Fernando Alonso saiu extasiado de seu cockpit em Melbourne, no último dia 26. Disse que tinha sido a melhor corrida da sua vida. A declaração surpreende porque, depois de lutar para manter um mísero 10º lugar, o espanhol abandonou nas últimas voltas, com a McLaren (pra variar) quebrada.

A alegria do bicampeão não veio do resultado: ele foi um dos maiores defensores de um regulamento que permitisse carros mais rápidos na F-1. E conseguiu.

Com o novo regulamento, que permite a geração de mais downforce (ou força descendente, no jargão do automobilismo), recordes de volta estagnados desde meados da década anterior começam a ser ameaçados, em especial nos treinos.

O aumento da velocidade ocorre principalmente nas curvas, deixando os carros mais arredios para os pilotos, além de exigirem mais preparo físico de quem está atrás do volante. Felipe Massa também manifestou apreço pela forma de guiar que o novo regulamento estabelece.

O problema, confirmando as suspeitas do início do ano, são as ultrapassagens —ou a falta delas. Além dos carros causarem mais turbulência para quem vem atrás, os pneus da Pirelli, a pedidos da organização, foram construídos de maneira a resistirem mais tempo. E nem o DRS, sistema que permite levantar a asa em alguns pontos do circuito, provocou o efeito desejado em Albert Park. O próprio Alonso, inclusive, foi um dos poucos a serem ultrapassados em pista no GP da Austrália.

Até mesmo o vencedor da corrida foi definido pela dificuldade em se ultrapassar. Lewis Hamilton fez seu pit stop antes de Vettel, mas saiu dos boxes colado atrás de Max Verstappen. Sem conseguir superar o holandês, empacou e viu Vettel chegar em primeiro.

Tudo aponta para uma temporada que reedita o pior da F-1 nas últimas duas décadas: provas jogadas nas paradas para a troca de pneus, com a formação procissões de competidores incapazes de decidirem a corrida em pista.

A FOM não se manifestou sobre o caso após a abertura da temporada, mas, já nos testes, adiantou que, caso ultrapassar se prove impossível após o GP da China, considera estudar mudanças nas regras de uso do DRS.

A China, próxima etapa do Mundial, é um bom laboratório. Apesar de não ser o circuito mais veloz do ano, Xangai tem a maior reta, com cerca de 1,2 km de extensão. Se não houver disputas ao final da mesma, é o caso de a categoria ligar a luz vermelha.

O GP acontece já na madrugada do próximo domingo (9).

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Desde os testes de pré-temporada em Barcelona, sabia-se que a Ferrari poderia brigar pelas primeiras posições em 2017. Mesmo assim, a vitória de Sebastian Vettel em Albert Park não deixa de ser impressionante, dado o retrospecto apagadíssimo da escuderia no ano anterior.

Alguns números dão uma boa ideia da evolução: o triunfo na Austrália foi o primeiro da equipe italiana desde o GP de Cingapura de 2015 (com Vettel). Também desde então, há um ano e meio, a Ferrari não sabia o que era largar na primeira fila (também com Vettel).

Mais surpreendente do que o salto de qualidade do time, porém, foi a forma como ele se deu.

Sergio Marchionne, diretor-executivo da Ferrari, promoveu uma série de mudanças no corpo de engenheiros do time, promovendo nomes desconhecidos “da base” para o lugar de figuras consagradas ao longo de 2016. Tudo isso no meio do programa de desenvolvimento do carro de 2017, que incorporaria a maior mudança do regulamento aerodinâmico da década.

No fim de julho, por exemplo, a equipe divulgou um comunicado anunciando que o tarimbado James Allison não era mais diretor-técnico do time. Não ficou claro se a saída foi motivada pelos maus resultados no ano ou por motivos pessoais —a mulher de Allison havia morrido há pouco tempo, na Inglaterra, enquanto o engenheiro vivia na Itália, e este teria decidido retornar ao país natal para ficar mais perto da família. O fato é que Allison rapidamente foi incorporado aos quadros da rival Mercedes.

Para o posto, Marchionne promoveu o suíço Mattia Binotto, que está em Maranello desde 1997, sem projeção até aquele momento.

Ainda naquele período, Simone Resta foi promovido ao cargo de projetista-chefe. Chegou à Ferrari em 2002 e, sem alarde, foi galgando postos na hierarquia técnica. O carro de 2017, batizado de SF70H, é o primeiro que o italiano de Imola assina como principal responsável. Resta contou com a ajuda do único nome de peso do departamento: o sul-africano Rory Byrne, que projetou seis dos sete carros que foram campeões com Michael Schumacher. 

Muito do fracasso de 2016 havia sido colocado, pelo paddock, na conta de Marchionne e do seu chefe de equipe, Maurizio Arrivabene, dois executivos que anos atrás jamais tinham trabalhado com automobilismo de competição na vida. O campeonato está só no começo e os resultados em Melbourne nem sempre são um bom indicativo de como ele vai se desenrolar, mas a vitória no domingo bem que chegou em boa hora para ambos.

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ATUALIZAÇÃO: Ao contrário do que dizia uma primeira versão deste post, Sebastian Vettel não era o líder do campeonato após o GP da Malásia de 2015, e sim o vice. O texto foi corrigido.

O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.

Era a 17ª volta do GP da Austrália quando a transmissão oficial flagrou o carro de Esteban Gutierrez parado na caixa de brita. A imagem deu lugar a uma tomada aérea em seguida: poucos metros à frente do mexicano estava uma pilha de metal retorcido que um dia havia sido uma McLaren. A seu lado, Fernando Alonso, sentado, se recuperava do susto que havia acabado de passar.

O acidente foi um dos mais impressionantes da F-1 nos últimos anos. O espanhol admitiria mais tarde que calculou mal a distância para a Haas à sua frente, provocando a colisão, a batida no muro lateral e uma capotagem espetacular que ainda foi amortecida pela caixa de brita antes de acabar na grade de proteção.

Apesar da violência estética, o piloto saiu andando. Por precaução, após constatadas microfraturas nas costelas, Alonso foi vetado para o GP do Bahrein deste domingo (3).

É estranho que a exuberância de um acidente, no automobilismo, não tenha lá muita relação com sua gravidade. Tanto é assim que, por muito menos —uma escapada e batida na mureta interna da pista de Barcelona, durante os testes de inverno— Alonso também não pôde disputar o primeiro GP do ano passado, recuperando-se de uma concussão.

Por outro lado, a impressionante decolagem de Mark Webber após um toque em Heikki Kovalainen no GP da Europa de 2011 não afetou seriamente o piloto australiano.

Grave e visualmente impressionante ao mesmo tempo foi a pancada de Robert Kubica em Montreal, em 2007. Levado ao hospital, o polonês não gostou de saber que sua participação na corrida seguinte havia sido vetada pelos médicos —duas etapas mais tarde ele já estava de volta ao cockpit.

Não é à toa, porém, que acidentes em pista matam muito pouco hoje em dia.

MUDANÇA DE PARADIGMA

A temporada de 1994 foi um marco na segurança da categoria. Naquele ano, dois pilotos —Lehto e Lamy— passaram dias internados, Karl Wendlinger permaneceu semanas em coma, um fiscal de pista teve fratura exposta após ser atropelado por Martin Brundle e o austríaco Roland Ratzemberger morreu praticamente em pleno asfalto de Imola. Mas nada disso teria um impacto tão decisivo na mudança de rumo do esporte quanto a morte de Ayrton Senna, também no circuito italiano, em 1º de maio.

A partir de então, curvas perigosas foram extirpadas dos autódromos, carros foram redesenhados, crash-tests se tornaram mais rigorosos e criou-se a impressão de que seria impossível morrer novamente dentro de um carro de F-1.

Essa impressão foi reforçada pelas inúmeras vezes em que pilotos deram porradas homéricas e saíram andando dos destroços. Na mesma curva de Melbourne em que Alonso bateu, Brundle (ele, outra vez) rachou seu chassi ao meio, em 1996. Em 2001, Montoya e Villeneuve se chocaram, matando um fiscal de pista. Outro bandeirinha havia sido vítima de um acidente múltiplo no GP da Itália de 2000. Mas, dentro dos carros, era raro ver um piloto seriamente ferido.

Houve exceções, claro. A primeira foi Mika Hakkinen, também retirado do carro em coma de um acidente em Adelaide, em 1995. Recuperou-se para ser bicampeão mundial. Quatro anos depois, Schumacher quebrou a tíbia em Silverstone. Luciano Burti nunca mais largou na categoria depois de estampar a barreira de pneus da Blanchimont, em 2001.

E Felipe Massa, claro, foi atingido na viseira por uma peça de metal em 2009, nos treinos para o GP da Hungria. Foi submetido a uma operação de emergência, saiu do hospital na semana seguinte, recuperou-se totalmente e voltou a correr em 2010, mas o prosaico acidente poderia ter lhe custado um olho, ou a vida.

Pancadas muito mais exuberantes costumavam deixar os pilotos ilesos. Lembra de Webber e Alonso? Ambos saíram vivos e conscientes de dois acidentes separados no encharcado GP do Brasil de 2003.

Mais exemplos? Que tal a estampada de Jarno Trulli em Silverstone, 2004? O maior acidente múltiplo da história, na largada do GP da Bélgica de 1998? O strike certeiro de Ralf Schumacher sobre Barrichello, na Austrália, em 2002? Com tudo isso, a sensação de segurança dentro do cockpit aumentou consideravelmente.

Isso só durou, porém, até que um guindaste entrasse em pista para retirar o carro de Adrian Sutil da área de escape em Suzuka, no GP do Japão de 2014. A bandeira amarela local não impediu Jules Bianchi de aquaplanar e ir de encontro ao veículo de apoio. Retirado inconsciente do carro, ele jamais acordaria. Morreu em julho do ano seguinte.

A batalha contra a morte é sempre uma batalha perdida. No caso da F-1, atualmente, até que ela se sai muito bem. Se houver uma fatalidade em pista, é muito provável que ela terá sido resultado não de uma única falha —apenas da infra-estrutura do autódromo, ou de um defeito no carro, ou de uma condição climática adversa—, mas de um conjunto delas em sequência, como um acidente aéreo.

Já é um grande triunfo para um campeonato (e um esporte) em que pilotos morriam como moscas, ou se machucavam seriamente por causa de uma simples saída de pista, ou uma única disputa de posição.

O problema é que, a 300 km/h, nem todas as variáveis estão sob controle, e, em casos extremos, até uma peça de metal solta de um carro à frente é capaz de matar —Felipe Massa que o diga.

Atualização: O post original foi modificado para incluir a ausência de Alonso no GP do Bahrein e detalhes sobre os ferimentos do piloto espanhol.

Das últimas quatro provas da F-1 em 2015, duas acabaram com Nico Rosberg em primeiro, Lewis Hamilton em segundo e Sebastian Vettel em terceiro. Neste GP da Austrália de 2016, o pódio foi exatamente o mesmo. A aparente ordem do resultado final, porém, não fez jus ao caos que preencheu as 57* voltas de corrida em Melbourne.

Pontuado por algumas rodadas, ultrapassagens e a pancada homérica de Fernando Alonso, que motivou uma bandeira vermelha e dividiu a corrida em duas, o GP teve seu resultado final definido por dois fatores principais: a largada e a nova regra de uso de pneus.

Apesar do monopólio da primeira fila, nenhum dos carros prateados chegou à primeira curva na liderança —a primazia coube à Ferrari de Vettel, que pulou melhor no apagar das luzes. Kimi Raikkonen também merece elogios pela inteligência ao se aproveitar da briga interna entre Rosberg e Hamilton e assumir a segunda posição. O inglês terminou a primeira volta em um distante sexto lugar após um toque com o companheiro de equipe.

A partir daí, as Mercedes foram foçadas a entrar em uma tática de recuperação, por meio da qual se deram relativamente bem, ajudadas pelo abandono de Raikkonen.

Além das posições embaralhadas, ficou claro que as equipes ainda estão se adaptando ao novo regulamento relativo ao uso dos pneus, que, entre outras diversas mudanças, permite o uso de até três compostos diferentes em uma mesma corrida.

Foi ao decidir trocar os pneus macios para médios, durante a interrupção do GP, que Nico Rosberg deu seu pulo do gato para sagrar-se vencedor. Ao mesmo tempo, Vettel optou por não trocar os supermacios com cinco voltas de uso, com os quais completou 22 voltas (ok, algumas delas em bandeira amarela), mas que o obrigaram a parar mais uma vez, custando-lhe uma ou duas posições.

De tudo isso resultou, nas voltas finais, uma divertida perseguição de Vettel a Hamilton, ambos com os calçados no limite do desgaste, errando pontos de freada, forçando o equipamento. É uma pena que cenas como essa tendam a se tornar paulatinamente mais raras conforme o campeonato se desenvolve (e os engenheiros criam melhores estratégias de paradas no box).

Até lá, o espectador agradece pelo espetáculo. Mesmo que o resultado final dê a impressão de que a distribuição de forças não mudou tanto assim.

*Oficialmente, o GP da Austrália teve 58 voltas, mas o abandono de Daniil Kvyat antes da largada causou uma nova volta de apresentação, que rouba um giro do percurso previsto.