O alemão ainda tem muito o que provar para colocar seu nome entre o dos campeões.

Nico Rosberg venceu no Bahrein, neste domingo (3), uma prova na qual em momento algum foi protagonista. Largou melhor que o companheiro, Lewis Hamilton, com quem dividia a primeira fila, se esquivou dos problemas na primeira curva e construiu uma vantagem confortável o suficiente, nas primeiras voltas, para passear no deserto até a bandeirada final.

Do segundo lugar para trás, porém, foi uma corrida agitada até a última volta. Ajudou o fato de Hamilton e Valtteri Bottas se enroscarem no início, forçando ambos a uma corrida de recuperação —o finlandês acabou punido pelo incidente—, e a largada ruim de Kimi Raikkonen.

A melhor surpresa do fim de semana, no entanto, foram os pneus. A mudança nas regras, que agora permite o uso de até três compostos diferentes na corrida, parece estar surtindo efeito. A prova disso é que os 17 pilotos que viram a bandeira quadriculada somaram, no total, 14 estratégias diferentes, segundo levantamento do site F1 Fanatic.

Já era até esperado que o regulamento provocasse certa movimentação na Austrália, visto que Albert Park é um circuito improvisado, que não funciona como pista na maior parte do ano.

O autódromo de Sakhir, pelo contrário, é sede frequente de testes de pré temporada. As equipes já armazenam terabytes de informações sobre o circuito, mas, mesmo assim, os engenheiros não entraram em consenso sobre qual a tática que surtiria melhor efeito.

Nesse quesito, a estreante Haas deu um show mais uma vez. Arriscou pesado com Romain Grosjean, calçando supermacios em três stints e fazendo o último de compostos macios. O resultado foi um quinto lugar, com um detalhe: foi a primeira vez que a equipe realizou pit stops durante um GP —na Austrália, a única troca do francês ocorreu durante a bandeira vermelha, com a prova paralisada.

Na outra ponta do espectro, a dos fracassos retumbantes, pra variar, estava a Williams. Felipe Massa ocupou a segunda posição na primeira parte da corrida, mas a decisão de colocar pneus médios e fazer uma parada a menos enterrou as chances de pódio do brasileiro. O piloto se arrastou na pista mesmo com uma nova asa dianteira que prometia ser a salvação da equipe de Grove. Chegou em oitavo.

As novas regras do uso de pneus passaram no teste do Bahrein, mas ainda precisam passar no teste do tempo. A história recente da F-1 mostra que a maioria dos regulamentos mirabolantes feitos para criar mais disputas de posição durante as corridas —entre as quais a asa móvel e a própria obrigatoriedade de usar mais de um composto de pneu em uma mesma prova— só funcionaram por um certo período. Conforme os quadros técnicos das equipes entendiam como extrair o melhor desempenho naquelas condições, as corridas logo convergiam em direção à monotonia.

Se a Pirelli acertou desta vez, só saberemos no final da temporada.

Jolyon Palmer, 25, fez uma estreia apagada, mas não de todo desprovida de mérito pela Renault. Largou em Melbourne em 13º, à frente de seu companheiro de equipe, e chegou em 11º, sem marcar ponto.

Sua chegada à Fórmula 1, no entanto, após quatro temporadas na GP2, estabelece um recorde revelador: foram quatro filhos de ex-pilotos de F-1 que largaram na primeira prova de 2016, mais do que em qualquer outro ano.

Além de Jolyon, seu colega de Renault, Kevin Magnussen, Max Verstappen e o vencedor do GP, Nico Rosberg, são todos os segundos da linhagem a disputar uma prova pela categoria. Além deles, Carlos Sainz Jr, companheiro de Verstappen na Toro Rosso, carrega um nome respeitado no esporte: é filho de um campeão mundial de rali e um dos principais nomes do Dakar atualmente.

Ver filhos seguindo os passos dos pais nas pistas é relativamente novo na Fórmula 1, mas algo comum no automobilismo norte-americano, mais propenso à formação de clãs, como o dos Andretti (Mario, Michael, John, Jeff, Marco), dos Unser (Al, Bobby, Al Jr.) e dos John Paul (Sr. e Jr.) —na Indy, não raro pais e filhos largavam lado a lado na mesma corrida.

A Fórmula 1 já se acostumou há algum tempo com os pilotos de segunda geração. Damon Hill (filho de Graham, bicampeão) e Jacques Villeneuve (filho de Gilles, que dispensa apresentações) já foram companheiros de equipes e disputaram o título entre si, em 1996. Antes deles, David e Gary, filhos do tricampeão Jack Brabham chegaram à categoria, com resultados extremamente modestos. Christian Fittipaldi também repetiu o feito de seu pai, Wilson, em 1992, ao estrear pela Minardi, e Michael Andretti teve uma passagem-relâmpago, mal sucedida, infelizmente, como companheiro de Ayrton Senna na McLaren, em 1993.

Antes disso, ver filhos de pilotos correndo na F-1 era raridade. Nos anos 70, Hans Joachim Stuck, filho de um dos pilotos oficiais da Auto Union nos anos 30 e uma lenda da subida de montanha, chegou a conquistar dois pódios com a Brabham, mas foi uma exceção.

De dez anos para cá, o fenômeno se intensificou. Além de Nico Rosberg, que estreou em 2006, chegaram à categoria Kazuki Nakajima (filho de Satoru), Markus Winkelhock (filho de Manfred, estrela do Endurance nos anos 80) e, claro, o brasileiro Nelsinho Piquet. Além deles, também pode entrar na conta o “sobrinho” Bruno Senna.

Há uma diferença dessa geração para a a anterior, no entanto. Damon Hill e Jacques Villeneuve perderam o pai ainda jovens e não tiveram apoio familiar em suas carreiras. A maioria dos “filhos” no grid atual, por outro lado, não podem reclamar disso.

Jonathan Palmer, pai de Jolyon, foi comentarista após pendurar o capacete, e é presença constante no paddock desde então. Kevin Magnussen e Nico Rosberg frequentam o circo da F-1 desde criança, e Jos Verstappen viaja com Max para quase todas as corridas. Recuando um pouco, Nelsão chegou a montar uma equipe inteira de GP2 para Nelsinho Piquet alavancar sua carreira na Europa.

Que ninguém desconsidere o mérito, as milhares de horas de treino no simulador e na academia, as dietas rigorosas, as privações que esses caras sofreram desde jovens para chegar ao topo do esporte.

Entretanto, o próprio fato de tantos filhos de ex-pilotos estarem chegando lá, deixando para trás tantos outros jovens com o mesmo sonho e a mesma garra, já é suficiente para levantar algumas sobrancelhas: será que o esporte não se tornou elitista demais? Será que ser filho de um esportista muito rico e com contatos no meio se tornou tão importante quanto demonstrar talento? Será que as oportunidades para os outros sobrenomes têm se estreitado?

As respostas, quem sabe, podem estar com as próximas esperanças brasileiras, Pietro e Pedro, nas categorias de base. Não à toa, eles atendem pelos nomes Fittipaldi e Piquet.