Na corrida deste domingo, (28), a scuderia tem muito a comemorar. Depois de uma pole incrível de Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel venceu após assumir a liderança nos boxes. Dessa forma, o tetracampeão abre 25 pontos de vantagem sobre Hamilton, sétimo colocado após um treino classificatório desastroso.

Em nenhum momento o domínio da equipe italiana foi contestado.

De tão conveniente, porém, a troca de posições entre os companheiros de equipe faz algumas sobrancelhas levantarem. Raikkonen tem a experiência e o sangue frio necessários para sobressair nas ruas estreitas de Monte Carlo, mas tem ficado nitidamente abaixo do desempenho de Vettel ao longo do campeonato. Por isso, é natural que o alemão seja considerado pelo time (e por meio mundo também) o candidato natural ao título.

Além disso, sabe-se que uma ultrapassagem na pista é uma quase impossibilidade física no estreito espaço entre os guard rails monegascos. E o retrospecto da Ferrari não ajuda: é a mais contumaz usuária do jogo de equipe em momentos inoportunos da temporada, desde a quase vitória de Rubens Barrichello na Áustria, em 2002, até o “Fernando is faster than you” comunicado a Massa, no GP da Alemanha de 2010.

É uma pena, pois Vettel foi um vencedor quase incontestável no principado. Não conquistou a pole no sábado, mas fez um pequeno milagre na classificação: encontrou mais de meio segundo entre suas duas voltas rápidas no Q3, o equivalente mundano a uma semana em uma pista cuja volta dura menos 1m15s. Na troca de pneus, aproveitou alguns poucos giros de pista livre para construir sua vantagem e controlou a prova depois de sua parada.

A suspeita, porém, e um preço justo que a Ferrari terá de pagar nos próximos anos pelos erros cometidos no passado.

No mais, foi um GP de Mônaco com poucas emoções, excetuando-se o ótimo desempenho de Daniel Ricciardo (novo candidato a especialista do principado) e o susto do acidente de Pascal Wehrlein, que ficou preso no cockpit após uma capotagem parcial antes do túnel. Felizmente, um acidente sem gravidade.

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Em primeiro lugar, porque Lewis Hamilton chega à prova com chances de igualar a marca de 65 pole positions registrada pelo brasileiro. O número que era um recorde, para muitos imbatível, foi superado por Schumacher em 2006, mas continua associado à imagem de Ayrton pelo espetáculo que eram suas voltas de classificação. Além disso, Hamilton nunca escondeu ser um fã desmedido do brasileiro, trazendo uma carga emocional maior para o número.

Mas a grande comemoração se dá pelos 30 anos da primeira vitória de Senna no principado. Com caráter oficial.

A data foi celebrada no hotel Fairmont, atual nome do antigo Loews, que fica na famosa e lentíssima curva de mesmo nome do circuito.

O príncipe Albert 2º inaugurou nesta semana, junto a Bianca Senna, sobrinha do tricampeão, uma estátua do piloto no local. E, surfando na idolatria, o hotel apresentou uma suíte de luxo temática em homenagem a Senna, que conta com capacete autêntico, boné oficial, quadros e outros itens de memorabília a dividir espaço com os hóspedes.

Assistir hoje ao GP de Mônaco de 1987 é um exercício de nostalgia. Eram tempos em que um pit stop que durasse oito segundos era considerado fantástico, por exemplo.

Logo nas primeiras voltas, Philippe Streiff bate no guard rail e parece ficar preso ao cockpit. Meia dúzia de comissários entram na pista e permanecem em volta do carro, sem saber como ajudar. Muitas voltas depois, a Tyrrell é finalmente guinchada. A corrida segue normalmente —a entrada do Safety Car não era sequer prevista no regulamento.

Das seis vitórias do brasileiro no principado, esta é uma das mais “tranquilas”. Ele larga em segundo e permanece na posição, vendo Nigel Mansell disparar na frente. Como esperado, as Williams e sua Lotus, únicos modelos equipados com as revolucionárias suspensões ativas, dominam as primeiras posições. Quando Mansell abandona, Senna assume a ponta, já com um binóculo de distância para Nelson Piquet. Ayrton administra a vantagem e vence com mais de 30s de vantagem.

Vitória “tranquila”, entre aspas, claro: numa época de marchas trocadas a mão, em alavancas de câmbio não sequenciais, carros mais imprevisíveis e com ainda mais muros para se bater em Monte Carlo, esse não era o melhor adjetivo para se qualificar um triunfo no circuito.

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Mas é interessante observar que Alonso não tem um retrospecto, digamos, brilhante no principado. Em 15 participações, foram duas vitórias, a última delas há nada menos que dez anos, na sua primeira passagem pela McLaren.

O substituto do bicampeão será o recém-aposentado Jenson Button, vencedor da prova em 2009, mesmo ano em que conquistou seu título. Tanto Button quanto Alonso se destacam no circuito monegasco, mas nunca conseguiram traduzir esse talento em números.

Já Nico Rosberg, a outra ausência, sempre brilhou no traçado citadino. Das 23 vitórias que obteve na categoria, três ocorreram nas ruas da cidade onde mora —mais do que em qualquer outro circuito. Nenhum piloto do grid atual conseguiu o mesmo número de triunfos lá.

Nico faz parte de uma estirpe de corredores que nem sempre se destaca tanto em outras etapas do calendário, mas brilha em Monte Carlo. Foi assim com Mark Webber, dois GPs de Mônaco no currículo, mas constantemente batido por Vettel (um GP de Mônaco) no restante do ano. Foi assim, acima de tudo, com Graham Hill, o Mister Mônaco, cinco vitórias no principado, mas constantemente batido por Jim Clark (zero GP de Mônaco).

Com a retirada precoce do alemão, a prova mais pitoresca do calendário fica órfã de especialistas em 2017.

Lewis Hamilton, com duas vitórias, é o mais bem-sucedido do atual grid a disputar a corrida no domingo. Ambos os seus tiveram em comum a pista molhada e uma certa dose de sorte —em 2016, um erro infantil na troca de pneus da Red Bull tirou Daniel Ricciardo da disputa pela ponta.

No mais, Kimi Raikkonen venceu a prova no já distante ano de 2005. Max Verstappen, com seu ímpeto costumeiro, costuma terminar a corrida com o carro estampado no muro.

Não tivesse a fama que tem, nem a capacidade de atrair celebridades e ricaços, o GP de Mônaco já teria sido há muito tempo abandonado. É tudo o que resta de uma época em que o automobilismo (especialmente o europeu) não tinha vergonha de ser uma atividade de risco.

Não existe mais nada no presente que se compare a acelerar um F-1 em ruas estreitas, cercadas de guard rails por todos os lados virando o volante e trocando marchas a todo o momento.  Por isso, é natural que alguns pilotos se destaquem mais do que em outros lugares.

Também é natural o frisson que ainda causa o recorde de seis vitórias (em dez participações) de Ayrton Senna no principado. Marca, aliás, que não será superada tão cedo.

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Foi com imensa tristeza que o paddock de Zolder recebeu a notícia da morte de Gilles Villeneuve, em 8 de maio de 1982. Tristeza, mas não surpresa. Todos sabiam que o ferrarista jamais desistia de uma ultrapassagem. Para piorar, Gilles estava de cabeça quente naquele treino de classificação. Seu companheiro de equipe, Didier Pironi, havia vencido após ignorar as ordens de equipe no GP anterior, e havia marcado um tempo melhor.

Villeneuve estava em volta rápida quando pegou Jochen Mass de retardatário em um ponto complicadíssimo circuito, de asfalto muito sujo e poucas opções de traçado. O alemão retornava aos boxes quando viu a Ferrari crescer no retrovisor. Os pneus dos carros se tocaram e Gilles voou. O cockpit se partiu, como era de se esperar, e Gilles sofreu múltiplas fraturas. Não havia nada o que fazer para salvá-lo.

Os números não justificam a importância de Villeneuve para a F-1. Foram seis vitórias e duas pole positions, em apenas 67 GPs, e um vice-campeonato mundial. Ainda assim, 35 anos depois de sua morte, permanece um dos maiores ídolos não só da Ferrari, mas do esporte —e dos seus pares também.

Todos sabiam que o canadense se arriscava demais, dentro e fora das pistas. Em uma única edição da revista “Motor Sport”, de maio de 2012, em homenagem ao piloto, há três relatos de colegas da F-1 que pegaram uma carona com Gilles e acharam que não chegariam vivos ao destino. Era o mesmo estilo agressivo que demonstrava por baixo da balaclava: queria sempre frear depois, ser o mais rápido, levar o equipamento ao limite, mesmo que isso lhe custasse um abandono e pontos valiosos no campeonato. Isso explica, em parte, a ausência de recordes.

Mas os recordes nunca contam toda a história. Muito antes de se tornar piloto de carros, Gilles forjou seus reflexos nas corridas de trenós motorizados, acelerando em locais de baixíssima visibilidade. Parecia amar mais a adrenalina do que a própria família, até. Enfiou a mulher, Joanne, e os filhos num trailer a certa altura da carreira, para se deslocar melhor entre os autódromos. Dizia-se que o casamento estava por um fio quando morreu —e que este seria um dos motivos da resistência do campeão mundial Jacques tentar se distanciar do legado do pai.

Pela característica arrojada de pilotagem, ela sobressaía quanto mais difíceis de pilotar e menos bem acertados eram os carros. Em 1979, foi vice-campeão contra seu companheiro, Jody Scheckter, com sete pontos a menos (contando os descartes). No ano seguinte, quando a Ferrari colocou uma carroça em pista, não conseguiu ir além de alguns quintos lugares, mas atropelou o colega a ponto de este dar sua carreira por encerrada.

No ano seguinte, especula-se que seu talento tenha ofuscado os problemas da máquina. Obteve duas vitórias e mais uma vez foi muito superior ao companheiro, Pironi. No GP da França, o ex-piloto David Hobbs assistia a uma sessão de treinos à beira do traçado, em uma curva de Dijon-Prenois, quando viu uma mancha vermelha desgovernada, bico apontando para um lado, pneus para outro, e que, por milagre, conseguiu fazer o contorno. Era Gilles. Fazia um traçado completamente diferente de qualquer competidor, na tentativa de corrigir as deficiências do equipamento.

A agressividade escondia um outro aspecto de seu estilo: o jogo limpo. Não foram poucos os acidentes, mas, na época, era raro alguém tachar Villeneuve de desonesto, ao contrário de alguns ídolos brasileiros da categoria.

Na mesma “Motor Sport” de 2012, o campeão Alan Jones faz um relato que coloca a imagem de Gilles em perspectiva:

“Eu estava atrás dele nas primeiras voltas do GP de Mônaco de 81 com a Williams FW07, e ele com aquela Ferrari turbo de merda [‘shitbox’, no original’]. Ele estava me segurando um pouco, e nós dois sabíamos disso. A maior parte dos caras não iria fazer nada a respeito, mas Gilles era mais inteligente que isso. Aquele tanque estava mais pesado que nunca, e ele sabia que, se ficasse à minha frente, logo logo não teria mais freio nenhum. Então ele me deixou passar na Mirabeau —com isso, eu digo que ele me deixou um espaço cerca de uma polegada mais larga que meu carro! Ele não facilitou, mas o espaço estava lá se eu quisesse —e eu tinha certeza de que não iria se fechar assim que eu mergulhasse. O que não seria verdade caso eu estivesse passando alguém como o Piquet”.

Villeneuve passou Jones algumas voltas depois e venceu a prova.

Fernando Alonso não vai correr o próximo GP de Mônaco, em maio. A notícia caiu como uma bomba no paddock. Sem a mais remota chance de vitória e sob a tutela de um chefe de equipe americano, Zak Brown, o espanhol anunciou a sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis, em uma parceria da McLaren com a equipe Andretti.

O simples fato de um piloto preterir a corrida mais badalada da categoria em prol da Indy já é sinal de que a era Bernie Ecclestone chegou ao fim na F-1. Que se trate de um bicampeão mundial, é ainda mais simbólico.

Alonso repete, dessa forma, o também bicampeão Jim Clark, que correu no oval todos os anos entre 1963 e 1967. Em 1965, as 500 Milhas aconteceriam no mesmo dia da prova monegasca. Optou pelos EUA —e, justamente naquele ano, obteve sua única vitória.

Clark jamais hesitaria em sua escolha entre os dois eventos. Nunca gostou de correr em Mônaco, bem como jamais venceu lá. É um ponto fora da curva na carreira do escocês, um traçado onde errava muito, não andava rápido (conquistou apenas uma pole) e era superado frequentemente por Graham Hill.

Não é o caso de Alonso, que contabiliza duas vitórias no principado. O problema do asturiano está em ser coadjuvante. Do outro lado do Atlântico, não importa sua posição de largada ou chegada, ele será a sensação da temporada. E, se Indianápolis vai fazer bem ao espanhol, o espanhol já chega como uma bênção a Indianápolis.

Pela primeira vez desde Rubens Barrichello, em 2012, a prova mais importante da América do Norte vai contar com um piloto de projeção global em seus quadros. A Indy não é mais que uma sombra de suas melhores épocas, quando intercambiava um sem-número de pilotos com a rival europeia. Atualmente, seu grid é composto, de um lado, pelos dinossauros de sempre e, por outro, de gente que nunca se deu bem em nenhum outro lugar, como Josef Newgarden, James Hinchcliffe e Simon Pagenaud. Medir forças com Alonso é a grande chance que eles têm de se legitimar.

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Para se ter uma ideia do que isso significa, apenas sete pilotos do grid atual disputaram o GP de Mônaco daquele ano. Todos os outros só podiam imaginar que tipo de inferno lhes aguardava quando as luzes se apagassem.

Ficou evidente, na corrida, o quanto a maior parte da nata dos pilotos atuais está (mal) acostumada com áreas de escape generosas e a liberdade para errar uma curva, voltar ao traçado e seguir adiante. Foi uma vergonha assistir às jovens promessas da categoria, como Daniil Kvyat e o mais jovem vencedor de um GP, Max Verstappen, encarando a dura poesia concreta das esquinas do circuito.

Verstappen, que demonstrou seu inquestionável talento em Barcelona, foi o destaque negativo do fim de semana: terminou treinos e corrida com a cara estampada no guard-rail —da mesma forma, aliás, que havia terminado sua primeira prova no principado, em 2015. O holandês é rápido, mas ainda não provou ser capaz de percorrer 78 voltas com a faca nos dentes em uma pista que não perdoa erros.

No pandemônio monegasco, duas estrelas se destacaram. A primeira foi Daniel Ricciardo, da Red Bull, que garantiu a primeira pole position de sua carreira com uma volta já histórica e não se intimidou com o asfalto molhado.

O australiano só não contava que Lewis Hamilton fosse capaz de segurar seu ímpeto com pneus de chuva em uma pista quase seca e só então parar nos boxes para colocar slicks, fazendo um pit stop a menos. Ainda assim, Ricciardo permaneceria na liderança, mas sua equipe lhe fez o favor de jogar a corrida na lata do lixo ao esquecer os pneus dentro dos boxes em sua segunda parada.

Com todos os carros já de compostos slicks, a vitória do inglês já estava sacramentada. Vencedor daquele mesmo GP de Mônaco com chuva de 2008, Hamilton, apesar de ser um mestre em Monte Carlo, teve de esperar oito anos para repetir a façanha, o que deve ter lhe parecido uma eternidade.

Ricciardo teve de se contentar com um segundo lugar e um gosto amargo na boca. É uma pena que não possa haver dois vencedores em uma corrida.

Nico Rosberg, vencedor de três GPs de Mônaco seguidos e ainda líder isolado do campeonato, teve um domingo apagadíssimo. Não foi capaz de fazer os pneus de pista molhada funcionarem, segurou todo o grid atrás de si durante as primeiras voltas e ainda foi ultrapassado por Nico Hulkenberg no último giro. Resta saber se a sétima colocação vai drenar a vantagem psicológica que construiu sobre Hamilton nas primeiras quatro etapas da temporada.