Sebastian Vettel foi o principal prejudicado pela carnificina da primeira curva, que lhe tirou todos os pontos de uma vitória quase certa e os entregou de bandeja para seu principal concorrente, Lewis Hamilton. A direção de prova não culpou nenhum dos envolvidos pela batida.

Alonso, a exemplo do tetracampeão, não abandonou imediatamente. Chegou a dar algumas voltas, inclusive, com um rombo na carenagem, antes de se recolher aos boxes, resignado. Mas foi uma desistência muito mais dolorida do que as que viraram rotina para a equipe de Woking.

Em um circuito de rua particularmente travado, onde a falta crônica de potência dos motores Honda poderia ser anulada em parte, o espanhol sobrou na classificação, chegando a mais um milagroso Q3 e um oitavo lugar no grid. Ao apagar das luzes, enfileirou os adversários, em uma trajetória por fora, seguindo direto para uma provável terceira ou quarta colocação, não fosse um detalhe: chegar ao lugar certo, na hora errada, bem a tempo de ser colhido pelos líderes e jogado para fora da pista.

Mais tarde na noite de Cingapura, chegou a dar como certo um pódio, caso tivesse passado ileso. O sétimo lugar de seu companheiro de equipe (e martírio), Stoffel Vandoorne, partindo de nono, corrobora a impressão do bicampeão.

A atitude contrasta com as diversas vezes em que Alonso simplesmente jogou a toalha, inconformado com a miséria que seu equipamento lhe entrega. O ápice parece ter vindo no GP da Bélgica, no qual suas conversas de rádio durante a corrida beiraram o cômico. Primeiro, disse ao engenheiro que não se importava em qual posição estava, enquanto era ultrapassado com facilidade. Depois, ríspido, exigiu que ninguém mais falasse com ele pelo resto da corrida.

Finalmente, encostou seu carro nos boxes de Spa-Francorchamps. O que surpreendente no episódio foi a declaração da Honda: ao final dos extensos exames, os engenheiros não conseguiram achar nenhum defeito em seu motor, dando a entender que o piloto parou simplesmente encheu o saco.

Seja como for, e de maneira pouco honrosa, a fracassada parceria McLaren-Honda já são favas contadas. Com o anúncio de que a equipe inglesa terá as unidades da Renault a partir de 2018, o caminho está aberto para uma renovação do espanhol com a fábrica que aguenta suas idiossincrasias desde 2014. Já os japoneses se deslocam para a Toro Rosso. Só o tempo dirá quem vai sair ganhando.

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O holandês, curiosamente nascido na própria Bélgica, fez milhares de fãs cruzarem a fronteira munidos de camisetas laranjas. Tudo para não ver nem dez voltas do jovem prodígio na prova. Verstappen abandonou após oito das 44 passagens, quando estava em quinto lugar.

Não se pode dizer que é uma cena incomum. Das 12 etapas disputadas em 2017 até o momento, em seis Max não viu a bandeira quadriculada —cinco das quais por problemas mecânicos de sua Red Bull.

A quebra foi especialmente dolorida no circuito belga, por estar perto de sua própria torcida. Ao sair do cockpit, ele e o pai/empresário, Jos, deram declarações ríspidas, indicando que a paciência com os austríacos está perto do fim.

Quem lucra com isso é seu companheiro, Daniel Ricciardo, que costuma largar e andar atrás, mas tem angariado pódios —inclusive o terceiro lugar em Spa, após bela ultrapassagem sobre Bottas— e até uma vitória, no Azerbaijão. O australiano já leva 65 pontos de vantagem sobre Verstappen.

Ao ser questionado por jornalistas, já de sorriso estampado no rosto após desavenças com o colega por causa de uma batida na Hungria, Ricciardo brincou: “Faço muitas coisas no meu estilo de pilotagem que são suaves com o carro. Converso muito durante a corrida, faço massagem… Não vou chamar de preliminares, mas é algo parecido, e Max é novo, é agressivo, ele vai direto ao ponto!”.

Declarações de duplo sentido à parte, nada indica que as quebras sucessivas do holandês estejam relacionadas a seu estilo de pilotagem —numa F-1 com limitações de peças a serem usadas por ano, cheia de sensores e telemetria e engenheiros, e pilotos educados em simuladores e video-games, seria mesmo muito improvável.

“Falando sério, não tenho a resposta pra isso”, retratou-se Ricciardo, sobre os problemas da outra Red Bull. “Já tinha perguntado antes. Inclusive, já perguntei pra todos os caras da equipe, da mecânica e da unidade de potência, ‘Tem algo que você vê o Max fazendo que eu deveria evitar?’, e eles dizem ‘Não, ele não está fazendo nada, não está andando acima do giro [do rpm recomendado] nem nada estúpido do tipo’.”

A um mês de completar 20 anos de idade, Max já tem pressa.

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Foi com imensa tristeza que o paddock de Zolder recebeu a notícia da morte de Gilles Villeneuve, em 8 de maio de 1982. Tristeza, mas não surpresa. Todos sabiam que o ferrarista jamais desistia de uma ultrapassagem. Para piorar, Gilles estava de cabeça quente naquele treino de classificação. Seu companheiro de equipe, Didier Pironi, havia vencido após ignorar as ordens de equipe no GP anterior, e havia marcado um tempo melhor.

Villeneuve estava em volta rápida quando pegou Jochen Mass de retardatário em um ponto complicadíssimo circuito, de asfalto muito sujo e poucas opções de traçado. O alemão retornava aos boxes quando viu a Ferrari crescer no retrovisor. Os pneus dos carros se tocaram e Gilles voou. O cockpit se partiu, como era de se esperar, e Gilles sofreu múltiplas fraturas. Não havia nada o que fazer para salvá-lo.

Os números não justificam a importância de Villeneuve para a F-1. Foram seis vitórias e duas pole positions, em apenas 67 GPs, e um vice-campeonato mundial. Ainda assim, 35 anos depois de sua morte, permanece um dos maiores ídolos não só da Ferrari, mas do esporte —e dos seus pares também.

Todos sabiam que o canadense se arriscava demais, dentro e fora das pistas. Em uma única edição da revista “Motor Sport”, de maio de 2012, em homenagem ao piloto, há três relatos de colegas da F-1 que pegaram uma carona com Gilles e acharam que não chegariam vivos ao destino. Era o mesmo estilo agressivo que demonstrava por baixo da balaclava: queria sempre frear depois, ser o mais rápido, levar o equipamento ao limite, mesmo que isso lhe custasse um abandono e pontos valiosos no campeonato. Isso explica, em parte, a ausência de recordes.

Mas os recordes nunca contam toda a história. Muito antes de se tornar piloto de carros, Gilles forjou seus reflexos nas corridas de trenós motorizados, acelerando em locais de baixíssima visibilidade. Parecia amar mais a adrenalina do que a própria família, até. Enfiou a mulher, Joanne, e os filhos num trailer a certa altura da carreira, para se deslocar melhor entre os autódromos. Dizia-se que o casamento estava por um fio quando morreu —e que este seria um dos motivos da resistência do campeão mundial Jacques tentar se distanciar do legado do pai.

Pela característica arrojada de pilotagem, ela sobressaía quanto mais difíceis de pilotar e menos bem acertados eram os carros. Em 1979, foi vice-campeão contra seu companheiro, Jody Scheckter, com sete pontos a menos (contando os descartes). No ano seguinte, quando a Ferrari colocou uma carroça em pista, não conseguiu ir além de alguns quintos lugares, mas atropelou o colega a ponto de este dar sua carreira por encerrada.

No ano seguinte, especula-se que seu talento tenha ofuscado os problemas da máquina. Obteve duas vitórias e mais uma vez foi muito superior ao companheiro, Pironi. No GP da França, o ex-piloto David Hobbs assistia a uma sessão de treinos à beira do traçado, em uma curva de Dijon-Prenois, quando viu uma mancha vermelha desgovernada, bico apontando para um lado, pneus para outro, e que, por milagre, conseguiu fazer o contorno. Era Gilles. Fazia um traçado completamente diferente de qualquer competidor, na tentativa de corrigir as deficiências do equipamento.

A agressividade escondia um outro aspecto de seu estilo: o jogo limpo. Não foram poucos os acidentes, mas, na época, era raro alguém tachar Villeneuve de desonesto, ao contrário de alguns ídolos brasileiros da categoria.

Na mesma “Motor Sport” de 2012, o campeão Alan Jones faz um relato que coloca a imagem de Gilles em perspectiva:

“Eu estava atrás dele nas primeiras voltas do GP de Mônaco de 81 com a Williams FW07, e ele com aquela Ferrari turbo de merda [‘shitbox’, no original’]. Ele estava me segurando um pouco, e nós dois sabíamos disso. A maior parte dos caras não iria fazer nada a respeito, mas Gilles era mais inteligente que isso. Aquele tanque estava mais pesado que nunca, e ele sabia que, se ficasse à minha frente, logo logo não teria mais freio nenhum. Então ele me deixou passar na Mirabeau —com isso, eu digo que ele me deixou um espaço cerca de uma polegada mais larga que meu carro! Ele não facilitou, mas o espaço estava lá se eu quisesse —e eu tinha certeza de que não iria se fechar assim que eu mergulhasse. O que não seria verdade caso eu estivesse passando alguém como o Piquet”.

Villeneuve passou Jones algumas voltas depois e venceu a prova.

John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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