Também esperada, mas muito mais significativa, foi a quebra do recorde de pole positions na categoria. Mais do que o número de vitórias —talvez por coincidência, talvez não, já que cada volta nos treinos é uma pequena obra de arte—, a marca coloca o nome Lewis Hamilton ao lado de alguns dos maiores da história: Alberto Ascari, Fangio, Jim Clark, Senna e Michael Schumacher foram, nessa ordem, os antecessores do tricampeão.

A comparação com o último detentor do posto é uma boa referência. Enquanto Schumacher levou 243 GPs para chegar à sua 68ª pole, Hamilton precisou de 201 provas, mais de 40 a menos, para superá-lo. É uma média impressionante para os padrões atuais, de 34% das corridas saindo da posição de honra.

A forma com que a pole veio em Monza não poderia ter sido mais eloquente: na chuva, em um circuito que raramente recebe a F-1 debaixo d’água, em uma volta arrasadora. Mais uma vez, com a performance decepcionante dos pneus Pirelli para asfalto molhado. Na câmera onboard, é possível ver a frente do carro escapando na saída Parabolica, pouco antes da conclusão da volta. Teria sido um erro? Teria havido margem para um tempo mais baixo, ou foi uma demonstração do sangue frio do piloto?

Mais importante que isso é ver os números até ontem inalcançáveis legados por Schumacher à categoria sendo ultrapassados. As pole positions foram as primeiras. Hamilton já conta com 59 vitórias, contra 91 registradas pelo alemão.

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Há 15 anos, Michael Schumacher vencia o GP da Áustria num autódromo lotado de fãs alemães. Era 2002, e seu pentacampeonato parecia uma questão de tempo. Mas, no lugar dos aplausos, o que se ouvia em Spielberg era uma vaia uníssona. No pódio, os pilotos da Ferrari não sabiam onde enfiar a cara. Foi um dos momentos mais constrangedores da história da F-1, por motivos óbvios.

Rubens Barrichello havia liderado a corrida inteira, impondo-se pela primeira vez no ano sobre o companheiro de Ferrari. Era apenas a sexta corrida da temporada, mas Schumacher já contava quatro vitórias. Um jogo de equipe àquela altura e naquelas condições não era justificável. Mesmo assim, a transmissão da TV não cansava de mostrar Ross Brawn, o diretor técnico, conversando no rádio com os pilotos, sob o beneplácito de Jean Todt. Os temores se confirmaram depois da última curva da última volta: Rubinho desacelerou e se conformou com o segundo lugar.

Aquela imagem se cristalizou na memória do público brasileiro. Talvez por uma razão inconsciente, até: no ano anterior, no mesmo GP da Áustria, a Ferrari havia invertido a posição de Barrichello e Schumacher, numa prévia quase fotográfica dos acontecimentos. Mas ambos estavam atrás de David Coulthard, e o jogo de equipe definiu apenas um segundo lugar.

Rubinho contava, então, com apenas um triunfo na categoria.

Quase todo mundo saiu chamuscado do episódio. A F-1, ao ser taxada como uma categoria farsesca, com mais glamour do que competição. A Ferrari e seu chefe, Jean Todt, como inimigos do esporte. Schumacher, como um piloto mimado e autocentrado. E, finalmente, Barrichello, como um piloto condenado a ser eterno coadjuvante.

Pior para Barrichello foi que aquele GP da Áustria reforçou uma impressão difusa que a opinião pública brasileira já havia construído sobre sua carreira, a de eterna promessa que nunca deslanchou. Por uma série de fatores.

Rubinho foi bem-sucedido nas categorias de base e parecia destinado a liderar a quarta geração de pilotos brasileiros campeões mundiais. Logo em sua segunda temporada de F-1, porém, viu Ayrton Senna morrer, e herdou precocemente o trono. Uma vez protagonista da torcida de um país acostumado a vencer, era natural que frustrasse as expectativas nacionais, já altíssimas.

Ainda jovem, lutou anos para se firmar em uma equipe de ponta enquanto sofria com um desempenho errático no meio do grid. A oportunidade veio, finalmente, com a Ferrari, a qual já tinha em Schumacher um líder inconteste. Na nítida posição de segundo piloto, conquistou sua primeira vitória a duras penas, em sua 124ª tentativa —um recorde negativo, só superado depois por Mark Webber. No ano seguinte, em 2001, apesar de ter o melhor carro à disposição, não repetiu o feito.

Para colocar panos quentes, a Ferrari evitou ordens polêmicas depois do fatídico GP da Áustria, e Barrichello terminou o ano com quatro vitórias. Mas o estrago já estava feito.

Todos os outros responsáveis pelo episódio, bem ou mal, se redimiram. Schumacher ganhou mais campeonatos, acumulou mais recordes e terminou a carreira respeitado. Ross Brawn foi campeão mundial até com sua própria equipe. Jean Todt é hoje o presidente da FIA, entidade máxima do esporte a motor. A F-1 e a Ferrari mantém o prestígio e um séquito de fãs.

Rubinho deixou um legado muito mais controverso. Aposentou-se da F-1 como o piloto com maior número de GPs disputados, mas nunca brigou por um título. Fez uma temporada razoável na Indy. Foi campeão na Stock Car, mas nunca se livrou da pecha que grudou nele em Spielberg, em 2002. Tem um grande número de fãs, mas muito mais detratores que Emerson, Piquet, Senna ou Felipe Massa.

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Você que assiste à F-1 há mais de 15 anos deve ter percebido o quanto os circuitos mudaram desde então. Além da saída de países tradicionais do calendário e a profusão de tilkódromos nababescos, as áreas de escape já não são mais as mesmas armadilhas de antes. Onde antes havia brita, reinam grandes tapetes de asfalto.

As velhas caixas de brita estão em extinção. A verdade é que pouca gente gostava delas. Para os donos dos autódromos, davam mais despesas de manutenção. Para chefes de equipes, danificavam os carros. E, para os pilotos, qualquer saída de pista podia resultar em um abandono pouco honroso —era bastante humilhante atolar a poucos metros do traçado, enquanto a TV mostrava as rodas traseiras rodando em falso.

Além disso, argumentava-se, não eram tão seguras. Elas começaram a ser repensadas quando, em 1999, Michael Schumacher saiu da pista em Silverstone. Ao encostar na brita, seu carro deu vários pequenos saltos, não houve desaceleração e a Ferrari bateu de frente no muro. Candidato ao título, o alemão teve uma perna quebrada e perdeu quase metade da temporada recuperando-se da lesão, a mais grave que sofreu como piloto.

A partir de então, pouco a pouco, as áreas de escape asfaltadas (de um asfalto mais poroso que o normal) foram tomando conta da paisagem dos autódromos no mundo. Agora, quase 20 anos depois, o velho sistema de segurança vem angariando uma nova geração de defensores.

As críticas não são nem um pouco novas. Argumenta-se, com razão, que os autódromos de hoje em dia são condescendentes demais com pilotos agressivos. Atualmente, quem arrisca uma freada na casa do chapéu pode até errar e passar dos limites da pista, mas dificilmente isso resultará em abandono. Volte algumas décadas atrás e veja o cemitério de destemidos que as caixas de brita costumavam ser: Luis Pérez Sala, Philippe Alliot e até mesmo pilotos bons, como Gerhard Berger, tinham que voltar a pé para os boxes. Hoje, as novas gerações enfrentam muito menos obstáculos antes de verem a bandeira quadriculada.

Em 2014, muitos fãs protestaram quando a famosa Parabolica, de Monza, teve a sua tradicional área de escape asfaltada. Mas o estopim aconteceu no GP do México de 2016, quando Lewis Hamilton errou a freada da primeira curva, passou por cima do gramado e manteve a liderança sob Nico Rosberg, sem ser punido por isso.

Pior ainda: Max Verstappen repetiu a manobra sobre Sebastian Vettel nas voltas finais em Hermanos Rodríguez, o que levou a direção de prova a distribuir uma baciada de punições após o fim da corrida, bagunçando o pódio e encarando uma enxurrada de críticas.

Christian Horner, que teve sua dupla de pilotos envolvida no imbróglio mexicano, se tornou uma das vozes mais ativas no remodelamento das áreas de escape. Ao invés de deixar que os comissários decidam qual manobra foi válida ou não, disse o chefe da Red Bull, “vamos evitar a situação em que os pilotos possam cortar caminho e ganhar vantagem. Coloquem uma caixa de brita lá”.

A ideia pode desagradar a donos de autódromos, chefes de equipe e pilotos mais agressivos. Mas a F-1 teria muito a ganhar.

Há três anos, notícias que chegavam de Grenoble apanharam o mundo do automobilismo de surpresa: Michael Schumacher havia sofrido um acidente nos alpes franceses, enquanto esquiava com a família. Os boletins médicos confirmavam os piores prognósticos: traumatismo, pressão intracraniana elevada, coma induzido. Hoje já recebendo tratamento em sua casa, a família guarda a sete chaves detalhes do estado de saúde do heptacampeão.

Naquele fim de 2013, as circunstâncias do acidente não estavam claras. O que se podia afirmar com certa firmeza era que Schumacher trilhava um caminho comum a diversos pilotos aposentados.

Pilotos de corrida são seres estranhos, quase sempre apaixonados pelo risco. Mesmo quando deixam as pistas, encontram outras formas de se colocar em situações extremas.

A história está cheia de exemplos. Mike Hawthorn, campeão mundial de 1958, anunciou sua aposentadoria ao final daquele ano, mas morreu logo em janeiro, ao bater o carro em uma estrada inglesa. Há indícios de que estava disputando um racha com o dono de equipe Rob Walker.

Até mesmo o primeiro campeão da F-1, Giuseppe Farina, conhecido pela falta de escrúpulos em pista, morreu ao bater em um poste de telégrafo enquanto dirigia até Reims, para assistir ao GP da França de 1966. Estava correndo em uma região onde era comum a formação de crostas de gelo sobre o asfalto.

Algumas décadas depois, Didier Pironi quase morreu em uma sessão de treinos para o GP da Alemanha de 1982. Nunca mais largaria em um GP, mas isso não o impediu de se lançar como piloto de lanchas offshore, competição então conhecida como um moedor de milionários. Foi no mar que o francês finalmente encontrou a morte, na capotagem de sua embarcação, em 1987.

Seu ex-companheiro de equipe, Gilles Villeneuve, talvez tenha sido o piloto mais associado a situações de risco na história do esporte. É sintomático que, antes de pilotar monopostos, o canadense corria de snowmobile em sua Québec natal. Diversos colegas recordam, no fim de semana de sua própria morte, em um GP da Bélgica,as manobras arriscadas que executava com seu helicóptero particular.

Assim como Schumacher era um exímio esquiador, Ayrton Senna não largava seu jet ski durante as férias em Angra dos Reis —o que lhe valeu alguns pontos na cabeça, depois de uma queda, em 1991. Pilotos que se resignam a atividades mais tranquilas depois de pendurarem o capacete são a exceção. Talvez os exemplos mais extremos sejam Jody Scheckter e Pedro Paulo Diniz, que escolheram viver cada um em sua fazenda.

Schumacher se aposentou, pela primeira vez, ao final de 2006. Dois anos depois, já estava correndo de moto em campeonatos regionais alemães. Não demorou muito para retornar à F-1.

A paixão pelo risco seria uma forma fácil de explicar seu acidente em Méribel, fora das pistas de esqui demarcadas. Ao que tudo indica, porém, não é esse o caso: no dia 8 de janeiro do ano seguinte, o investigador francês responsável pelo inquérito, Patrick Quincy, declarou que a velocidade do alemão na hora do impacto era “condizente com a de um bom esquiador”, e que “sua velocidade não é considerada um elemento importante para a investigação”.

O mais provável, acredita-se hoje, é que a nevasca abaixo do normal naquela temporada tenha deixado as pedras do local mais expostas, ou escondidas por uma fina camada de neve. Pelo que se sabe hoje, o que aconteceu com Schumacher não diz respeito a sua carreira de piloto —apenas a um ser humano que teve muito azar.

Seu acidente é motivo de tristeza, mas a incapacidade de explicá-lo, talvez, seja o que nos deixa mais perplexos, até hoje.

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O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.

Última colocada do mundial de construtores, com zero ponto, atrás até mesmo da Manor, a claudicante Sauber anunciou nesta quarta (20) que foi adquirida por um grupo financeiro suíço, o Longbow Finance. A transação deve encerrar, ao menos por hora, os problemas de caixa da equipe —uma destacada atrasadora de salários.

Toda a Fórmula 1 comemora o anúncio que selou o acordo, que tira a equipe da iminência do encerramento das atividades. O comunicado afirma que Monisha Kaltenborn mantém o cargo de CEO, mas o até então dono e fundador, Peter Sauber, vai para sua segunda e definitiva aposentadoria.

Foram quase cinco décadas de serviços dedicados ao automobilismo, desde 1967, quando Sauber foi persuadido por um amigo a tunar o Fusca que ele usava para ir ao trabalho todo dia e inscrevê-lo em competições na Alemanha (a Suíça proibia, como proíbe, competições de automóvel em pistas fechadas). Ele tomou gosto pelas corridas e passou a construir seus próprios protótipos, batizando-os sempre com o prefixo “C”, em homenagem à mulher, Christiane.

Quem conhece apenas a saga da equipe suíça na F-1 não tem ideia do que ele representou para o mundo do automobilismo. A Sauber participava do mundial de Endurance nos anos 80, à época disputado com carros do chamado Grupo C. Chamou a atenção da Mercedes, que, em 88, decidiu transformá-la em sua equipe oficial no certame.

A primeira e única vitória nas 24 Horas de Le Mans veio no ano seguinte, com o trio de pilotos Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens.

A Sauber também foi um celeiro de talentos naqueles tempos. De lá, saíram três pilotos para a Fórmula 1. Karl Wendlinger tinha potencial, mas sofreu um acidente que o deixou em coma, pela própria Sauber, durante os treinos para o GP de Mônaco de 1994, e nunca mais foi competitivo. Heinz-Harald Frentzen conseguiu três vitórias na categoria máxima, e chegou a disputar o título em 1999. Ambos eram companheiros de um piloto chamado Michael Schumacher.

(Curiosamente, Bob Bell, engenheiro da Sauber à época, diz que Schumacher foi o mais lento dos três no primeiro teste coletivo que fizeram juntos, em Paul Ricard. Frentzen era tratado como a principal promessa. Sim, o mundo dá voltas.)

A Mercedes tinha o caminho pavimentado para a sua triunfal reestreia na F-1 em 1992. Peter Sauber comandaria a equipe. Mas alguém em Stuttgart desistiu da ideia e o suíço teve que recriar uma equipe com seu nome para competir com monopostos. Os alemães apoiaram o projeto com discrição no começo, por meio da fornecedora de motores Ilmor, que a Daimler-Benz assumiria depois.

O resto é história. A Mercedes optou por uma parceria com a McLaren a partir de 1995, criando uma equipe própria 15 anos depois. A Sauber teria de se conformar em ser uma espécie de subsidiária da Ferrari para sobreviver na F-1. Até o momento, ela só registrou uma vitória, em 2008, com Robert Kubica, no breve período em que esteve nas mãos da BMW.

Apesar da euforia do momento, principalmente de quem torce para o brasileiro Felipe Nasr, ainda é cedo para comemorar. Um exemplo recente vem do grupo de investimentos Genii, que havia comprado a Renault em 2010, correndo com o nome Lotus. Terminou 2015 também atrasando salários.

Quem diria que você iria ver outra vez o nome Schumacher na ponta da tabela de um campeonato. Pois é isso o que acontece na Fórmula 4 italiana: Mick Schumacher, filho do heptacampeão, terminou a primeira etapa da temporada, em Misano, na liderança, no último domingo (10).

Mick, de 17 anos, venceu as duas primeiras baterias e garantiu a pole na rodada final, mas seu motor morreu na largada. Ele se recuperou, contudo, para terminar em quarto colocado —devido à impressionante marca de 41 inscritos, a F-4 italiana de 2016 está sendo disputada num sistema complexo que divide cada etapa em três rodadas iniciais, das quais cada piloto disputa duas, mais uma rodada final, com os mais bem classificados.

O jovem já demonstra talento desde o kart, no qual competiu a partir de 2008, assinando o sobrenome materno, Betsch, para não chamar a atenção da imprensa e da opinião pública. Em 2015, Mick ingressou na F-4 alemã, onde conseguiu uma vitória, em uma bateria no esquema de grid invertido, já em seu fim de semana de estreia.

Em Misano, no último fim de semana, Mick impressionou por sua condução em pista molhada. Não apenas sua segunda vitória veio sob chuva como, nas mesmas condições, superou os adversários por uma boa margem em uma sessão de treinos.

Nada disso significa, claro, que o piloto tem lugar garantido na Fórmula 1 para se juntar a outros tantos filhos de ex-pilotos. Uma vitória é muito pouco para traçar prognósticos —e a história mostra que muitos multicampeões da base jamais conseguiram chegar à categoria principal.

Apesar de tudo, impressiona que o sobrenome Schumacher continue a escrever sua história no automobilismo.

O piloto não comenta, aparentemente nem com seus engenheiros, sobre o estado de saúde do pai, que sofreu um grave acidente de esqui no fim de 2013.

Mick já disputa a primeira etapa da F-4 alemã, em Oschersleben, no próximo fim de semana. Ele deve correr em ambos os campeonatos simultaneamente este ano, para então, especula-se, tentar o ingresso na Fórmula 3 em 2017.