Ainda assim, foram voltas e voltas sob o Safety Car até que aparecesse a bandeira verde para a corrida começar de fato. A culpa, embora ninguém no paddock goste ou possa admitir, por contrato, era dos pneus da Pirelli.

Não foi um fato isolado. O mesmo aconteceu em Silverstone, naquele ano, e provocou um justificado protesto de fãs. Em São Paulo, engenheiros de equipes admitiram que a fabricante italiana, fornecedora única dos compostos, simplesmente não produzia pneus confiáveis o suficiente para chuva, mas que o problema deveria ser resolvido em 2017 —a aderência viria com as novas regras, que permitiriam carros mais largos, aumentando o downforce do conjunto (ou seja, a força descendente gerada em movimento).

Os treinos de sábado em Monza mostraram que a esperada melhora, no final, não veio. Batidas, reclamações e adiamentos sucessivos da liberação da pista marcaram o dia que sacramentou Lewis Hamilton como novo recordista de pole positions. Justamente na Itália, país de origem da Pirelli.

Kimi Raikkonen, um sincericida notório nas poucas vezes em que costuma abrir a boca, foi um dos poucos que resolveu dar nome aos bois ao final da sessão. “O maior problema foi ter dificuldades com a aderência e quando começamos a aquaplanar, e, pra ser sincero, temos que receber melhores pneus pra pista molhada. Porque os torcedores estão lá na chuva e não tinha tanta água assim, mas a gente continua aquaplanando”, disse, em defesa dos tifosi que lotaram o autódromo. “Então nós precisamos de pneus capazes de dar conta da água em primeiro lugar.”

Nessas horas, muita gente defende a liberação de mais de um fornecedor de pneus na categoria, forçando mais investimento em pesquisa e desenvolvimento por parte das marcas. A solução, no entanto, é absolutamente inviável, pois elevaria os custos a patamares absurdos, em uma modalidade que já sofre com gastos estratosféricos.

Uma alternativa seria abrir mais testes ao ano em pista molhada, algo já pleiteado pela fabricante italiana, que havia previsto dificuldades em situação de chuva já no início de 2017. Na época, Paul Hembrey, da Pirelli, já alertava que os pneus mais largos poderiam anular a vantagem, nesses casos, da maior pressão aerodinâmica permitida pelas novas regras.

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Uma tempestade se formava em Mairiporã entre as 15h e 16h daquela sexta-feira, 18 de março de 1977, quando um monomotor Cessna explodiu ao bater contra a serra da Cantareira. Entre os três mortos, estavam o piloto de corridas Marivaldo Fernandes, dono do avião, e Carlos Roberto de Oliveira, um militar que havia entrado no voo de última hora, que precisava retornar a São Paulo. O terceiro ocupante, e último a ter o corpo reconhecido, era o mais famoso de todos: José Carlos Pace.

Os três voltavam de uma fazenda em Araraquara (SP) e caíram pouco antes da aproximação no Campo de Marte. Pace estava descansando no interior junto com amigos, entre os quais Emerson Fittipaldi. O choro desenfreado de Emerson no velório desmentia os boatos, fabricados por setores da imprensa, de que os dois brasileiros seriam rivais ferrenhos fora das pistas.

De todos os pilotos brasileiros que chegaram à F-1, Pace é o ídolo mais improvável. Tem apenas uma vitória na categoria. Em seu melhor momento, foi o segundo piloto de um argentino. Em seu último GP do Brasil, abandonou a prova depois de rodar enquanto liderava em Interlagos. Enquanto Emerson era bicampeão (e criticado quando era vice), a melhor colocação de Pace em um mundial foi a sexta, em 1975.

Um retrospecto assim jamais seria perdoado pela torcida no futuro —como aconteceu, por exemplo, com Rubens Barrichello. Por quê?

Em primeiro lugar, porque Pace não era um desconhecido para o público brasileiro. Nos anos 1960, o automobilismo nacional vicejava com o apoio de fábricas em diversas competições. A F-1 estava distante, a TV era um artigo de luxo, e as arquibancadas de Interlagos (e corridas de rua, sobretudo, em todo o Brasil) se enchiam para assistir a Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Wilsinho Fittipaldi e tantos outros. Emerson e Pace eram os mais jovens daquela geração.

Moco, como era conhecido, correu pela Dacon e Willys nas provas de longa duração e, quando os monopostos começaram a ganhar destaque, no final da década, foi um dos destaques na Fórmula Vê. Venceu corridas e campeonatos por onde passou. A pecha de perdedor já não colaria mais.

CORAÇÃO GRANDE

Além disso, os colegas de Pace são unânimes em apontar seu espírito abnegado. Tinha uma predisposição natural a ajudar quem quer que fosse. Dava carona para amigos que encontrava ao acaso, emprestava o carro de passeio a jornalistas brasileiros no exterior e ajudava um sem-número de pilotos a correr na Europa, de Lian Duarte a Alex Dias Ribeiro. E, acima de tudo, era uma figura carismática. A apoteose da vitória no GP Brasil de 1975 ficou marcada no imaginário da época, apesar de ter sido o único triunfo na F-1.

Mas nada disso ajudaria Moco se ele não fosse rápido —e isso ele era. Em seu primeiro ano na F-1, em uma equipe pequena e desorganizada comandada por Frank Williams, conseguiu marcar pontos em duas provas.

Em 1973, mudou-se para a equipe que John Surtees havia montado pouco antes. Mesmo estando longe da ponta, impressionou em sua atuação em Nürburgring. Foi o quarto colocado e marcou a melhor volta. Na época, quem andava rápido no Nordschleife e ainda vivia para contar história ganhava o respeito quase automático do paddock.

Pace cometeu erros, como rodar na liderança em um GP Brasil. O importante é que foram perdoados. Hoje, o autódromo onde Moco sofreu o triste abandono leva seu nome em homenagem.

Não é novidade que o prefeito de São Paulo, João Doria, visitou o autódromo de Yas Marina, em Abu Dhabi, na semana passada, durante seu tour no Oriente Médio para atrair a atenção de investidores dispostos a participar de seu plano de privatizações, que inclui Interlagos.

Apesar do interesse midiático, a visita deixou muitas questões sem resposta. Se, como este blog já havia afirmado, Yas Marina é um empreendimento estatal, e se Interlagos dá lucro, qual seria a viabilidade e o interesse para a cidade em privatizar o local?

Segundo a reportagem da Folha, Doria respondeu que a solução para São Paulo seria “seguir os modelos de eficiência do autódromo, que é cobrado pelo governo para que o investimento seja rentável”. Foi igualmente vago ao dizer que quer buscaria a “tropicalização” do modelo.

Não duvido que Yas Marina seja mesmo impressionante, mas, a partir do momento em que os carros entram na pista, Interlagos apresenta vantagens consideráveis. A começar pela visão da pista, em praticamente qualquer setor da arquibancada, que chega a 70% ou 80% do traçado. Os torcedores em Abu Dhabi, confortavelmente instalados sob ar-condicionado, atrás das enormes áreas de escape, não têm a mesma sorte.

Sobretudo, Interlagos tem um ativo difícil de ser obtido, e que poderia ser melhor explorado: tem história. Foi um dos berços do automobilismo nacional e sul-americano. Passaram por lá Fangio, Chico Landi, Bird Clemente e Fittipaldi, isso antes de chegar a F-1. Qualquer grande expoente internacional do automobilismo ainda vivo tem algum bom depoimento para dar sobre o autódromo. Qualquer fã do planeta consegue reconhecer o traçado.

Como qualquer prova de F-1 minimamente saudável do ponto de vista financeiro, Yas Marina depende de um pesado investimento do poder público para fechar as contas.

O autódromo de Yas Marina é um sucesso por causa dos aportes estatais que criaram uma praça desportiva, um centro de entretenimento e um punhado de prédios de arquitetura faraônica. Nada muito diferente de Orlando ou Las Vegas. E a F-1 funciona como o grande outdoor para que o mundo conheça um emirado cuja existência era solenemente ignorada algumas décadas atrás.

São Paulo, e o Brasil, em geral, têm necessidades distintas das de Abu Dhabi. Não são ignorados pelo resto do mundo. Precisam, sim, de um autódromo seguro, que sirva de suporte para o esporte a motor local e internacional, mesmo que este divida o espaço com shows e eventos corporativos, como já o fazem pelo menos desde a gestão anterior. No fundo, São Paulo não precisa de uma Yas Marina, pois já dispõe de uma pista muito melhor.

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Não é novidade que João Doria (PSDB) usou a privatização do Autódromo José Carlos Pace como bandeira de campanha para se eleger prefeito de São Paulo —e quer colocar o plano em prática o quanto antes.

Na última quarta-feira (16), ele chegou a citar o circuito de Abu Dhabi como exemplo do que quer para Interlagos. Nada de errado até aí, exceto que a pista em questão não trabalha exatamente com o modelo de gestão que Doria defende.

“O modelo de Interlagos será o mesmo que Abu Dhabi utilizou. Abu Dhabi tem hoje um dos melhores autódromos do mundo, abriga algumas das competições automobilísticas mais importantes do mundo. Funciona 365 dias do ano e tem utilização diária”, disse Doria.

Sem entrar no mérito subjetivo das declarações, o circuito de Yas Marina, localizado na ilha de mesmo nome, era um enorme banco de areia em 2007, quando as obras começaram. O projeto, talvez o mais caro na história do automobilismo, consumiu US$ 1,5 bilhão e o esforço de 15 mil operários para ser inaugurado em 2009, a tempo de fechar a temporada da F-1.

A incorporadora a cargo da obra foi a Aldar Properties, uma das maiores do Oriente Médio, cujo controle acionário se encontrava nas mãos de duas companhias de investimento estatais de Abu Dhabi, a Mubadala e a Abu Dhabi Investment Company. As informações são do jornalista inglês Joe Saward, referência no paddock para questões comerciais da categoria.

No início de 2010, a Aldar, que havia registrado o primeiro balanço trimestral negativo de sua história, negociou com o emirado de Abu Dhabi a venda de alguns de seus ativos. O regime aceitou comprar o autódromo de Yas Marina e outras partes do complexo, como a própria marina, por US$ 2,47 bilhões.

Ao contrário do que Doria prega para o GP Brasil, a etapa de Abu Dhabi tem forte envolvimento estatal. Desde a primeira edição, a principal patrocinadora do evento é a Etihad, companhia aérea pertencente ao emirado.

Atualmente, o site oficial do autódromo lista cinco membros em seu conselho administrativo: dois deles, incluindo o presidente, são nomeados pela Autoridade Executiva de Negócios, uma agência do regime para “aconselhamento estratégico” do príncipe-herdeiro, xeque Mohamed bin Zayed Al Nahyan, herdeiro do monarca de Abu Dhabi, Khalifa bin Zayed Al Nahya.

As nomeações para as outras três cadeiras são feitas pela Autoridade de Turismo e Cultura, pela Mubadala e pela Aldar.

O envolvimento do regime chega a produzir uma situação bizarra: o GP deste ano, que acontece no próximo dia 27, subsidia 45% do preço do ingresso para qualquer autoridade governamental de Abu Dhabi.

Não se trata de comparar Interlagos com Yas Marina. Erguido acima de 9% das reservas conhecidas de petróleo no mundo, Abu Dhabi tem um sistema de governo e um projeto de nação muito diferentes do Brasil. O Grande Prêmio foi a forma encontrada pela cidade, capital dos Emirados Árabes Unidos, de criar uma marca de alcance mundial e se colocar no mapa dos novos destinos turísticos. Seu autódromo já nasceu com projetos de hotéis e parques temáticos dentro de seus próprios limites. Talvez seja a esse modelo de negócios integrados que Doria tenha tentado se referir.

Se é viável copiar essa estratégia em solo paulistano, é uma questão para especialistas. O autódromo de Abu Dhabi é o centro de uma política de Estado. Interlagos parece estar seguindo pelo caminho contrário.

Ao chegar no Brasil, Max Verstappen era mais um na extensa lista de pilotos jovens, muito agressivos e muito rápidos que aparecem na F-1 a cada par de anos. Agora, ele volta para casa como muito mais do que uma promessa.

Com pneus de chuva claramente defasados, o controle do carro demonstrado pelo holandês credencia o GP Brasil como uma das melhores performances individuais de um piloto na última década. Verstappen parece ter desenvolvido um terceiro sentido para encontrar a aderência em uma pista molhada apenas comparável ao de Senna e Schumacher.

A ultrapassagem sobre Nico Rosberg na curva do Sol é o melhor exemplo. Quando viu a Mercedes perder tração na saída do S do Senna, Verstappen se projetou do lado de fora e encontrou um traçado completamente novo. “Quando cheguei na reta e vi ele apontando 90 graus em direção ao muro, pensei ‘mas como assim?’”, confessou Rosberg, num tom bem-humorado, após a corrida.

Vettel não ficou tão feliz assim depois que foi parar na grama tentando não ser superado pela Red Bull número 33. A manobra começou do lado de fora do Bico de Pato e os dois carros se mantiveram lado a lado até a Junção, quando Verstappens já estava por dentro.

Verstappen enfileirou ultrapassagens a torto e a direito, mas quase nenhuma delas teria existido não fosse um erro de cálculo da equipe austríaca, que calçou pneus intermediários em seu piloto. A chuva ficou mais intensa, e o carro teve de ser chamado novamente aos pits. “O jogo de pneus estava muito bom, mas começou a chover mais forte e o último setor ficou inguiável. Esva muito difícil antes, mas ficou inguiável com intermediários”, explicou.

Desnecessário dizer, ter consertado uma rodada no meio da subida dos Boxes e prosseguir na prova como se nada tivesse acontecido deixou o autódromo inteiro, arquibancadas e paddock, boquiaberto.

Que o garoto de 19 anos tinha potencial, todos já sabiam, mas, nas últimas corridas, suas manobras estavam se destacando mais por colocar os adversários em risco do que exatamente pelo talento. Verstappen já tinha um grande carro nas mãos. Mesmo sua primeira vitória, em Barcelona, só aconteceu por causa de um erro crasso de estratégia que a Red Bull impôs a seu companheiro, Daniel Ricciardo.

Quando cruzou a linha de chegada em terceiro, Verstappen obteve muito mais do que 15 pontos e sua primeira melhor volta. Se souber amadurecer bem, o holandês pode almejar colocar seu nome entre os maiores da história do esporte a motor.

Quando vim para Interlagos pela primeira vez, em 2003, como torcedor, comprei ingresso para o setor A, na reta dos Boxes. Cheguei às 3h da madrugada na fila, que estava a meio caminho entre a ponte sobre o Jurubatuba e a entrada do portão. A largada seria apenas às 14h.

Era uma cena comum até pouco mais de meia década atrás: os torcedores mais fervorosos passavam a madrugada inteira a postos para conseguir o melhor lugar na arquibancada de alvenaria, sem cobertura, sem luxo algum.

Neste sábado (12), às 21h, não mais do que 20 pessoas acampavam no mesmo local. Um dos grupos trouxe cadeiras de praia, churrasqueira, mesas de plástico e compraram dois barris de chope. Estavam abrigados em três barracas com armação de alumínio para se protegerem da chuva fraca, que não deu trégua durante toda a noite.

A maioria assiste ao GP Brasil das arquibancadas há mais de dez anos. Quase nenhum deles se conheceu fora do autódromo.

“Venho aqui desde 2000. Sempre trouxe uma lona para me cobrir de madrugada. Um dia, conheci um cara que trazia cadeiras de praia e acabamos unindo forças”, diz Valdir Agnoletto, que vem de Curitiba todos os anos para assistir à prova. O “cara das cadeiras” estava a seu lado enquanto contava a história.

A lona não é mais necessária, já que um colega de Campinas, detentor das barracas, se juntou ao grupo há pouco mais de cinco anos. As tralhas ficam guardadas nos carros ou em casas próximas alugadas.

A montagem do acampamento tem início logo depois do treino de classificação, no sábado. Alguns anos antes, o grupo nem esperava o fim do Q3 —já saía do autódromo antes da multidão para não bobear. Hoje, não é mais necessário.

Já há alguns GPs a improvisação deu lugar a um planejamento mais estrito do grupo. Altemir Gonçalves, com sua inconfundível camiseta que homenageia Michael Schumacher, é o braço financeiro. Ivonildo Ivo, que traz as facas, espetos e grelhas, vai comprar as carnes assim que possível. Às 19h de sábado, a churrasqueira já está acesa.

Ao longo da noite, capas de chuva estendidas na calçada viram camas improvisadas para um cochilo. Os banheiros químicos da praça Enzo Ferrari, onde fica uma base da PM, e padaria da av. Interlagos servem como posto de apoio. Por volta das 5h da manhã, toda a tralha é recolhida e o grupo espera a abertura dos portões. Às 7h, quando as catracas são ligadas, raramente a fila se estende por mais de 100 metros.

Apesar de terem trazido uma faixa de agradecimento a Felipe Massa, os campistas asseguram: não importa se tem brasileiro na pista ou não —enquanto houver GP Brasil, eles estarão na fila.

“Nós estamos aqui todos os anos e nenhum piloto brasileiro nunca parou pra nos cumprimentar. Mas nós continuamos vindo”, desabafa Altemir.

“Olha a minha camiseta, olha o meu boné”, diz Valdir, apontando os traçados de Interlagos desenhados nas peças. “Não torço para equipe nenhuma, piloto nenhum. Eu torço é para o GP.”

Um dos assuntos mais comentados no paddock de Interlagos é o paddock de Interlagos: em 2015, não pegou bem à organização entregar o espaço ainda em obras, mas parece que, agora sem o ar de casa em reforma, o episódio foi perdoado.

Acostumados a instalações suntuosas de autódromos recém-inaugurados em países não exatamente famosos pela tradição democrática, como Bahrein e China, os habitantes do mundinho da Fórmula 1 passaram a criticar com mais ênfase o exíguo corredor que costumava ser o paddock paulistano. Não era uma crítica descabida, mas ela acabou por esconder o fato de que, assim que os carros deixam o pit lane, encontram uma das pistas mais inovadoras da atualidade.

Segundo Luis Ernesto Morales, engenheiro-chefe do GP Brasil, boa parte das novas ideias ideias aplicadas à pista vieram dos aeroportos. “Um F-1 chega a 344 km/h na reta dos boxes. É a mesma velocidade com a qual um avião levanta voo”, diz.

Por exemplo, Interlagos foi o primeiro autódromo no mundo que implantou o grooving —ranhuras feitas no asfalto para escoar a água e desemborrachar o traçado. A solução deu certo e só então foi adotada por outros circuitos, como Spa-Francorchamps e Suzuka —este último, uma referência em tecnologia.

Além disso, diz Morales, Interlagos é a única pista do Mundial que conta tanto com as barreiras de absorção de impacto americanas (“Safer Barrier” é o nome oficial) quanto as europeias (chamado de “soft wall”, da Tecpro).

“O sistema americano, desenvolvido para a Nascar, precisa de algumas condições específicas”, já que foi pensado para os circuitos ovais, diz Morales. A curva do Café atende a esses requisitos, por ter o muro grudado no asfalto e ter inclinação, e a ideia funcionou. Antes da mudança, esse ponto da pista ficou conhecido pelos acidentes fatais envolvendo carros da Stock Car.

A vantagem é que o sistema americano tem um custo de manutenção muito mais baixo —mais até do que das tradicionais barreiras de pneu, ainda em uso.

Atualmente, até mesmo as ondulações do asfalto são pensados para incrementar a segurança dos pilotos: na entrada dos boxes, foram colocadas ondulações de propósito, para incentivar os pilotos a fazer um traçado mais aberto na reta dos boxes.

“O Charlie Whiting [chefe de segurança da F-1] queria que implantássemos uma lavadeira [zebra] naquele local, mas demonstramos pra ele que isso poderia jogar os carros para o muro do outro lado da reta em caso de acidente”, conta o engenheiro.

O autódromo José Carlos Pace pode não ser a Meca do conforto, mas, hoje em dia, não deve em nada aos colegas ricos.

Antonio Tigre foi assistir a um GP do Brasil da arquibancada pela primeira vez em 1987, quando a prova ainda acontecia em Jacarepaguá. Desde então, ele conta nos dedos de uma mão as vezes em que não esteve no autódromo para ver a corrida.

Ano passado, perguntei para ele, para um caderno especial da Folha, qual tinha sido o momento mais emocionante que ele já tinha vivido em Interlagos. Eis a resposta: “A vitória do Senna em 1991 não tem comparação. Eu estava no setor A [reta dos Boxes] e fazia calor no começo da corrida, apesar de o tempo estar nublado. Em todas as voltas, quando o Ayrton passava, a gente rodava a camisa, e foi assim durante a corrida inteira.”

Tigre não é exceção. Todos os meus entrevistados que estavam no autódromo José Carlos Pace naquele 24 de março de 1991 —há 25 anos, portanto— não hesitaram em dizer que aquela é a memória mais impactante que guardam do local.

Não precisa ser fã incondicional do Ayrton para dar razão a eles. Se a história daquela corrida fosse o roteiro de filme, muitos críticos de cinema diriam que a história era forçada demais para ser crível.

“A vtória dele no Brasil parecia valer mais do que um título”, resumiu Tigre.

Era o oitavo GP do Brasil que Senna disputava, sem vitória nas sete tentativas anteriores. Era um tabu imenso, um ponto fora da curva para o piloto, já bicampeão —a título de comparação, ao chegar a Interlagos aquele ano, o brasileiro já contava três triunfos em Mônaco, três na Alemanha e quatro na Bélgica. O gesto de erguer a bandeira de seu país depois de uma bandeira quadriculada, que havia se tornado sua marca, nunca tinha sido feito em frente à sua própria torcida.

Não havia faltado bolas na trave. Em 88, pole, seu carro quebrou momentos antes da bandeira verde. No ano seguinte, envolveu-se em uma batida na largada. Em 1990, Ayrton corria tranquilo na liderança até que, ao tentar ultrapassar o retardatário Satoru Nakajima, colidiu e quebrou seu bico. Chegou em terceiro.

Em 91, foi pole-position novamente, manteve a liderança na largada e ao longo de toda a prova, embora seguido de perto por Nigel Mansell. Tudo corria bem, até a 50ª volta de 72 no total.

Segundo a reconstituição de Tom Rubython, em sua biografia sobre o piloto, foi então que a McLaren número 1 perdeu a quarta marcha, forçando Ayrton a pular da terceira direto para a quinta. Logo outras marchas também passaram a falhar, e o brasileiro se viu obrigado a manter a mão direita na alavanca do câmbio (a McLaren ainda tinha um câmbio convencional, com alavanca e pedal de embreagem) o tempo todo, enquanto segurava o volante com a esquerda.

Mansell se aproximava, mas na volta 60 foi a vez sua Williams, com um revolucionário câmbio semi-automático, quebrar. Rodou no S do Senna. Andou mais alguns metros e abandonou.

A sete voltas da bandeirada, Senna se viu com apenas a sexta marcha funcionando. Riccardo Patrese, o companheiro de Mansell começou a descontar a vantagem de quase uma volta. A apreensão tomou conta do autódromo.

No setor A, ninguém entendia nada. “A gente via o Patrese, que estava quase uma volta atrás, se aproximando muito do Senna, ninguém na arquibancada sabia do problema de câmbio”, relembra Tigre.

Nem nas arquibancadas, nem quem via pela TV. Foram poucos os comentaristas no mundo que repararam que Senna, a essa altura, não tirava mais a mão do volante para mudar a marcha. E ninguém sabia que o esforço das voltas anteriores estava causando dores terríveis nas costas e nos ombros de Ayrton. Mas ele continuava na pista.

Como se não bastasse, uma chuva fina começou a cair no circuito. O asfalto ficou mais liso. Qualquer erro em uma curva e o carro e seria fim de prova —e o tabu se manteria.

O motor Honda finalmente morreu na reta Oposta —mas só depois da bandeira quadriculada. Senna já tinha vencido. As arquibancadas estavam em festa. O setor A inteiro pulava. Só o próprio Senna se mexia pouco. Com os músculos das costas e dos pescoço contraídos pelas dores, precisou de ajuda para sair do carro. Nada mais cinematográfico.

Às vezes, o roteirista do automobilismo força um pouco a mão, mesmo.