Mas o evento foi especial pelo simbolismo. Quem estava no cockpit era o polonês Robert Kubica. Foi a primeira vez que o mesmo pilotou um F-1 depois do grave acidente de rali que sofreu em fevereiro de 2011, em uma prova na Itália.

Preso nas ferragens de seu Skoda por quase uma hora e retirado com múltiplas fraturas, o piloto teve sua vida retirada de perigo e seus membros preservados após uma cirurgia de sete horas, mas jamais recuperou completamente o movimento da mão direita. A condição afetava sua capacidade de virar o volante, especialmente, nos habitáculos apertados de um F-1, mas não o impediu de continuar a competir nos ralis.

Segundo as publicações da Renault em redes sociais, Kubica “reclamou da aderência, suberterço, downforce e tinha o maior sorriso no rosto após completar 115 voltas” na pista espanhola.

Não há indicações de que o polonês de 32 anos possa voltar à categoria.

Robert complained about grip, understeer, downforce and had the biggest smile on after his 115 laps!! #Kubica pic.twitter.com/dOqJCc0iez

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) June 6, 2017

Kubica já havia flertado com o retorno às competições em circuito fechado. Em fevereiro, havia assinado um contrato para correr o mundial de Endurance (WEC) pela equipe privada byKolles, num protótipo LMP1, a subcategoria mais veloz do certame. Antes do início da temporada, porém, sua desistência foi anunciada.

Desde então, como registra o blog inglês WTF1, o piloto andou em testes com modelos da GP3, F-E (de carros elétricos) e um protótipo LMP2.

Seu último contato com um F-1 havia sido também numa Lotus —equipe comprada pela Renault para seu mais recente retorno à categoria—, no mesmo autódromo Ricardo Tormo, durante os testes de pré-temporada, três dias antes de sofrer o acidente de rali. Na ocasião, Kubica havia marcado a melhor volta de toda a semana.

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John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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A Ferrari apresentou seu carro para a temporada de 2016 com uma notável mudança estética: a proteção do cockpit e o santantônio todos pintados de branco, roubando espaço do tradicional vermelho característico da escuderia. Mudança notável, mas não inédita: a alteração faz referência ao esquema de cores utilizado pela equipe de Maranello nos anos 1970.

Ícones pop por si próprios, aqueles carros retornaram recentemente à dianteira da memória coletiva com o filme “Rush” (2013), inspirado nas disputas de pista entre Niki Lauda e James Hunt.

Não é a primeira vez nesta década que aparece um carro no grid da F-1 fazendo referência ao passado. Quatro anos atrás, duas equipes se estapearam pelo direito de usar o nome da Lotus, que havia fechado as portas em 1994: uma delas usava o verde e amarelo dos carros ingleses dos anos 60, e a outra, o preto e dourado imortalizado pelos bólidos de Colin Chapman nas décadas de 70 e 80.

Por todos os lados, seja na carenagem dos monopostos ou na tela do cinema (além de “Rush”, o documentário “Senna” também voltou os olhos da comunidade automobilística para o passado), a Fórmula 1 sofre a pressão de ser comparada constantemente àquilo que ela já foi um dia.

O problema é que, nessa corrida, a F-1 do presente já se tornou retardatária. Os índices de audiência caem ano após ano no mundo inteiro à medida em que as provas deixam de ser transmitidas na TV aberta, e a categoria deixa de atrair a atenção de boa parte de uma nova geração.

A principal categoria do automobilismo mundial passa por uma crise sem precedentes. Apesar de alterações no regulamento visando o aumento de ultrapassagens (e é importante ressaltar que brigas boas não raro acontecem no meio do pelotão), os pódios das corridas têm sido, em geral, bastante previsíveis nos últimos cinco anos —seja com o domínio da Red Bull, até 2013, seja com a Mercedes, de 2014 para cá.

(O “em geral” está aí por causa da primeira metade da temporada de 2012, extremamente atípica, com sete vencedores diferentes em sete corridas.)

Para piorar, disputas nos bastidores têm ganhado mais atenção do que aquelas que ocorrem na pista. Para citar uma delas: as desavenças entre Red Bull e Renault, no fim do ano passado, que ameaçaram tirar os carros austríacos da temporada de 2016 por falta de um fornecedor de motores (ou “unidades de potência”, no jargão da categoria) substituto.

Outra equipe, a Lotus, também quase desfalcou o grid, por falta de recursos financeiros —a Renault interveio e recomprou o time. Outros competidores, como a Force India, também passam dificuldades para colocar as contas em dia.

Mas engana-se quem acha que a F-1 do passado não esteve imersa em negociatas duvidosas e maracutaias. Muito pelo contrário: as jogadas de bastidores são quase tão antigas quanto a própria categoria. O mundial já correu com carros de Fórmula 2 por falta de inscritos, já alterou regulamentos por pressão de uma única equipe, já quase rachou um sem-número de vezes e talvez não tenha passado uma única temporada sem equipes trocando acusações de ilegalidades no carro alheio.

O caso é que, enquanto mais da metade das equipes boicotava o GP de San Marino de 1982, lá estavam Gilles Villeneuve e Didier Pironi disputando palmo a palmo a vitória até a última curva. Enquanto a McLaren passeava com seus carros anos-luz à frente da concorrência, Ayrton Senna e Alain Prost construíam uma das rivalidades mais emblemáticas da história do esporte. Ao mesmo tempo em que as Lotus de Jim Clark e Jochen Rindt dominavam as pistas, elas também ofereciam o maior risco de morte aos seus ocupantes. Em suma, o torcedor nunca estava desprovido de um espetáculo dentro da pista.

Para cada crise enfrentada fora da pista, a F-1 criava um Stewart, um Piquet, um Keke  Rosberg ou um Schumacher. Hoje, ela pode criar talentos, como Hamilton, Vettel ou Alonso, mas parece ter perdido a capacidade de forjar heróis.

A F-1 pode e deve reverenciar seu próprio passado, mas, se não redescobrir a alquimia que cativou gerações de fãs pelo mundo, está condenada a virar um reduto de saudosistas. E não é uma demão de tinta branca que vai resolver o problema.