O holandês, curiosamente nascido na própria Bélgica, fez milhares de fãs cruzarem a fronteira munidos de camisetas laranjas. Tudo para não ver nem dez voltas do jovem prodígio na prova. Verstappen abandonou após oito das 44 passagens, quando estava em quinto lugar.

Não se pode dizer que é uma cena incomum. Das 12 etapas disputadas em 2017 até o momento, em seis Max não viu a bandeira quadriculada —cinco das quais por problemas mecânicos de sua Red Bull.

A quebra foi especialmente dolorida no circuito belga, por estar perto de sua própria torcida. Ao sair do cockpit, ele e o pai/empresário, Jos, deram declarações ríspidas, indicando que a paciência com os austríacos está perto do fim.

Quem lucra com isso é seu companheiro, Daniel Ricciardo, que costuma largar e andar atrás, mas tem angariado pódios —inclusive o terceiro lugar em Spa, após bela ultrapassagem sobre Bottas— e até uma vitória, no Azerbaijão. O australiano já leva 65 pontos de vantagem sobre Verstappen.

Ao ser questionado por jornalistas, já de sorriso estampado no rosto após desavenças com o colega por causa de uma batida na Hungria, Ricciardo brincou: “Faço muitas coisas no meu estilo de pilotagem que são suaves com o carro. Converso muito durante a corrida, faço massagem… Não vou chamar de preliminares, mas é algo parecido, e Max é novo, é agressivo, ele vai direto ao ponto!”.

Declarações de duplo sentido à parte, nada indica que as quebras sucessivas do holandês estejam relacionadas a seu estilo de pilotagem —numa F-1 com limitações de peças a serem usadas por ano, cheia de sensores e telemetria e engenheiros, e pilotos educados em simuladores e video-games, seria mesmo muito improvável.

“Falando sério, não tenho a resposta pra isso”, retratou-se Ricciardo, sobre os problemas da outra Red Bull. “Já tinha perguntado antes. Inclusive, já perguntei pra todos os caras da equipe, da mecânica e da unidade de potência, ‘Tem algo que você vê o Max fazendo que eu deveria evitar?’, e eles dizem ‘Não, ele não está fazendo nada, não está andando acima do giro [do rpm recomendado] nem nada estúpido do tipo’.”

A um mês de completar 20 anos de idade, Max já tem pressa.

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É pura coincidência que nesta terça (11), dois dias após o GP da China, se completem 24 anos da famosa vitória de Ayrton Senna no GP da Europa de 1993, em Donington Park. Assim como o brasileiro, Verstappen deu um show em sua primeira volta, saindo d0 16º lugar no grid para a sétima posição.

Apesar de ter sido uma prova movimentada, com chuva intermitente e diversas paradas de box, aquele GP da Europa ficou para sempre marcado pela primeira volta de Senna, que saiu do quarto posto, chegou em quinto na primeira curva, mas já era líder quando passou novamente pela reta dos boxes.

Em que pese a opinião de muitos fãs, porém, Ayrton nunca considerou aquela a sua maior vitória na carreira. Ele dizia que seu primeiro triunfo, em no GP de Portugal de 1985, tinha sido muito mais difícil —a pista estava mais molhada, o motor turbo despejava mais potência de maneira mais imprevisível, e a sua Lotus não dispunha de controle de tração.

Ainda assim, as imagens daquele dia são um deleite para os olhos de qualquer entusiasta. Puxando pela memória, há ainda algumas outras primeiras voltas que ficaram marcadas na história da F-1.

Jim Clark, por exemplo, é um nome que não pode ficar fora de qualquer lista do tipo. Sua estratégia nas corridas (seguida por Senna, inclusive) era aproveitar as condições adversas, como o carro pesado, água e óleo longe da temperatura ideal, para construir uma vantagem de imediato. Foi lendária sua atuação no GP da Bélgica de 1965, quando o escocês completou o primeiro giro tão à frente do segundo colocado que mecânicos e dirigentes presentes no box ficaram preocupados, pensando que um acidente múltiplo pudesse ter ocorrido em algum lugar do traçado —não havia muitas câmeras de TV nos autódromos naquela época.

Mais recentemente, Fernando Alonso também provou seu valor como “coelho”. No GP da Hungria de 2006, saiu em 15º do grid e passou adversários a torto e a direito nas primeiras voltas. Assumiu a liderança e provavelmente venceria, não fosse um problema no pneu, que o obrigou a abandonar.

No domingo, Verstappen se tornou um sério candidato a figurar nessa lista. Assim como o espanhol 11 anos antes, se aproveitou da pista molhada não escolheu pontos de ultrapassagem. A sorte nas paradas de box e a ultrapassagem sobre o companheiro de equipe, Daniel Ricciardo, lhe renderam um merecido terceiro lugar no pódio.

Menos mal que, ao contrário dos tempos de Jim Clark, hoje em dia as câmeras hoje estão em todo lugar nos autódromos. Inclusive dentro dos carros.

Atualização: A F-1 bloqueou a visualização do vídeo acima. Para assistir, clique em “Watch on YouTube” ou aqui, para vê-lo no site oficial da categoria.

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Ao chegar no Brasil, Max Verstappen era mais um na extensa lista de pilotos jovens, muito agressivos e muito rápidos que aparecem na F-1 a cada par de anos. Agora, ele volta para casa como muito mais do que uma promessa.

Com pneus de chuva claramente defasados, o controle do carro demonstrado pelo holandês credencia o GP Brasil como uma das melhores performances individuais de um piloto na última década. Verstappen parece ter desenvolvido um terceiro sentido para encontrar a aderência em uma pista molhada apenas comparável ao de Senna e Schumacher.

A ultrapassagem sobre Nico Rosberg na curva do Sol é o melhor exemplo. Quando viu a Mercedes perder tração na saída do S do Senna, Verstappen se projetou do lado de fora e encontrou um traçado completamente novo. “Quando cheguei na reta e vi ele apontando 90 graus em direção ao muro, pensei ‘mas como assim?’”, confessou Rosberg, num tom bem-humorado, após a corrida.

Vettel não ficou tão feliz assim depois que foi parar na grama tentando não ser superado pela Red Bull número 33. A manobra começou do lado de fora do Bico de Pato e os dois carros se mantiveram lado a lado até a Junção, quando Verstappens já estava por dentro.

Verstappen enfileirou ultrapassagens a torto e a direito, mas quase nenhuma delas teria existido não fosse um erro de cálculo da equipe austríaca, que calçou pneus intermediários em seu piloto. A chuva ficou mais intensa, e o carro teve de ser chamado novamente aos pits. “O jogo de pneus estava muito bom, mas começou a chover mais forte e o último setor ficou inguiável. Esva muito difícil antes, mas ficou inguiável com intermediários”, explicou.

Desnecessário dizer, ter consertado uma rodada no meio da subida dos Boxes e prosseguir na prova como se nada tivesse acontecido deixou o autódromo inteiro, arquibancadas e paddock, boquiaberto.

Que o garoto de 19 anos tinha potencial, todos já sabiam, mas, nas últimas corridas, suas manobras estavam se destacando mais por colocar os adversários em risco do que exatamente pelo talento. Verstappen já tinha um grande carro nas mãos. Mesmo sua primeira vitória, em Barcelona, só aconteceu por causa de um erro crasso de estratégia que a Red Bull impôs a seu companheiro, Daniel Ricciardo.

Quando cruzou a linha de chegada em terceiro, Verstappen obteve muito mais do que 15 pontos e sua primeira melhor volta. Se souber amadurecer bem, o holandês pode almejar colocar seu nome entre os maiores da história do esporte a motor.

Foi um GP do México agitado —pena que a maior parte das trocas de posição tenha se dado depois do fim da corrida. Para definir o resultado, a organização se meteu em um imbróglio de dar inveja a qualquer apuração do Carnaval paulista.

Tudo começou quando, a poucas voltas do final, Verstappen, Vettel e Ricciardo disputavam a terceira posição. Pressionado pelo alemão, Verstappen cortou a primeira chicane para evitar ser ultrapassado. Vettel, literalmente, não deixou quieto: soltou uma sequência poucas vezes ouvida de impropérios pelo rádio. A direção de prova não se sensibilizou e avisou que só decidiria a legalidade da manobra depois da prova.

Com Vettel bloqueado, Ricciardo encostou na Ferrari e até insinuou uma bela manobra de ultrapassagem, que não se concretizou. Os comissários entraram em cena mais uma vez e julgaram suspeita sobre a postura de Vettel ao defender a manobra.

Verstappen chegou em terceiro, mas não subiu ao pódio. Sua manobra foi julgada ilegal, e a torre de controle decidiu acrescentar 5s a seu tempo de corrida, jogando-o para a quinta posição.

Um Vettel radiante subiu ao pódio e comemorou junto aos mecânicos da Ferrari, mas a festa duraria pouco. Cerca de quatro horas após o fim da corrida, os comissários anunciaram uma nova punição: dez segundos ao alemão, pelo toque dado em Ricciardo resultante da disputa entre os dois. O australiano virou o novo terceiro colocado, com Vertappen em quarto e o furioso Vettel em quinto.

Toda essa confusão teria sido evitada caso os comissário tivessem agido rápido e orientado Verstappen a ceder sua posição a Vettel logo após ter cortado caminho.

Essa judicialização exagerada já acontece há algum tempo. O problema da postura da direção de prova (Charlie Whiting à frente) não é apenas confundir os cada vez mais raros torcedores. Atuando com a agilidade da Justiça brasileira e a transparência do Tribunal do Santo Ofício, os comissários desencorajam as cada vez mais escassas boas disputas de posição, como a que aconteceu entre Vettel e Ricciardo.

É uma pena que, na antepenúltima corrida da temporada da F-1, os pilotos não tenham sido os protagonistas do espetáculo.

Max Verstappen e Nico Rosberg se aproximam do grampo ao final da grande reta. Rosberg atrasa a freada ao máximo, gira o volante à direita pouco antes da linha branca que delimita a pista. Verstappen, do lado de fora faz o contorno pela área de escape (asfaltada, claro). Nico ganha a posição.

Seria uma das melhores manobras do GP da Alemanha, caso ela não tivesse rendido uma punição ao piloto da Mercedes. Mal o replay havia sido mostrado na transmissão, uma gravação de rádio já mostrava Verstappen reclamando de um bloqueio do adversário. Antes de os dois completarem a volta, um aviso atestava que o “incidente” estava sob investigação. Pouco depois, Rosberg era condenado a pagar cinco segundos de punição durante o pit stop. A Mercedes se atrapalhou e Nico terminou em quarto lugar uma prova em que poderia ter chegado em segundo.

Com o perigo que é peculiar às corridas de automóvel, é natural e desejável que haja um código de ética em manobras perigosas, como as ultrapassagens —não mudar de direção duas vezes, por exemplo. Ocasionalmente, porém, parece que a direção de prova, a cargo de Charlie Whiting, abusa da prerrogativa de arbitrar sobre ultrapassagens na Fórmula 1. E o pior: sem critério aparente.

No GP anterior, na Hungria, o próprio Verstappen foi acusado por Raikkonen de bloquear uma tentativa de ultrapassagem. A direção de prova sequer colocou o caso sob investigação.

O comando da torre de controle parece ter sido abatido pela síndrome de ginástica olímpica, ou salto ornamental, ou qualquer outro esporte onde os atletas são classificados por notas de um comitê julgador.

A categoria, há mais de uma década tentando solucionar a escassez de ultrapassagens com artifícios variados —kers, asa móvel, zonas de utilização de asa móvel, uso obrigatório de mais de um tipo de pneu por GP— não parece muito empenhada em estimular os pilotos a arriscar mudanças de posição em pista. Não é de se estranhar, portanto, que a F-1 continue perdendo fãs, apesar de toda a pirotecnia.

Dito isto, a punição a Rosberg não é desculpa para a sua péssima largada (a segunda consecutiva, aliás!) e a liderança cada vez mais isolada de Hamilton na tabela. Nico tem um carro campeão e um sobrenome campeão, mas ainda não provou que tem o necessário para ser campeão. O piloto afobado e inconstante que ele foi nas últimas duas provas está condenado, mais uma vez, à segunda colocação no campeonato. Por sorte, o próximo GP, na Bélgica, só acontece no fim de agosto. O alemão leva muita lição de casa para as férias.

***

A história se repete como farsa, eis a prova. Há 25 anos, também em um GP da Alemanha, Senna e Prost travaram  disputa semelhante. Na época, Hockenheim era uma sequência infernal de retas a perder de vista, separadas por chicanes não muito seguras —muito diferente do traçado insosso atual.

Nas últimas voltas, Prost pegou o vácuo do rival e tentou abrir por fora na primeira chicane. Ayrton atrasou a freada o quanto pôde, deixando para o francês a parte suja da pista. A Ferrari terminou rodando na área de escape (asfaltada, por acaso).

Prost vociferou ao final da prova, afirmou ter sido bloqueado, avaliou a manobra do brasileiro como “não muito correta”. Senna devolveu: “Todo mundo já conhece o Prost a essa altura, ele está sempre reclamando que é o carro, ou os pneus ou a equipe, ou os mecânicos, ou o combustível, ou os outros pilotos, ou a pista. É sempre culpa dos outros, nunca dele”.

Ainda de cabeça quente, o francês retrucou com uma ameaça: “Não tenho nada a perder, não posso mais vencer o campeonato, mas se eu o encontrar de novo na pista nas mesmas condições, eu o jogo pra fora”.

A declaração pegou mal e ambos foram convidados se reunir num motorhome e encenar uma reconciliação. Prost não jogou Senna pra fora e o brasileiro foi campeão naquele ano. Com tantos outros encontros explosivos em pista na carreira, o episódio de Hockenheim em 1991 foi solenemente esquecido pelo grande público. É de se questionar quantas posições no grid os dois iriam perder por prova se pilotassem hoje em dia.

Vettel, como Robert Kubica, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, tiveram como vantagem um regulamento que previa mais testes pré e durante a temporada e até incentivava jovens de algumas equipes a se familiarizarem com a categoria, com a inclusão de um terceiro carro por equipe nos treinos livres de sexta-feira. Todos eles venceram pelo menos um GP até os 23 anos de idade.

No último domingo (15), em Barcelona, a marca de Vettel foi destroçada. Com 18 anos completos, o holandês Max Verstappen subiu ao alto do pódio. E, por 7 meses e 15 dias não causa um constrangimento internacional: imagina a direção da Fórmula 1 em rede mundial oferecendo espumante a um menor de idade?

O holandês havia acabado de ganhar a vaga na Red Bull, que rebaixou Daniil Kvyat à Toro Rosso por conta da trapalhada no GP da Rússia. Largou ao lado do companheiro, Daniel Ricciardo, na segunda fila.

Na terceira curva da primeira volta, a batida das duas Mercedes abriu o caminho para a conquista da equipe austríaca —que teria de frear o ímpeto da dupla da Ferrari, que se mostrou uma candidata forte à vitória na pista catalã.

Na metade da prova, a Red Bull decidiu colocar mais um pit stop na tática de Ricciardo, que o tirou da luta pela primeira posição. O australiano também teria um pneu furado, deixando o caminho livre para Verstappen.

Apesar da ajuda do próprio time, ao acabar com as chances de seu companheiro, não foi sem mérito o triunfo do holandês (mais uma marca: foi a primeira vitória holandesa na F-1), que manteve o sangue frio enquanto segurava Kimi Raikkonen nas últimas voltas.

Foi uma vitória surpreendente, mas não inesperada. Apesar de erros bobos atribuídos à juventude (como em Mônaco, em 2015), já saltavam aos olhos a capacidade de controle do carro e o arrojo nas ultrapassagens de Max —lembro, particularmente, de uma atravessada do holandês em plena curva da Junção, em Interlagos, nos treinos livres do GP do Brasil de 2014, que arregalou os olhos do paddock; ele era apenas o terceiro piloto da Toro Rosso à época.

Sua precocidade também não espanta tanto quando considerada à luz de sua biografia: Max é filho de Jos Verstappen, promissor e apagado piloto que correu 107 grandes prêmios, e da kartista belga Sophie Kumpen. O menino, nascido em Hasselt, do lado materno da fronteira, já passou uma vida inteira nas pistas. Disputou seu primeiro campeonato em 2002, é um veterano do mundo do automobilismo.

Max não era nascido em 1996, ano em que outros dois filhos de ex-pilotos, Damon Hill e Jacques Villeneuve, dividiram as vitórias das primeiras cinco etapas do campeonato. A história se repete 20 anos depois: em cinco GPs, os filhos de Keke e de Jos são os únicos que já levaram o caneco pra casa em 2016.

Jolyon Palmer, 25, fez uma estreia apagada, mas não de todo desprovida de mérito pela Renault. Largou em Melbourne em 13º, à frente de seu companheiro de equipe, e chegou em 11º, sem marcar ponto.

Sua chegada à Fórmula 1, no entanto, após quatro temporadas na GP2, estabelece um recorde revelador: foram quatro filhos de ex-pilotos de F-1 que largaram na primeira prova de 2016, mais do que em qualquer outro ano.

Além de Jolyon, seu colega de Renault, Kevin Magnussen, Max Verstappen e o vencedor do GP, Nico Rosberg, são todos os segundos da linhagem a disputar uma prova pela categoria. Além deles, Carlos Sainz Jr, companheiro de Verstappen na Toro Rosso, carrega um nome respeitado no esporte: é filho de um campeão mundial de rali e um dos principais nomes do Dakar atualmente.

Ver filhos seguindo os passos dos pais nas pistas é relativamente novo na Fórmula 1, mas algo comum no automobilismo norte-americano, mais propenso à formação de clãs, como o dos Andretti (Mario, Michael, John, Jeff, Marco), dos Unser (Al, Bobby, Al Jr.) e dos John Paul (Sr. e Jr.) —na Indy, não raro pais e filhos largavam lado a lado na mesma corrida.

A Fórmula 1 já se acostumou há algum tempo com os pilotos de segunda geração. Damon Hill (filho de Graham, bicampeão) e Jacques Villeneuve (filho de Gilles, que dispensa apresentações) já foram companheiros de equipes e disputaram o título entre si, em 1996. Antes deles, David e Gary, filhos do tricampeão Jack Brabham chegaram à categoria, com resultados extremamente modestos. Christian Fittipaldi também repetiu o feito de seu pai, Wilson, em 1992, ao estrear pela Minardi, e Michael Andretti teve uma passagem-relâmpago, mal sucedida, infelizmente, como companheiro de Ayrton Senna na McLaren, em 1993.

Antes disso, ver filhos de pilotos correndo na F-1 era raridade. Nos anos 70, Hans Joachim Stuck, filho de um dos pilotos oficiais da Auto Union nos anos 30 e uma lenda da subida de montanha, chegou a conquistar dois pódios com a Brabham, mas foi uma exceção.

De dez anos para cá, o fenômeno se intensificou. Além de Nico Rosberg, que estreou em 2006, chegaram à categoria Kazuki Nakajima (filho de Satoru), Markus Winkelhock (filho de Manfred, estrela do Endurance nos anos 80) e, claro, o brasileiro Nelsinho Piquet. Além deles, também pode entrar na conta o “sobrinho” Bruno Senna.

Há uma diferença dessa geração para a a anterior, no entanto. Damon Hill e Jacques Villeneuve perderam o pai ainda jovens e não tiveram apoio familiar em suas carreiras. A maioria dos “filhos” no grid atual, por outro lado, não podem reclamar disso.

Jonathan Palmer, pai de Jolyon, foi comentarista após pendurar o capacete, e é presença constante no paddock desde então. Kevin Magnussen e Nico Rosberg frequentam o circo da F-1 desde criança, e Jos Verstappen viaja com Max para quase todas as corridas. Recuando um pouco, Nelsão chegou a montar uma equipe inteira de GP2 para Nelsinho Piquet alavancar sua carreira na Europa.

Que ninguém desconsidere o mérito, as milhares de horas de treino no simulador e na academia, as dietas rigorosas, as privações que esses caras sofreram desde jovens para chegar ao topo do esporte.

Entretanto, o próprio fato de tantos filhos de ex-pilotos estarem chegando lá, deixando para trás tantos outros jovens com o mesmo sonho e a mesma garra, já é suficiente para levantar algumas sobrancelhas: será que o esporte não se tornou elitista demais? Será que ser filho de um esportista muito rico e com contatos no meio se tornou tão importante quanto demonstrar talento? Será que as oportunidades para os outros sobrenomes têm se estreitado?

As respostas, quem sabe, podem estar com as próximas esperanças brasileiras, Pietro e Pedro, nas categorias de base. Não à toa, eles atendem pelos nomes Fittipaldi e Piquet.