Também esperada, mas muito mais significativa, foi a quebra do recorde de pole positions na categoria. Mais do que o número de vitórias —talvez por coincidência, talvez não, já que cada volta nos treinos é uma pequena obra de arte—, a marca coloca o nome Lewis Hamilton ao lado de alguns dos maiores da história: Alberto Ascari, Fangio, Jim Clark, Senna e Michael Schumacher foram, nessa ordem, os antecessores do tricampeão.

A comparação com o último detentor do posto é uma boa referência. Enquanto Schumacher levou 243 GPs para chegar à sua 68ª pole, Hamilton precisou de 201 provas, mais de 40 a menos, para superá-lo. É uma média impressionante para os padrões atuais, de 34% das corridas saindo da posição de honra.

A forma com que a pole veio em Monza não poderia ter sido mais eloquente: na chuva, em um circuito que raramente recebe a F-1 debaixo d’água, em uma volta arrasadora. Mais uma vez, com a performance decepcionante dos pneus Pirelli para asfalto molhado. Na câmera onboard, é possível ver a frente do carro escapando na saída Parabolica, pouco antes da conclusão da volta. Teria sido um erro? Teria havido margem para um tempo mais baixo, ou foi uma demonstração do sangue frio do piloto?

Mais importante que isso é ver os números até ontem inalcançáveis legados por Schumacher à categoria sendo ultrapassados. As pole positions foram as primeiras. Hamilton já conta com 59 vitórias, contra 91 registradas pelo alemão.

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Entre demonstração de reflexo e uma sorte desgraçada, a largada do finlandês da Mercedes foi, provavelmente, ambas as coisas. Mas foi válida —e seu debate evidencia a própria dificuldade que temos em determinar conceitos que damos como óbvios.

A diferença entre acelerar antes ou não do apagar das luzes é um exemplo disso. Tanto que a justificativa oficial da FIA para não punir Bottas foi a de que o movimento do carro estava “dentro da tolerância permitida” pelas regras. Em outras palavras, sim, o carro se moveu antes da largada, mas não, não configura queima.

Comunque Bottas è partito prima #Formula1 #AustrianGP pic.twitter.com/f7tiAACRWU

— Lo (@echelonbrother) 9 de julho de 2017

Num carro de F-1, as especificidades da transmissão fazem com que acionar a embreagem para passar do neutro à primeira marcha seja suficiente para que o conjunto se mova alguns centímetros para a frente. Isso era mais fácil de se ver até o início dos anos 90, na época das alavancas de câmbio. Também era uma época em que não existia monitoramento eletrônico de largada, e os comissários tinham muito mais trabalho em punir os apressadinhos.

Por isso, até 1995, a regra dizia que só se podia considerar uma queima de largada se as rodas dessem um giro completo antes do sinal verde aparecer. O carro podia até largar em movimento, mas havia um limite para o tolerável. Além disso, o tempo entre o acender da luz vermelha e o da verde era aleatório, definido pelo starter (se o nome Derek Ongaro veio à sua cabeça, cuidado: pode ser indicativo de idade avançada).

Isso mudou no GP Brasil de 1995, quando, em caráter de teste, foi implantado o monitoramento eletrônico de queimas de largada. Na etapa espanhola do mesmo ano, a novidade foi adotada de forma definitiva. “Colocados no asfalto, na posição de largada de cada carro, detectam, através de ondas de rádio, e da variação da sua potência, se o carro se moveu antes da luz verde ter sido acesa”, diz o anuário “Fórmula 1 1995-1996” de Francisco Santos. “Qualquer movimento de um dos carros superior a 20 cm é assinalado no mapa do computador para os comissários desportivos aplicarem a pena”, completa a nota.

Acontece que a tolerância aplicada se revelou um problema. Em Silverstone, no mesmo ano, um festival de penalidades foi aplicado. E não seria o único problema com largadas a ser enfrentado.

Havia a suspeita também, de que a Benetton houvesse desenvolvido um sistema que reconhecia a luz verde e acionava um controle de tração especial para largadas. No ano seguinte, a luz verde foi extinta e o procedimento passou a contar com uma sequência de luzes vermelhas, que dão o sinal ao se apagarem. Exatamente como hoje.

No fim, após uma briga entre pilotos e a fornecedora do sistema, a Tag Heuer, chegou-se a um acordo. A tolerância para movimento antes do sinal ainda existe. Bottas não quebrou nenhuma regra, venceu e está em terceiro lugar na tabela, a 15 pontos de Lewis Hamilton, e o resto é barulho.

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Quem viu o animado GP da Espanha do último domingo (14) não teve dúvida de que Lewis Hamilton precisou suar o macacão para conquistar a vitória. Pole position, o inglês perdeu a liderança na largada e chegou a ficar 8s atrás de Sebastian Vettel, e só conseguiu ultrapassá-lo na volta 44, depois de intensa disputa na pista.

O que ninguém sabia até então era que o esforço piloto da Mercedes tem um preço maior para o mesmo em 2017. Hamilton está fazendo a temporada, até o momento, sem a usual garrafinha de isotônico que os competidores carregam no carro.

O tricampeão afirma ter perdido 2 kg em líquido ao longo das 66 voltas em Barcelona. Isso explica também o pouco fôlego em suas conversas com a equipe no rádio durante a prova, bem como o semblante cansado do inglês logo após sair do carro, antes da cerimônia do pódio.

“Usei toda a energia que me restava quando pulei em direção à minha equipe [no parque fechado]. Meus batimentos cardíacos bateram no teto”, declarou Hamilton à emissora inglesa Channel 4. “Não sei se vou fazer isso de novo. Fiquei um pouco cansado depois dessa vez.”

O motivo pelo qual a Mercedes retirou o “mimo” de seu principal piloto (não se sabe se Bottas corre com a mesma limitação, embora seja provável) é o peso. O modelo W08 da equipe alemã, o primeiro dentro da nova configuração aerodinâmica da F-1, nasceu mais pesado que a concorrência e, para ser mais competitivo, os engenheiros decidiram tirar o máximo de itens considerados supérfluos.

Ao contrário da impressão dos leigos, os pilotos da categoria, submetidos a forças G intensas e cobertos por várias camadas de equipamentos de proteção, sofrem um desgaste físico intenso. A pista de Barcelona é uma das que mais exige fisicamente no calendário. Apesar de seu traçado ter sido cortado por algumas chicanes e cotovelos nos últimos anos, as várias curvas de traçado longo demandam muito esforço dos competidores.

Apesar de o clima também ser um fator na primavera espanhola, o desgaste dos pilotos costuma ser muito maior nos GPs de Cingapura e Malásia, no calor do sudeste asiático. Provavelmente, em ambas as etapas, Hamilton não poderá se dar ao luxo de abdicar da bebida, sob risco de não terminar a prova.

Com a vitória na Catalunha, o inglês da Mercedes está apenas 6 pontos de Vettel no campeonato.

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Passadas três corridas da temporada, num total de 20, ainda é cedo para fazer prognósticos sobre favoritismo. Sebastian Vettel venceu duas vezes, em condições bastante particulares, mas há indícios de que sua Ferrari leva alguma vantagem competitiva em relação à Mercedes.

A boa notícia é que, pela primeira vez em muito tempo, uma temporada começa com incertezas na frente do grid. A partir de 2014, o que se viu na F-1 foi um domínio prateado que, apesar de criar boas brigas entre companheiros de equipe, levou a categoria a um marasmo monocromático.

Nas últimas três temporadas completas, a Mercedes exerceu uma hegemonia jamais vista na categoria, no mesmo período —nem a Ferrari dos tempos de Schumacher chegou a tal façanha.

Entre 2000 e 2004, o alemão e a Ferrari conquistaram cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores, respectivamente. A escuderia italiana foi hexacampeã seguida, já que a sequência de construtores havia começado um ano antes, em 1999. Mas é preciso olhar para a parte de baixo da tabela para entender melhor o que aconteceu.

Schumacher e Ferrari só tiveram vida fácil em 2001, 2002 e 2004. Em 2003, a sequência vitoriosa quase foi interrompida por uma temporada errática, que viu o alemão chegar ao último GP do ano disputando a taça com Kimi Raikkonen.

Além disso, só em 2002 e 2004 a Ferrari conseguiu fazer um vice-campeão mundial, com Rubens Barrichello.

A Red Bull também emplacou uma sequência de quatro títulos de pilotos (Vettel) e construtores entre 2010 e 2013. Ocorre que, se os anos ímpares foram vencidos com relativa facilidade, os anos pares tiveram a decisão, sempre contra Fernando Alonso, levadas para a última etapa. Vale notar ainda que a equipe austríaca não obteve nenhum vice-campeão no período.

Voltando mais ao passado, a McLaren de Senna e Prost só durou duas temporadas. E, na terceira, campeonatos de piloto e construtor só chegaram a Woking após uma tensa batalha contra a Ferrari. Alguns anos depois, a Williams-Renault reinou sozinha. Por duas temporadas.

A Mercedes dos anos 2010, por outro lado, colecionou estatísticas mais impressionantes para triênios. Como mencionado em um post anterior, das 59 corridas disputadas entre 2014 e 2016, os carros alemães venceram 51. E somente três pole-positions não ficaram com os prateados.

Algo jamais visto na F-1, foram três campeonatos de pilotos e três vices consecutivos.

Olhando para os grids de largada, o abismo para as outras equipes fica mais nítido. A primeira fila foi ocupada por dois carros da Mercedes 12 vezes em 2014, 15 vezes em 2015 e 14 vezes em 2016. As temporadas tiveram entre 19 e 21 provas.

Existe uma explicação para tais números: lobby. A Mercedes condicionou seu retorno à categoria como equipe de fábrica à imposição dos motores turbo-híbridos em um futuro próximo. Quando o regulamento entrou em vigor, os engenheiros de Brackley já contavam com um programa de desenvolvimento mais avançado. Foi preciso uma nova mudança radical nas regras para que a esperança de um equilíbrio se restabelecesse.

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Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

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A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

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Nico Rosberg foi obrigado a provar seu valor em Abu Dhabi para conquistar seu título. Após a primeira parada, saiu dos boxes atrás de Verstappen e teve de arriscar uma ultrapassagem sobre o arrojado holandês para recuperar a posição e perseguir o líder, Lewis Hamilton.

Não bastasse isso, Hamilton jogou suas fichas em compactar o pelotão e deixar Rosberg vulnerável ao ataque de Vettel e Verstappen. Dado o contexto, sua corrida foi uma demonstração de sangue de barata que não deve ser diminuída.

Dito isso, é difícil dizer que, no decorrer da temporada mais extensa da F-1, Rosberg foi mais espetacular que seu concorrente mais próximo e companheiro de equipe. Dono de três vitórias em Mônaco, não correu bem em pista molhada —ao contrário de Hamilton, que venceu a prova.

Nas poucas disputas diretas, Rosberg também não se destacou. Na Áustria, fazia uma corrida irretocável, até que encontrou a outra Mercedes crescendo no retrovisor. Arriscou espalhar uma curva na última volta, e se deu mal. No Canadá, Hamilton tentou uma manobra parecida, e o fez de forma irretocável.

Nas últimas décadas da F-1, o espectador passou a valorizar a pilotagem visivelmente agressiva, de encher os olhos, mas, historicamente, o piloto campeão costuma ser o piloto mais cerebral, que corre na frente de todos, o mais devagar possível. Nesse sentido, Nico herdou muito pouco da verve ao volante de seu pai, Keke.

Isso não é demérito. Não sem razão, Hamilton ainda pode ser considerado um piloto melhor que Rosberg, mas o alemão soube jogar o jogo psicológico. No tabuleiro de xadrez da F-1, Nico se aproveitou da falta de foco do inglês no início do campeonato e imediatamente após as férias de verão, encaixou vitória atrás de vitória e fez a lição de casa nas provas em que Lewis esteve mais rápido.

A quebra do companheiro na Malásia foi a senha para entrar nos últimos GPs com o regulamento debaixo do braço. Pode-se questionar se um regulamento que prevesse descartes de pontos não seria mais justo, nesse caso, mas as regras já estavam aí quando as primeiras luzes se apagaram em Melbourne, e a estratégia de Rosberg foi inquestionável.

Nunca antes um campeonato teve 21 corridas. Em um arco tão longo, Rosberg soube se manter frio o suficiente para administrar a vantagem que vinha construindo desde março. O título está em boas mãos.

Última colocada do mundial de construtores, com zero ponto, atrás até mesmo da Manor, a claudicante Sauber anunciou nesta quarta (20) que foi adquirida por um grupo financeiro suíço, o Longbow Finance. A transação deve encerrar, ao menos por hora, os problemas de caixa da equipe —uma destacada atrasadora de salários.

Toda a Fórmula 1 comemora o anúncio que selou o acordo, que tira a equipe da iminência do encerramento das atividades. O comunicado afirma que Monisha Kaltenborn mantém o cargo de CEO, mas o até então dono e fundador, Peter Sauber, vai para sua segunda e definitiva aposentadoria.

Foram quase cinco décadas de serviços dedicados ao automobilismo, desde 1967, quando Sauber foi persuadido por um amigo a tunar o Fusca que ele usava para ir ao trabalho todo dia e inscrevê-lo em competições na Alemanha (a Suíça proibia, como proíbe, competições de automóvel em pistas fechadas). Ele tomou gosto pelas corridas e passou a construir seus próprios protótipos, batizando-os sempre com o prefixo “C”, em homenagem à mulher, Christiane.

Quem conhece apenas a saga da equipe suíça na F-1 não tem ideia do que ele representou para o mundo do automobilismo. A Sauber participava do mundial de Endurance nos anos 80, à época disputado com carros do chamado Grupo C. Chamou a atenção da Mercedes, que, em 88, decidiu transformá-la em sua equipe oficial no certame.

A primeira e única vitória nas 24 Horas de Le Mans veio no ano seguinte, com o trio de pilotos Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens.

A Sauber também foi um celeiro de talentos naqueles tempos. De lá, saíram três pilotos para a Fórmula 1. Karl Wendlinger tinha potencial, mas sofreu um acidente que o deixou em coma, pela própria Sauber, durante os treinos para o GP de Mônaco de 1994, e nunca mais foi competitivo. Heinz-Harald Frentzen conseguiu três vitórias na categoria máxima, e chegou a disputar o título em 1999. Ambos eram companheiros de um piloto chamado Michael Schumacher.

(Curiosamente, Bob Bell, engenheiro da Sauber à época, diz que Schumacher foi o mais lento dos três no primeiro teste coletivo que fizeram juntos, em Paul Ricard. Frentzen era tratado como a principal promessa. Sim, o mundo dá voltas.)

A Mercedes tinha o caminho pavimentado para a sua triunfal reestreia na F-1 em 1992. Peter Sauber comandaria a equipe. Mas alguém em Stuttgart desistiu da ideia e o suíço teve que recriar uma equipe com seu nome para competir com monopostos. Os alemães apoiaram o projeto com discrição no começo, por meio da fornecedora de motores Ilmor, que a Daimler-Benz assumiria depois.

O resto é história. A Mercedes optou por uma parceria com a McLaren a partir de 1995, criando uma equipe própria 15 anos depois. A Sauber teria de se conformar em ser uma espécie de subsidiária da Ferrari para sobreviver na F-1. Até o momento, ela só registrou uma vitória, em 2008, com Robert Kubica, no breve período em que esteve nas mãos da BMW.

Apesar da euforia do momento, principalmente de quem torce para o brasileiro Felipe Nasr, ainda é cedo para comemorar. Um exemplo recente vem do grupo de investimentos Genii, que havia comprado a Renault em 2010, correndo com o nome Lotus. Terminou 2015 também atrasando salários.

Quem quer que tenha apelidado as Mercedes de “flechas de prata”, quase um século atrás, pensaria duas vezes ao fazê-lo hoje: são os carros mais rápidos da Fórmula 1, mas parecem largos demais para serem comparados a flechas —ou até mesmo para dividir a mesma faixa de asfalto.

A colisão que definiu o resultado do GP da Áustria, no último domingo (3), fez eco ao duplo abandono de Hamilton e Rosberg no GP da Espanha, em maio, mas as disputas de contato entre os dois remonta a, pelo menos, o GP da Bélgica de 2014. Nessa ocasião, uma tentativa de ultrapassagem do alemão resultou no abandono do companheiro.

Toto Wolff já havia deixado claro que brigas por posição estariam liberadas dentro da Mercedes, contanto que não houvesse “vítimas” ou perdas dos preciosos pontos do campeonato de construtores (eles são revertidos em premiações em dinheiro no final do ano). Já é a segunda vez no ano, porém, que o chefe dos prateados tem de correr nos bastidores para colocar panos quentes em uma situação do tipo.

Não acredito que, necessariamente, toda batida que acontece em uma corrida tenha um culpado. No caso da ocorrência no Red Bull Ring, nada mais natural —havia dois pilotos com equipamentos similares brigando por um campeonato mundial, muito pouco dispostos a fazer concessões.

Talvez tenha faltado habilidade e sangue frio a Rosberg para bloquear a manobra do companheiro, mas isso não é passível de punição. Ou, melhor, a punição veio justamente na forma de uma asa quebrada e na perda de um pódio assegurado. Uma pena, tendo em vista as outras 70 voltas brilhantes que o alemão entregou ao público e à sua equipe.

Enquanto a opinião pública se divide entre os partidários de um piloto e de outro, os jornalistas que acompanham a Fórmula 1 prestam mais atenção nas manobras de outro personagem: Wolff, que pode a qualquer momento rescindir o direito de sua dupla de disputar posições livremente.

Para se ter uma ideia do que isso significa, apenas sete pilotos do grid atual disputaram o GP de Mônaco daquele ano. Todos os outros só podiam imaginar que tipo de inferno lhes aguardava quando as luzes se apagassem.

Ficou evidente, na corrida, o quanto a maior parte da nata dos pilotos atuais está (mal) acostumada com áreas de escape generosas e a liberdade para errar uma curva, voltar ao traçado e seguir adiante. Foi uma vergonha assistir às jovens promessas da categoria, como Daniil Kvyat e o mais jovem vencedor de um GP, Max Verstappen, encarando a dura poesia concreta das esquinas do circuito.

Verstappen, que demonstrou seu inquestionável talento em Barcelona, foi o destaque negativo do fim de semana: terminou treinos e corrida com a cara estampada no guard-rail —da mesma forma, aliás, que havia terminado sua primeira prova no principado, em 2015. O holandês é rápido, mas ainda não provou ser capaz de percorrer 78 voltas com a faca nos dentes em uma pista que não perdoa erros.

No pandemônio monegasco, duas estrelas se destacaram. A primeira foi Daniel Ricciardo, da Red Bull, que garantiu a primeira pole position de sua carreira com uma volta já histórica e não se intimidou com o asfalto molhado.

O australiano só não contava que Lewis Hamilton fosse capaz de segurar seu ímpeto com pneus de chuva em uma pista quase seca e só então parar nos boxes para colocar slicks, fazendo um pit stop a menos. Ainda assim, Ricciardo permaneceria na liderança, mas sua equipe lhe fez o favor de jogar a corrida na lata do lixo ao esquecer os pneus dentro dos boxes em sua segunda parada.

Com todos os carros já de compostos slicks, a vitória do inglês já estava sacramentada. Vencedor daquele mesmo GP de Mônaco com chuva de 2008, Hamilton, apesar de ser um mestre em Monte Carlo, teve de esperar oito anos para repetir a façanha, o que deve ter lhe parecido uma eternidade.

Ricciardo teve de se contentar com um segundo lugar e um gosto amargo na boca. É uma pena que não possa haver dois vencedores em uma corrida.

Nico Rosberg, vencedor de três GPs de Mônaco seguidos e ainda líder isolado do campeonato, teve um domingo apagadíssimo. Não foi capaz de fazer os pneus de pista molhada funcionarem, segurou todo o grid atrás de si durante as primeiras voltas e ainda foi ultrapassado por Nico Hulkenberg no último giro. Resta saber se a sétima colocação vai drenar a vantagem psicológica que construiu sobre Hamilton nas primeiras quatro etapas da temporada.