Mas as redes sociais foram inundadas por outra imagem: a da entrega de um capacete de Senna, dado de presente pela família do brasileiro. Ao ser advertido pelo âncora oficial de que se tratava de uma peça original, Hamilton desaba, segura o objeto como uma relíquia e cai em lágrimas. Tudo isso sob os aplausos de uma arquibancada lotada e o olhar atento das câmeras.

(Mais tarde, a família Senna desfaria um mal-entendido: o capacete entregue era uma réplica, sim, que será trocada posteriormente por um item original. Enquanto a peça utilizada na cerimônia foi feita com base no modelo de 1987, o presente do inglês será um modelo promocional, que foi usado por Ayrton, mas nunca em corridas.)

O momento, cuidadosamente arquitetado para angariar likes, é a apoteose de uma nova relação da F-1 com o público, estabelecida pelo Liberty Media Group, conglomerado que assumiu a administração da FOM e tirou o controle intelectual do espetáculo das mãos de Bernie Ecclestone no início do ano.

Ecclestone, como se sabe, foi o grande responsável por ver o potencial mercadológico da F-1 e transformar a categoria, até então uma espécie de performance circense, em um bilionário programa televisivo, enchendo os bolsos de pilotos, dos donos de equipe e os seus próprios.

Acontece que a fórmula de Ecclestone envelheceu rapidamente. Para não perder a exclusividade televisiva, a FOM relutou em colocar seu produto nas redes sociais. Os autódromos viravam bunkers inacessíveis para fãs, e não demorou para o público se distanciar dos GPs. O golpe de misericórdia foi a lenta migração das transmissões para o pay-per-view em boa parte dos países.

O grupo Liberty tem tentado reverter essa lógica. Se Bernie se empenhava em promover corridas, seus sucessores entendem que o negócio deles é promover grandes eventos midiáticos, na tradição tipicamente americana do Super Bowl ou das 500 Milhas de Indianápolis. Algo que a F-1 vinha ensaiando em fazer, com modéstia e sem expertise.

Em Montreal, isso se viu de maneira escancarada. Como corrida, não foi das piores: houve ultrapassagens, uma bela corrida de recuperação de Sebastian Vettel e uma performance impressionante das Force India. O grande momento, porém, aconteceu no pódio.

Para fazer a entrevista com os primeiros colocados, nada de ex-pilotos: o escalado foi o ator britânico Patrick Stewart, figura com apelo tanto erudito (ator shakespeariano de renome) quanto popular e juvenil (o professor Xavier de “X-Men”).

Stewart foi de uma desenvoltura surpreendente, impondo um ar empático e descontraído com os pilotos. Superou-se ao conversar com Daniel Ricciardo, uma das figuras mais carismáticas do grid.

O australiano usou a entrevista para realizar sua tradicional comemoração, bebendo champanhe da própria sapatilha. Convidou Stewart a fazer o mesmo, que aceitou, com um desprendimento desconcertante.

“É o meu primeiro pódio!”, justificou o ator. E lá foi ele a enfiar a suada sapatilha alheia na boca, bebendo uma dose generosa de espumante.

O público adorou. Ninguém lembrou da corrida sofrida, mas competente de Ricciardo, que segurou concorrentes em uma pilotagem defensiva por quase meia prova. Aliás, talvez ninguém se lembrasse que haviam visto uma corrida lá em Montreal.

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Pouco antes de os carros da F-1 se espremerem entre os muros de Monte Carlo, em maio último, o diretor da Mercedes Toto Wolff, fez duras críticas à F-1 moderna diante do microfone da imprensa.

Poucos dias após disputar a versão histórica da clássica Mille Miglia, Wolff disse não querer mais ver a F-1 correr em “autódromos que se parecem com estacionamentos de supermercado”.

“Quando você errava uma curva, antigamente, você estaria morto ou ferido. Hoje, se você errar uma curva, você apenas a contorna por fora e retorna ao traçado. Mas não em Monte Carlo, talvez não em Spa, talvez não em Monza, e talvez não em Suzuka”, disse.

“Nós temos que voltar para os autódromos onde você percebe quem são os melhores [pilotos].”

Wolff poderia muito bem ter incluído o GP do Canadá em seu rompante saudosista. Hoje, o circuito Gilles Villeneuve é um dos poucos do calendário que foge à lógica das áreas de escape virtualmente infinitas.

Essa tendência não começou, em boa medida, com más intenções. Após alguns acidentes com capotamento no início dos anos 2000, achou-se por bem trocas as velhas caixas de brita por áreas de escape asfaltadas.

(Claro que essa estratégia tem seus defeitos: se impede o carro de decolar, pode ser inócua em caso de perda de aderência ou frenagem. Pode ter salvado muitas vidas, mas não poupou a de Jules Bianchi, por exemplo.)

Em Montreal, porém, o circuito construído num parque, dentro de uma ilha artificial, não tem espaço para implantar áreas de escape em todas as curvas. A pista guarda muitas características de um traçado de rua, mas é muito mais rápida que Mônaco ou Cingapura, por exemplo.

Não à toa, muitos resultados imprevisíveis acontecem lá. Foi na etapa canadense, por exemplo, que ocorreram as primeiras vitórias de Hamilton, Kubica e Daniel Ricciardo, por exemplo. E também alguns sustos, felizmente sem gravidade, como o batida do próprio polonês, em 2007.

Numa época em que nem as curvas mais têm nomes próprios, uma mureta de proteção de Montreal tem uma distinção particular: o Muro dos Campeões, logo antes da linha de chegada, ganhou esse nome em 1999, quando Jacques Villeneuve, Damon Hill e Michael Schumacher abandonaram após espatifarem seus respectivos carros no local. Mas já fazia vítimas há muito mais tempo.

Antes em concreto armado, hoje a área conta com estruturas de absorção de impacto mais seguras. A FOM também considerou o local inseguro demais para a F-1, e mandou a organização do GP modificar o ângulo do muro. Felizmente, não ficou nada parecido com o estacionamento de um supermercado.

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Era uma vez uma temporada que parecia um sonho para Nico Rosberg. O alemão tinha obtido quatro vitórias em quatro corridas. Seu carro parecia imbatível e, para completar o pacote, Lewis Hamilton, seu companheiro de equipe, enfrentava uma maré de azar sem precedentes. Pois bem, parece que o jogo virou, não é mesmo?

Agitada a bandeira quadriculada no circuito Gilles Villeneuve, apenas nove pontos separam os dois competidores da Mercedes —quase nada, num sistema de classificação que dá 25 pontos para o primeiro colocado.

Hamilton sobrou no GP canadense. Fez a pole e declarou, ao sair do carro, que nem de longe havia feito uma volta perfeita. Perdeu a liderança para Vettel na largada, que saiu como um rojão vermelho da segunda fila, mas foi então que a sorte entrou na pista: a Ferrari optou por uma bizarra estratégia de duas trocas de pneus que ninguém entendeu direito, enquanto todo o resto do grid dava como óbvio ululante que o ideal seria uma única parada.

O inglês agradeceu e seguiu em frente para vencer seu quinto GP do Canadá —a pista de Montréal também havia sido palco de sua primeira vitória na F-1.

Enquanto isso, Rosberg enfrentou toda a sorte de problemas. Saiu da pista na primeira curva, teve de amargar um sem-número de voltas atrás de concorrentes mais lentos, ultrapassar um a um, só para que sua Mercedes desenvolvesse uma série de problemas e, como se não bastasse, ser premiado com um furo lento em um dos pneus e fazer uma visita extra aos boxes. Terminou na quinta colocação.

A próxima corrida, autointitulada GP da Europa, acontece no intervalo de apenas uma semana, do outro lado do mundo, em Baku, no Azerbaijão. É um circuito de rua completamente novo e ninguém é louco de arriscar um palpite para o resultado. Mas o fato é que, na teoria, já é possível Hamilton sair de lá na ponta da tabela. E Rosberg já deverá ter aprendido que campeonato de F-1 nenhum é decidido em maio.