Também esperada, mas muito mais significativa, foi a quebra do recorde de pole positions na categoria. Mais do que o número de vitórias —talvez por coincidência, talvez não, já que cada volta nos treinos é uma pequena obra de arte—, a marca coloca o nome Lewis Hamilton ao lado de alguns dos maiores da história: Alberto Ascari, Fangio, Jim Clark, Senna e Michael Schumacher foram, nessa ordem, os antecessores do tricampeão.

A comparação com o último detentor do posto é uma boa referência. Enquanto Schumacher levou 243 GPs para chegar à sua 68ª pole, Hamilton precisou de 201 provas, mais de 40 a menos, para superá-lo. É uma média impressionante para os padrões atuais, de 34% das corridas saindo da posição de honra.

A forma com que a pole veio em Monza não poderia ter sido mais eloquente: na chuva, em um circuito que raramente recebe a F-1 debaixo d’água, em uma volta arrasadora. Mais uma vez, com a performance decepcionante dos pneus Pirelli para asfalto molhado. Na câmera onboard, é possível ver a frente do carro escapando na saída Parabolica, pouco antes da conclusão da volta. Teria sido um erro? Teria havido margem para um tempo mais baixo, ou foi uma demonstração do sangue frio do piloto?

Mais importante que isso é ver os números até ontem inalcançáveis legados por Schumacher à categoria sendo ultrapassados. As pole positions foram as primeiras. Hamilton já conta com 59 vitórias, contra 91 registradas pelo alemão.

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Irritado por uma freada súbita do inglês durante o Safety Car, o tetracampeão resolveu tirar satisfação em plena pista e bateu de propósito na Mercedes à sua frente. Foi decretado o fim do clima de cordialidade entre os adversários e o tom das declarações dos pilotos, desde então, é de ameaça.

A reação de Vettel foi exagerada, sem dúvida, mas pode ter uma origem remota. De quase dez anos, para ser mais preciso.

A primeira vez que os dois pilotos se estranharam em meio a uma bandeira amarela não aconteceu em Baku, mas no autódromo de Fuji, em 2007. Naquele GP do Japão, disputado sob chuva inclemente, o Safety Car liderou o pelotão por diversas voltas. Em sua segunda e última passagem, Hamilton liderava com Mark Webber em segundo e Vettel, ainda na Toro Rosso, em terceiro.

Em uma curva fechada, o inglês se aproximou demais do carro de serviço para, então, frear bruscamente e abrir a tangência. Webber freou em seguida, para não correr o risco de ultrapassar o líder. Com a visão e frenagem prejudicadas pelo clima, Vettel não conseguiu desviar e bateu no australiano. Ambos abandonaram.

O mais curioso do lance é que ele não foi registrado pela transmissão oficial, e os comissários consideraram Vettel culpado pela batida, sendo punido com a perda de posições no grid para a prova seguinte, na China.

A verdade só veio à tona quando um vídeo amador, feito por um torcedor na arquibancada, foi divulgado na internet. A Toro Rosso protestou, e a punição ao seu piloto foi retirada. Mas nenhuma pena foi aplicada ao inglês, então em um surpreendente ano de estreia na F-1 e favorito ao título.

Por uma série de erros bobos, a conquista não veio naquele ano. De Fuji para Baku, quase uma década depois, os dois competidores amealharam, juntos, sete mundiais —e tudo indica que serão oito ao final do ano.

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Interessante notar que o número nem sequer mais é um recorde. Antes tido como imbatível, foi superado por Michael Schumacher, no GP de San Marino de 2006. Ao fim da carreira, o heptacampeão somava 68 vezes em que largou na primeira posição.

Ainda assim, Senna é a referência quando se fala em treinos de classificação. Pode-se argumentar que Ayrton demorou 75 GPs a menos para chegar ao mesmo número que Schumacher, e só parou de fazer pole positions depois de um acidente fatal.

Mas desconfio que os números não contam toda a história.

Quando Senna estreou na F-1, nos anos 1980, a posição de largada era quase uma formalidade. Os resultados finais da corrida praticamente independiam do grid, exceto em circuitos muito travados, como Mônaco. De resto, dada a facilidade com que eram feitas as ultrapassagens, teria sido até razoável trocar as sessões de qualificação em Silverstone ou Kyalami por um sorteio.

Senna, por sua vez, adotava uma estratégia à época bastante particular nas suas provas. Ele havia percebido que tirava melhor proveito do carro, em relação aos adversários, nas primeiras voltas, quando temperaturas de freios, pneus e óleo estavam longe do ideal. Assim, se largasse na frente, poderia estabelecer uma grande vantagem de início e controlar a liderança. Foi isso o que fez, sempre que possível, pelo resto da carreira.

Quem viu Senna correr, ou que trabalhou com o brasileiro, porém, diz que a motivação do piloto ia muito além. Conseguir a melhor volta em uma sessão era uma obsessão pessoal —mesmo que ninguém ameaçasse chegar perto de sua melhor marca, Ayrton costumava insistir em ir para a pista, se sentisse que poderia melhorar.

“Senna sempre queria ir mais rápido, não necessariamente porque alguém havia batido seu tempo —apenas porque ele queria ir mais rápido sempre que ia para a pista”, disse um dos engenheiros do piloto na McLaren, Tyler Alexander, ao biógrafo Tom Rubython.

Alexander, em seu depoimento, afirmou que a equipe sabia quando Ayrton estava muito motivado para fazer uma volta rápida porque ele pedia para que apertassem ainda mais o cinto de segurança, como se para estar em maior sintonia com o carro.

Em duas horas de corrida, ninguém pilota no limite o tempo todo, mas isso é perfeitamente possível em uma única volta rápida, explicava Senna. Por isso, ele tinha uma relação quase mística com as sessões de classificação.

Às vezes, até literalmente mística: nos treinos para o GP de Mônaco de 1988, Senna declarou que, volta após volta, sentia-se cada vez mais focado, como se estivesse dentro de um túnel, ao longo de toda a pista. Naquele ano, não havia pneus de classificação nem limite máximo de voltas por sessão, de forma que os pilotos podiam dar várias voltas seguidas nos treinos oficiais. De repente, em meio ao quase nirvana que depois relatou, se deu conta do perigo que corria ao perder a noção do seu próprio limite, entrou nos boxes e não voltou à pista. Não era necessário: havia cravado um tempo 1s427 melhor que o segundo colocado, ninguém menos que Alain Prost, com um carro idêntico.

Para muitos, essa foi a melhor volta de classificação já feito pelo brasileiro, talvez só igualada pela que registrou no GP do Japão de 1989. Em Suzuka, sua diferença, foi de 1s730, outra vez para Prost. Foi a maior diferença percentual para o segundo no grid que Senna marcou na F-1.

Para completar a lista de melhores poles, a jornalista alemã Karin Sturm escreve, na biografia que fez sobre o tricampeão, que Ayrton considerava ter superado seus limites nos treinos para o GP de Portugal de 1985 (o mesmo no qual marcaria a primeira vitória), o GP da Itália de 1990, o da Espanha de 1990 (após o acidente gravíssimo de Martin Donnelly), o do Brasil de 1991 e o da Austrália de 1993.

Os portugueses também se lembram das derrapagens controladas no Estoril em 1986. E muita gente de peso, como Helmut Marko, considera inesquecível a penúltima pole da sua vida, no GP do Pacífico de 1994, em Aida. Mas o próprio Senna, na coletiva de imprensa após sair do carro, demonstrou não compartilhar da mesma opinião quanto a última.

Hamilton deve quebrar o recorde de Schumacher ainda em 2017. Mas não será surpresa caso não se emocione tanto quanto o fez em Montreal.

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Mas as redes sociais foram inundadas por outra imagem: a da entrega de um capacete de Senna, dado de presente pela família do brasileiro. Ao ser advertido pelo âncora oficial de que se tratava de uma peça original, Hamilton desaba, segura o objeto como uma relíquia e cai em lágrimas. Tudo isso sob os aplausos de uma arquibancada lotada e o olhar atento das câmeras.

(Mais tarde, a família Senna desfaria um mal-entendido: o capacete entregue era uma réplica, sim, que será trocada posteriormente por um item original. Enquanto a peça utilizada na cerimônia foi feita com base no modelo de 1987, o presente do inglês será um modelo promocional, que foi usado por Ayrton, mas nunca em corridas.)

O momento, cuidadosamente arquitetado para angariar likes, é a apoteose de uma nova relação da F-1 com o público, estabelecida pelo Liberty Media Group, conglomerado que assumiu a administração da FOM e tirou o controle intelectual do espetáculo das mãos de Bernie Ecclestone no início do ano.

Ecclestone, como se sabe, foi o grande responsável por ver o potencial mercadológico da F-1 e transformar a categoria, até então uma espécie de performance circense, em um bilionário programa televisivo, enchendo os bolsos de pilotos, dos donos de equipe e os seus próprios.

Acontece que a fórmula de Ecclestone envelheceu rapidamente. Para não perder a exclusividade televisiva, a FOM relutou em colocar seu produto nas redes sociais. Os autódromos viravam bunkers inacessíveis para fãs, e não demorou para o público se distanciar dos GPs. O golpe de misericórdia foi a lenta migração das transmissões para o pay-per-view em boa parte dos países.

O grupo Liberty tem tentado reverter essa lógica. Se Bernie se empenhava em promover corridas, seus sucessores entendem que o negócio deles é promover grandes eventos midiáticos, na tradição tipicamente americana do Super Bowl ou das 500 Milhas de Indianápolis. Algo que a F-1 vinha ensaiando em fazer, com modéstia e sem expertise.

Em Montreal, isso se viu de maneira escancarada. Como corrida, não foi das piores: houve ultrapassagens, uma bela corrida de recuperação de Sebastian Vettel e uma performance impressionante das Force India. O grande momento, porém, aconteceu no pódio.

Para fazer a entrevista com os primeiros colocados, nada de ex-pilotos: o escalado foi o ator britânico Patrick Stewart, figura com apelo tanto erudito (ator shakespeariano de renome) quanto popular e juvenil (o professor Xavier de “X-Men”).

Stewart foi de uma desenvoltura surpreendente, impondo um ar empático e descontraído com os pilotos. Superou-se ao conversar com Daniel Ricciardo, uma das figuras mais carismáticas do grid.

O australiano usou a entrevista para realizar sua tradicional comemoração, bebendo champanhe da própria sapatilha. Convidou Stewart a fazer o mesmo, que aceitou, com um desprendimento desconcertante.

“É o meu primeiro pódio!”, justificou o ator. E lá foi ele a enfiar a suada sapatilha alheia na boca, bebendo uma dose generosa de espumante.

O público adorou. Ninguém lembrou da corrida sofrida, mas competente de Ricciardo, que segurou concorrentes em uma pilotagem defensiva por quase meia prova. Aliás, talvez ninguém se lembrasse que haviam visto uma corrida lá em Montreal.

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Quem viu o animado GP da Espanha do último domingo (14) não teve dúvida de que Lewis Hamilton precisou suar o macacão para conquistar a vitória. Pole position, o inglês perdeu a liderança na largada e chegou a ficar 8s atrás de Sebastian Vettel, e só conseguiu ultrapassá-lo na volta 44, depois de intensa disputa na pista.

O que ninguém sabia até então era que o esforço piloto da Mercedes tem um preço maior para o mesmo em 2017. Hamilton está fazendo a temporada, até o momento, sem a usual garrafinha de isotônico que os competidores carregam no carro.

O tricampeão afirma ter perdido 2 kg em líquido ao longo das 66 voltas em Barcelona. Isso explica também o pouco fôlego em suas conversas com a equipe no rádio durante a prova, bem como o semblante cansado do inglês logo após sair do carro, antes da cerimônia do pódio.

“Usei toda a energia que me restava quando pulei em direção à minha equipe [no parque fechado]. Meus batimentos cardíacos bateram no teto”, declarou Hamilton à emissora inglesa Channel 4. “Não sei se vou fazer isso de novo. Fiquei um pouco cansado depois dessa vez.”

O motivo pelo qual a Mercedes retirou o “mimo” de seu principal piloto (não se sabe se Bottas corre com a mesma limitação, embora seja provável) é o peso. O modelo W08 da equipe alemã, o primeiro dentro da nova configuração aerodinâmica da F-1, nasceu mais pesado que a concorrência e, para ser mais competitivo, os engenheiros decidiram tirar o máximo de itens considerados supérfluos.

Ao contrário da impressão dos leigos, os pilotos da categoria, submetidos a forças G intensas e cobertos por várias camadas de equipamentos de proteção, sofrem um desgaste físico intenso. A pista de Barcelona é uma das que mais exige fisicamente no calendário. Apesar de seu traçado ter sido cortado por algumas chicanes e cotovelos nos últimos anos, as várias curvas de traçado longo demandam muito esforço dos competidores.

Apesar de o clima também ser um fator na primavera espanhola, o desgaste dos pilotos costuma ser muito maior nos GPs de Cingapura e Malásia, no calor do sudeste asiático. Provavelmente, em ambas as etapas, Hamilton não poderá se dar ao luxo de abdicar da bebida, sob risco de não terminar a prova.

Com a vitória na Catalunha, o inglês da Mercedes está apenas 6 pontos de Vettel no campeonato.

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Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

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Nico Rosberg foi obrigado a provar seu valor em Abu Dhabi para conquistar seu título. Após a primeira parada, saiu dos boxes atrás de Verstappen e teve de arriscar uma ultrapassagem sobre o arrojado holandês para recuperar a posição e perseguir o líder, Lewis Hamilton.

Não bastasse isso, Hamilton jogou suas fichas em compactar o pelotão e deixar Rosberg vulnerável ao ataque de Vettel e Verstappen. Dado o contexto, sua corrida foi uma demonstração de sangue de barata que não deve ser diminuída.

Dito isso, é difícil dizer que, no decorrer da temporada mais extensa da F-1, Rosberg foi mais espetacular que seu concorrente mais próximo e companheiro de equipe. Dono de três vitórias em Mônaco, não correu bem em pista molhada —ao contrário de Hamilton, que venceu a prova.

Nas poucas disputas diretas, Rosberg também não se destacou. Na Áustria, fazia uma corrida irretocável, até que encontrou a outra Mercedes crescendo no retrovisor. Arriscou espalhar uma curva na última volta, e se deu mal. No Canadá, Hamilton tentou uma manobra parecida, e o fez de forma irretocável.

Nas últimas décadas da F-1, o espectador passou a valorizar a pilotagem visivelmente agressiva, de encher os olhos, mas, historicamente, o piloto campeão costuma ser o piloto mais cerebral, que corre na frente de todos, o mais devagar possível. Nesse sentido, Nico herdou muito pouco da verve ao volante de seu pai, Keke.

Isso não é demérito. Não sem razão, Hamilton ainda pode ser considerado um piloto melhor que Rosberg, mas o alemão soube jogar o jogo psicológico. No tabuleiro de xadrez da F-1, Nico se aproveitou da falta de foco do inglês no início do campeonato e imediatamente após as férias de verão, encaixou vitória atrás de vitória e fez a lição de casa nas provas em que Lewis esteve mais rápido.

A quebra do companheiro na Malásia foi a senha para entrar nos últimos GPs com o regulamento debaixo do braço. Pode-se questionar se um regulamento que prevesse descartes de pontos não seria mais justo, nesse caso, mas as regras já estavam aí quando as primeiras luzes se apagaram em Melbourne, e a estratégia de Rosberg foi inquestionável.

Nunca antes um campeonato teve 21 corridas. Em um arco tão longo, Rosberg soube se manter frio o suficiente para administrar a vantagem que vinha construindo desde março. O título está em boas mãos.

Quem quer que tenha apelidado as Mercedes de “flechas de prata”, quase um século atrás, pensaria duas vezes ao fazê-lo hoje: são os carros mais rápidos da Fórmula 1, mas parecem largos demais para serem comparados a flechas —ou até mesmo para dividir a mesma faixa de asfalto.

A colisão que definiu o resultado do GP da Áustria, no último domingo (3), fez eco ao duplo abandono de Hamilton e Rosberg no GP da Espanha, em maio, mas as disputas de contato entre os dois remonta a, pelo menos, o GP da Bélgica de 2014. Nessa ocasião, uma tentativa de ultrapassagem do alemão resultou no abandono do companheiro.

Toto Wolff já havia deixado claro que brigas por posição estariam liberadas dentro da Mercedes, contanto que não houvesse “vítimas” ou perdas dos preciosos pontos do campeonato de construtores (eles são revertidos em premiações em dinheiro no final do ano). Já é a segunda vez no ano, porém, que o chefe dos prateados tem de correr nos bastidores para colocar panos quentes em uma situação do tipo.

Não acredito que, necessariamente, toda batida que acontece em uma corrida tenha um culpado. No caso da ocorrência no Red Bull Ring, nada mais natural —havia dois pilotos com equipamentos similares brigando por um campeonato mundial, muito pouco dispostos a fazer concessões.

Talvez tenha faltado habilidade e sangue frio a Rosberg para bloquear a manobra do companheiro, mas isso não é passível de punição. Ou, melhor, a punição veio justamente na forma de uma asa quebrada e na perda de um pódio assegurado. Uma pena, tendo em vista as outras 70 voltas brilhantes que o alemão entregou ao público e à sua equipe.

Enquanto a opinião pública se divide entre os partidários de um piloto e de outro, os jornalistas que acompanham a Fórmula 1 prestam mais atenção nas manobras de outro personagem: Wolff, que pode a qualquer momento rescindir o direito de sua dupla de disputar posições livremente.

Era uma vez uma temporada que parecia um sonho para Nico Rosberg. O alemão tinha obtido quatro vitórias em quatro corridas. Seu carro parecia imbatível e, para completar o pacote, Lewis Hamilton, seu companheiro de equipe, enfrentava uma maré de azar sem precedentes. Pois bem, parece que o jogo virou, não é mesmo?

Agitada a bandeira quadriculada no circuito Gilles Villeneuve, apenas nove pontos separam os dois competidores da Mercedes —quase nada, num sistema de classificação que dá 25 pontos para o primeiro colocado.

Hamilton sobrou no GP canadense. Fez a pole e declarou, ao sair do carro, que nem de longe havia feito uma volta perfeita. Perdeu a liderança para Vettel na largada, que saiu como um rojão vermelho da segunda fila, mas foi então que a sorte entrou na pista: a Ferrari optou por uma bizarra estratégia de duas trocas de pneus que ninguém entendeu direito, enquanto todo o resto do grid dava como óbvio ululante que o ideal seria uma única parada.

O inglês agradeceu e seguiu em frente para vencer seu quinto GP do Canadá —a pista de Montréal também havia sido palco de sua primeira vitória na F-1.

Enquanto isso, Rosberg enfrentou toda a sorte de problemas. Saiu da pista na primeira curva, teve de amargar um sem-número de voltas atrás de concorrentes mais lentos, ultrapassar um a um, só para que sua Mercedes desenvolvesse uma série de problemas e, como se não bastasse, ser premiado com um furo lento em um dos pneus e fazer uma visita extra aos boxes. Terminou na quinta colocação.

A próxima corrida, autointitulada GP da Europa, acontece no intervalo de apenas uma semana, do outro lado do mundo, em Baku, no Azerbaijão. É um circuito de rua completamente novo e ninguém é louco de arriscar um palpite para o resultado. Mas o fato é que, na teoria, já é possível Hamilton sair de lá na ponta da tabela. E Rosberg já deverá ter aprendido que campeonato de F-1 nenhum é decidido em maio.

Para se ter uma ideia do que isso significa, apenas sete pilotos do grid atual disputaram o GP de Mônaco daquele ano. Todos os outros só podiam imaginar que tipo de inferno lhes aguardava quando as luzes se apagassem.

Ficou evidente, na corrida, o quanto a maior parte da nata dos pilotos atuais está (mal) acostumada com áreas de escape generosas e a liberdade para errar uma curva, voltar ao traçado e seguir adiante. Foi uma vergonha assistir às jovens promessas da categoria, como Daniil Kvyat e o mais jovem vencedor de um GP, Max Verstappen, encarando a dura poesia concreta das esquinas do circuito.

Verstappen, que demonstrou seu inquestionável talento em Barcelona, foi o destaque negativo do fim de semana: terminou treinos e corrida com a cara estampada no guard-rail —da mesma forma, aliás, que havia terminado sua primeira prova no principado, em 2015. O holandês é rápido, mas ainda não provou ser capaz de percorrer 78 voltas com a faca nos dentes em uma pista que não perdoa erros.

No pandemônio monegasco, duas estrelas se destacaram. A primeira foi Daniel Ricciardo, da Red Bull, que garantiu a primeira pole position de sua carreira com uma volta já histórica e não se intimidou com o asfalto molhado.

O australiano só não contava que Lewis Hamilton fosse capaz de segurar seu ímpeto com pneus de chuva em uma pista quase seca e só então parar nos boxes para colocar slicks, fazendo um pit stop a menos. Ainda assim, Ricciardo permaneceria na liderança, mas sua equipe lhe fez o favor de jogar a corrida na lata do lixo ao esquecer os pneus dentro dos boxes em sua segunda parada.

Com todos os carros já de compostos slicks, a vitória do inglês já estava sacramentada. Vencedor daquele mesmo GP de Mônaco com chuva de 2008, Hamilton, apesar de ser um mestre em Monte Carlo, teve de esperar oito anos para repetir a façanha, o que deve ter lhe parecido uma eternidade.

Ricciardo teve de se contentar com um segundo lugar e um gosto amargo na boca. É uma pena que não possa haver dois vencedores em uma corrida.

Nico Rosberg, vencedor de três GPs de Mônaco seguidos e ainda líder isolado do campeonato, teve um domingo apagadíssimo. Não foi capaz de fazer os pneus de pista molhada funcionarem, segurou todo o grid atrás de si durante as primeiras voltas e ainda foi ultrapassado por Nico Hulkenberg no último giro. Resta saber se a sétima colocação vai drenar a vantagem psicológica que construiu sobre Hamilton nas primeiras quatro etapas da temporada.