Foi a primeira corrida realizada em um país do bloco socialista. Mas o GP da Hungria de 10 de agosto de 1986 teve um outro bom motivo para entrar para a história —a ultrapassagem de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna pela liderança.

Piquet, dizem jornalistas que cobriam a F-1 na época, era adepto de uma tocada “limpa”, mais propenso a preservar equipamento e pneus. Quando necessário, porém, mudava seu estilo: não à toa, venceu três grandes prêmios em Monza, circuito onde era imprescindível atacar as zebras das chicanes sem muita parcimônia.

Por isso, não impressiona que o brasileiro tenha usado todos os truques possíveis naquela primeira curva da volta 57 em Hungaroring, incluindo uma derrapagem controlada típicas das provas de rali.

Impressiona também pelo ultrapassado, que atendia pelo nome de Ayrton Senna da Silva. Fosse outro piloto, aliás, talvez a manobra nunca tivesse acontecido. Duas voltas antes, na mesma curva (talvez a única que permitisse a troca de posições no travadíssimo circuito de Hungaroring à época), Piquet, já grudado na caixa de câmbio da Lotus preta do compatriota, tentou tirar pelo lado de dentro a curva. Perdeu a trajetória, abriu demais e Ayrton deu o “xis” metros depois de ter perdido a posição.

A genialidade de Piquet falou mais alto ao tentar a ultrapassagem por fora, o que ninguém acreditava ser possível no local.

Dois anos mais tarde, seria Prost que tentaria ultrapassa Ayrton em Hungaroring, colocando o carro por dentro. Assim como Piquet, tomou o “xis”. Não era do feitio do francês arriscar por fora, e Senna se segurou na ponta até a bandeirada.

Nos idos de 1986, as desavenças entre Senna e Piquet eram uma pálida sombra da rivalidade que eles alimentariam nas temporadas seguintes. Mas, acima de tudo, a ultrapassagem, que ainda por cima valia a liderança, é o retrato perfeito de uma época em que os brasileiros eram protagonistas na Fórmula 1. Três décadas atrás, os brasileiros podiam se dar ao luxo de escolher um compatriota para torcer (e outro para odiar) na principal categoria do automobilismo.

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O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.

O GP da Hungria, décima primeira etapa do mundial, terminou com pelo menos dois vencedores. O mais óbvio foi Lewis Hamilton, que tomou a ponta na largada e, deixando Nico Rosberg para trás, assumiu pela primeira vez a liderança do campeonato em 2016.

Uma outra força, porém, foi ainda mais dominante do que o tricampeão da Mercedes. Uma força que se mostrou inabalável em todos os dias de atividade de pista: a judicialização da Fórmula 1.

Antes da luz verde acender para o primeiro treino livre, ela já mostrava suas garras, com a discussão sobre a comunicação por rádio entre piloto e equipe. A polêmica se arrastava desde o GP britânico, com a punição a Rosberg decorrente de uma instrução sobre o uso do câmbio. O que os engenheiros podem comunicar ao cockpit e o que o dono do capacete deve descobrir por si próprio? Qual o sentido de equipar os carros com rádios e sensores de telemetria? Seria melhor que todos esses aparatos fossem banidos e retornássemos à boa e velha comunicação por placas?

No domingo, Jenson Button teve de cumprir uma punição de cinco segundos porque a McLaren avisou que seus freios estavam nas últimas. Ele reclamou, com razão —os freios são o principal item de segurança de um carro e qualquer defeito pode colocar a integridade do piloto em xeque. Sergio Pérez terminou o GP da Áustria na barreira de pneus por causa de um problema semelhante, de conhecimento de sua equipe, que ficou em silêncio para evitar uma punição.

A McLaren escapou por pouco de outra punição, por Fernando Alonso extrapolar o limite da pista na curva 4 três vezes. É um sinal dos tempos: quando havia grama ou brita delimitando os limites da pista, não era necessária uma legislação a respeito. Hoje, os autódromos perdoam maternalmente os menores erros dos pilotos, com suas generosas áreas de escape asfaltadas, e os comissários tiveram de ser incumbidos da missão de vigiar as quatro rodas de cada monoposto para que elas não fujam de seu claustro de asfalto.

Mas a principal querela judicial do GP aconteceu no sábado, quando a pole de Rosberg demorou cinco horas para ser oficializada. O piloto da Mercedes não teria desacelerado o suficiente em um trecho sob bandeira amarela na volta em que marcou o melhor tempo. Outra vez, o regulamento entra em uma zona cinzenta e as cabeças da torre de cronometragem devem analisar se um competidor levou ou não vantagem indevida.

Vale ressaltar que as decisões extrapista repercutiram ainda mais porque, para sermos francos, pouca coisa digna de nota aconteceu na corrida em si. No esporte a motor como no futebol (ou, extrapolando, no noticiário de Brasília), não é bom sinal quando os juízes tomam para si o protagonismo do evento.

Lá se vão 30 anos desde que a F-1 rompeu a Cortina de Ferro pela primeira vez, realizando uma corrida na Hungria. O evento era a estreia do travadíssimo Hungaroring, construído especialmente para receber a categoria e suas câmeras de TV. Três anos depois, o Muro de Berlim cairia e, com ele, a importância geopolítica do GP. Durante a maior parte dos anos 90 e 2000, a etapa seria pouco mais do que uma procissão de duas horas em um emaranhado de curvas lentas, com uma outra exceção.

Mas aquela prova de 1986, lembrada com justiça pela incrível ultrapassagem de Piquet sobre Senna, foi apenas o segundo GP da Hungria da história. Cinco décadas antes, um outro piloto brilhou em um circuito igualmente cheio de curvas.

Em 21 de junho 1936, 100 mil espectadores se aglomeraram no parque Népliget, em Budapeste, para ver seus heróis Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Manfred von Brauchitsch nos carros mais poderosos da época: Auto Unions, Mercedes e Alfa Romeos.

Especialmente os dois primeiros, alemães e prateados, eram os favoritos da prova e do público, que incluía o então regente, Miklós Horthy, artífice da aliança do país com o Terceiro Reich. O regime nazista também via o automobilismo como máquina de propaganda e, para demonstrar a dita superioridade técnica alemã, inundava as fábricas nacionais com dinheiro estatal. O resultado era, de fato, a superioridade técnica do carros prateados.

A expectativa era resumida por um jornal de Budapeste à época: “Este domingo será uma celebração húngara, um marco da era que nos levará à união com os países que podem se dizer automobilisticamente civilizados”.

A celebração alemã ficou pelo caminho, porém: no circuito de 5.000 metros cheio de curvas, a cavalaria das Mercedes e Auto Unions se esvaiu e abriu espaço para a Alfa Romeo de Nuvolari. O “mantuano voador” ultrapassou von Brauchitsch e Rosemeyer e abriu caminho para uma de suas maiores vitórias, comparável ao GP da Alemanha do ano anterior, também com um carro defasado.

O triunfo de Nuvolari e de seu chefe de equipe, Enzo Ferrari, teve um ar caseiro para o projetista da Alfa à época, Vittorio Jano (ou Viktor János), um italiano filho de imigrantes húngaros.

Aquela seria a única prova no parque Népliget (ou parque do Povo). Os húngaros teriam de esperar mais 50 anos para assistir a outra grande corrida em seu país.