No automobilismo, por outro lado, se um piloto constrói uma vantagem de 50s na liderança para o segundo colocado, ela pode ser anulada em um piscar de olhos: basta que o carro quebre, ou que o competidor cometa um erro que lhe tire da pista, e uma vitória dada como certa se transforma em um retumbante abandono.

Nesses casos extremos, o clichê pisado do jogo que “só acaba quando o juiz apita” se desfaz: quando Oscar descontou um dos sete gols de diferença contra a Alemanha no Mineirão, nenhum torcedor brasileiro comemorou, pois a derrota já tinha sido sacramentada. O clichê das corridas, que “só acabam na bandeira quadriculada”, é muito mais defensável.

Mas, no caso da F-1, esse tipo de ocorrência se encontra em extinção, por dois fatores principais. Em primeiro lugar, porque os autódromos não apenas se tornaram mais seguros nas últimas décadas, como mais lenientes com os erros. Os pilotos que erram um ponto de freada dificilmente encontram um muro de proteção ou um atoleiro de brita —ao contrário, são recepcionados de braços abertos por grandes áreas asfaltadas, mais parecidas com estacionamentos de supermercado, e retomam o traçado sem maiores consequências.

O segundo motivo, não menos importante, é a durabilidade dos componentes. A partir de 2003, sob a desculpa de cortar custos, a F-1 passou a determinar, em regulamento, que motores e caixas de câmbio durassem um ou mais GPs. Quase 15 anos depois, não só o controle de gastos fracassou (os novos motores turbo-híbridos custam uma bica) como a categoria abdicou de um dos grandes trunfos do automobilismo sobre boa parte dos outros esportes.

E mesmo assim, apesar de tantos erros que os dirigentes cometem, o imponderável ainda insiste em dar as caras eventualmente, como aconteceu em Silverstone, neste domingo (16).

Pior para a Ferrari. A equipe italiana, ironicamente, foi a que mais se destacou no início da temporada pela sintonia com os pneus Pirelli, mas de nada isso adiantou na pista inglesa. Nas últimas três voltas, por erro de cálculo ou pela própria imprevisibilidade, tanto o carro de Raikkonen quanto o de Vettel não resistiram às curvas rápidas do traçado inglês e sofreram furos no composto dianteiro esquerdo.

Vettel sofreu o maior prejuízo, caindo de um terceiro lugar garantido para o sétimo posto, e agora contabiliza uma vantagem de apenas um ponto no campeonato para Hamilton. O inglês, contou com sua afinidade com Silverstone e os cavalos extras do motor Mercedes para faturar a terceira vitória seguida diante de seu público.

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Na corrida deste domingo, (28), a scuderia tem muito a comemorar. Depois de uma pole incrível de Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel venceu após assumir a liderança nos boxes. Dessa forma, o tetracampeão abre 25 pontos de vantagem sobre Hamilton, sétimo colocado após um treino classificatório desastroso.

Em nenhum momento o domínio da equipe italiana foi contestado.

De tão conveniente, porém, a troca de posições entre os companheiros de equipe faz algumas sobrancelhas levantarem. Raikkonen tem a experiência e o sangue frio necessários para sobressair nas ruas estreitas de Monte Carlo, mas tem ficado nitidamente abaixo do desempenho de Vettel ao longo do campeonato. Por isso, é natural que o alemão seja considerado pelo time (e por meio mundo também) o candidato natural ao título.

Além disso, sabe-se que uma ultrapassagem na pista é uma quase impossibilidade física no estreito espaço entre os guard rails monegascos. E o retrospecto da Ferrari não ajuda: é a mais contumaz usuária do jogo de equipe em momentos inoportunos da temporada, desde a quase vitória de Rubens Barrichello na Áustria, em 2002, até o “Fernando is faster than you” comunicado a Massa, no GP da Alemanha de 2010.

É uma pena, pois Vettel foi um vencedor quase incontestável no principado. Não conquistou a pole no sábado, mas fez um pequeno milagre na classificação: encontrou mais de meio segundo entre suas duas voltas rápidas no Q3, o equivalente mundano a uma semana em uma pista cuja volta dura menos 1m15s. Na troca de pneus, aproveitou alguns poucos giros de pista livre para construir sua vantagem e controlou a prova depois de sua parada.

A suspeita, porém, e um preço justo que a Ferrari terá de pagar nos próximos anos pelos erros cometidos no passado.

No mais, foi um GP de Mônaco com poucas emoções, excetuando-se o ótimo desempenho de Daniel Ricciardo (novo candidato a especialista do principado) e o susto do acidente de Pascal Wehrlein, que ficou preso no cockpit após uma capotagem parcial antes do túnel. Felizmente, um acidente sem gravidade.

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Nada de asa móvel, Mercedes, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel. No lugar, representações digitais de três dos carros mais icônicos das últimas três décadas: a McLaren MP4/4, de 1988; a Williams FW14B, de 1992; e a Ferrari F2002, do referido ano. Há anos, a parceira oficial da categoria na área de games é a Codemasters.

Segundo o texto publicado no site da F-1, em inglês, outras novidades serão apresentadas no jogo, como um modo carreira mais “aprofundado” e melhorias no sistema de jogadores múltiplos. Mas o foco da matéria —e do vídeo— são os carros do passado.

Não é a primeira vez que a série oferece um modo de jogo “clássico”. Em 2013, a Codemasters apresentou uma versão com monopostos e pilotos dos anos 1980 e 1990, além de versões de quatro circuitos antigos: Brands Hatch, Estoril, Jerez e Imola.

“Os clássicos foram incrivelmente bem recebidos quando nós os incluímos no ‘F1 2013’, e no ‘F1 2017’ eles estão de volta melhores que nunca”, declarou o diretor de games da Codemasters, Paul Jeal. Ele promete uma versão final com 12 carros clássicos, ainda não divulgados.

Salta aos olhos que os três carros apresentados até o momento tenham em comum o fato de terem sido muito bem-sucedidos. McLaren, Williams e Ferrari dominaram as temporadas de 1988, 1992 e 2002, respectivamente.

A escolha de ignorar totalmente a atual temporada, logo de cara, com uma geração tão equilibrada de pilotos, novas possibilidades aerodinâmicas, autódromos hi-tech e tudo o mais, não deve ser tomada como inocente. A principal ameaça à F-1 atualmente, longe de ser Nascar, Indy ou outra categoria, é a sua própria história. Olhando para trás, o rastro que deixou de grandes pistas, grandes ídolos e corridas memoráveis coloca em xeque a capacidade da categoria produzir, hoje em dia, narrativas tão boas quanto.

O jogo deve ser lançado em 25 de agosto para PlayStation 4, XBox One e Windows PC.

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Há 15 anos, Michael Schumacher vencia o GP da Áustria num autódromo lotado de fãs alemães. Era 2002, e seu pentacampeonato parecia uma questão de tempo. Mas, no lugar dos aplausos, o que se ouvia em Spielberg era uma vaia uníssona. No pódio, os pilotos da Ferrari não sabiam onde enfiar a cara. Foi um dos momentos mais constrangedores da história da F-1, por motivos óbvios.

Rubens Barrichello havia liderado a corrida inteira, impondo-se pela primeira vez no ano sobre o companheiro de Ferrari. Era apenas a sexta corrida da temporada, mas Schumacher já contava quatro vitórias. Um jogo de equipe àquela altura e naquelas condições não era justificável. Mesmo assim, a transmissão da TV não cansava de mostrar Ross Brawn, o diretor técnico, conversando no rádio com os pilotos, sob o beneplácito de Jean Todt. Os temores se confirmaram depois da última curva da última volta: Rubinho desacelerou e se conformou com o segundo lugar.

Aquela imagem se cristalizou na memória do público brasileiro. Talvez por uma razão inconsciente, até: no ano anterior, no mesmo GP da Áustria, a Ferrari havia invertido a posição de Barrichello e Schumacher, numa prévia quase fotográfica dos acontecimentos. Mas ambos estavam atrás de David Coulthard, e o jogo de equipe definiu apenas um segundo lugar.

Rubinho contava, então, com apenas um triunfo na categoria.

Quase todo mundo saiu chamuscado do episódio. A F-1, ao ser taxada como uma categoria farsesca, com mais glamour do que competição. A Ferrari e seu chefe, Jean Todt, como inimigos do esporte. Schumacher, como um piloto mimado e autocentrado. E, finalmente, Barrichello, como um piloto condenado a ser eterno coadjuvante.

Pior para Barrichello foi que aquele GP da Áustria reforçou uma impressão difusa que a opinião pública brasileira já havia construído sobre sua carreira, a de eterna promessa que nunca deslanchou. Por uma série de fatores.

Rubinho foi bem-sucedido nas categorias de base e parecia destinado a liderar a quarta geração de pilotos brasileiros campeões mundiais. Logo em sua segunda temporada de F-1, porém, viu Ayrton Senna morrer, e herdou precocemente o trono. Uma vez protagonista da torcida de um país acostumado a vencer, era natural que frustrasse as expectativas nacionais, já altíssimas.

Ainda jovem, lutou anos para se firmar em uma equipe de ponta enquanto sofria com um desempenho errático no meio do grid. A oportunidade veio, finalmente, com a Ferrari, a qual já tinha em Schumacher um líder inconteste. Na nítida posição de segundo piloto, conquistou sua primeira vitória a duras penas, em sua 124ª tentativa —um recorde negativo, só superado depois por Mark Webber. No ano seguinte, em 2001, apesar de ter o melhor carro à disposição, não repetiu o feito.

Para colocar panos quentes, a Ferrari evitou ordens polêmicas depois do fatídico GP da Áustria, e Barrichello terminou o ano com quatro vitórias. Mas o estrago já estava feito.

Todos os outros responsáveis pelo episódio, bem ou mal, se redimiram. Schumacher ganhou mais campeonatos, acumulou mais recordes e terminou a carreira respeitado. Ross Brawn foi campeão mundial até com sua própria equipe. Jean Todt é hoje o presidente da FIA, entidade máxima do esporte a motor. A F-1 e a Ferrari mantém o prestígio e um séquito de fãs.

Rubinho deixou um legado muito mais controverso. Aposentou-se da F-1 como o piloto com maior número de GPs disputados, mas nunca brigou por um título. Fez uma temporada razoável na Indy. Foi campeão na Stock Car, mas nunca se livrou da pecha que grudou nele em Spielberg, em 2002. Tem um grande número de fãs, mas muito mais detratores que Emerson, Piquet, Senna ou Felipe Massa.

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Foi com imensa tristeza que o paddock de Zolder recebeu a notícia da morte de Gilles Villeneuve, em 8 de maio de 1982. Tristeza, mas não surpresa. Todos sabiam que o ferrarista jamais desistia de uma ultrapassagem. Para piorar, Gilles estava de cabeça quente naquele treino de classificação. Seu companheiro de equipe, Didier Pironi, havia vencido após ignorar as ordens de equipe no GP anterior, e havia marcado um tempo melhor.

Villeneuve estava em volta rápida quando pegou Jochen Mass de retardatário em um ponto complicadíssimo circuito, de asfalto muito sujo e poucas opções de traçado. O alemão retornava aos boxes quando viu a Ferrari crescer no retrovisor. Os pneus dos carros se tocaram e Gilles voou. O cockpit se partiu, como era de se esperar, e Gilles sofreu múltiplas fraturas. Não havia nada o que fazer para salvá-lo.

Os números não justificam a importância de Villeneuve para a F-1. Foram seis vitórias e duas pole positions, em apenas 67 GPs, e um vice-campeonato mundial. Ainda assim, 35 anos depois de sua morte, permanece um dos maiores ídolos não só da Ferrari, mas do esporte —e dos seus pares também.

Todos sabiam que o canadense se arriscava demais, dentro e fora das pistas. Em uma única edição da revista “Motor Sport”, de maio de 2012, em homenagem ao piloto, há três relatos de colegas da F-1 que pegaram uma carona com Gilles e acharam que não chegariam vivos ao destino. Era o mesmo estilo agressivo que demonstrava por baixo da balaclava: queria sempre frear depois, ser o mais rápido, levar o equipamento ao limite, mesmo que isso lhe custasse um abandono e pontos valiosos no campeonato. Isso explica, em parte, a ausência de recordes.

Mas os recordes nunca contam toda a história. Muito antes de se tornar piloto de carros, Gilles forjou seus reflexos nas corridas de trenós motorizados, acelerando em locais de baixíssima visibilidade. Parecia amar mais a adrenalina do que a própria família, até. Enfiou a mulher, Joanne, e os filhos num trailer a certa altura da carreira, para se deslocar melhor entre os autódromos. Dizia-se que o casamento estava por um fio quando morreu —e que este seria um dos motivos da resistência do campeão mundial Jacques tentar se distanciar do legado do pai.

Pela característica arrojada de pilotagem, ela sobressaía quanto mais difíceis de pilotar e menos bem acertados eram os carros. Em 1979, foi vice-campeão contra seu companheiro, Jody Scheckter, com sete pontos a menos (contando os descartes). No ano seguinte, quando a Ferrari colocou uma carroça em pista, não conseguiu ir além de alguns quintos lugares, mas atropelou o colega a ponto de este dar sua carreira por encerrada.

No ano seguinte, especula-se que seu talento tenha ofuscado os problemas da máquina. Obteve duas vitórias e mais uma vez foi muito superior ao companheiro, Pironi. No GP da França, o ex-piloto David Hobbs assistia a uma sessão de treinos à beira do traçado, em uma curva de Dijon-Prenois, quando viu uma mancha vermelha desgovernada, bico apontando para um lado, pneus para outro, e que, por milagre, conseguiu fazer o contorno. Era Gilles. Fazia um traçado completamente diferente de qualquer competidor, na tentativa de corrigir as deficiências do equipamento.

A agressividade escondia um outro aspecto de seu estilo: o jogo limpo. Não foram poucos os acidentes, mas, na época, era raro alguém tachar Villeneuve de desonesto, ao contrário de alguns ídolos brasileiros da categoria.

Na mesma “Motor Sport” de 2012, o campeão Alan Jones faz um relato que coloca a imagem de Gilles em perspectiva:

“Eu estava atrás dele nas primeiras voltas do GP de Mônaco de 81 com a Williams FW07, e ele com aquela Ferrari turbo de merda [‘shitbox’, no original’]. Ele estava me segurando um pouco, e nós dois sabíamos disso. A maior parte dos caras não iria fazer nada a respeito, mas Gilles era mais inteligente que isso. Aquele tanque estava mais pesado que nunca, e ele sabia que, se ficasse à minha frente, logo logo não teria mais freio nenhum. Então ele me deixou passar na Mirabeau —com isso, eu digo que ele me deixou um espaço cerca de uma polegada mais larga que meu carro! Ele não facilitou, mas o espaço estava lá se eu quisesse —e eu tinha certeza de que não iria se fechar assim que eu mergulhasse. O que não seria verdade caso eu estivesse passando alguém como o Piquet”.

Villeneuve passou Jones algumas voltas depois e venceu a prova.

Passadas três corridas da temporada, num total de 20, ainda é cedo para fazer prognósticos sobre favoritismo. Sebastian Vettel venceu duas vezes, em condições bastante particulares, mas há indícios de que sua Ferrari leva alguma vantagem competitiva em relação à Mercedes.

A boa notícia é que, pela primeira vez em muito tempo, uma temporada começa com incertezas na frente do grid. A partir de 2014, o que se viu na F-1 foi um domínio prateado que, apesar de criar boas brigas entre companheiros de equipe, levou a categoria a um marasmo monocromático.

Nas últimas três temporadas completas, a Mercedes exerceu uma hegemonia jamais vista na categoria, no mesmo período —nem a Ferrari dos tempos de Schumacher chegou a tal façanha.

Entre 2000 e 2004, o alemão e a Ferrari conquistaram cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores, respectivamente. A escuderia italiana foi hexacampeã seguida, já que a sequência de construtores havia começado um ano antes, em 1999. Mas é preciso olhar para a parte de baixo da tabela para entender melhor o que aconteceu.

Schumacher e Ferrari só tiveram vida fácil em 2001, 2002 e 2004. Em 2003, a sequência vitoriosa quase foi interrompida por uma temporada errática, que viu o alemão chegar ao último GP do ano disputando a taça com Kimi Raikkonen.

Além disso, só em 2002 e 2004 a Ferrari conseguiu fazer um vice-campeão mundial, com Rubens Barrichello.

A Red Bull também emplacou uma sequência de quatro títulos de pilotos (Vettel) e construtores entre 2010 e 2013. Ocorre que, se os anos ímpares foram vencidos com relativa facilidade, os anos pares tiveram a decisão, sempre contra Fernando Alonso, levadas para a última etapa. Vale notar ainda que a equipe austríaca não obteve nenhum vice-campeão no período.

Voltando mais ao passado, a McLaren de Senna e Prost só durou duas temporadas. E, na terceira, campeonatos de piloto e construtor só chegaram a Woking após uma tensa batalha contra a Ferrari. Alguns anos depois, a Williams-Renault reinou sozinha. Por duas temporadas.

A Mercedes dos anos 2010, por outro lado, colecionou estatísticas mais impressionantes para triênios. Como mencionado em um post anterior, das 59 corridas disputadas entre 2014 e 2016, os carros alemães venceram 51. E somente três pole-positions não ficaram com os prateados.

Algo jamais visto na F-1, foram três campeonatos de pilotos e três vices consecutivos.

Olhando para os grids de largada, o abismo para as outras equipes fica mais nítido. A primeira fila foi ocupada por dois carros da Mercedes 12 vezes em 2014, 15 vezes em 2015 e 14 vezes em 2016. As temporadas tiveram entre 19 e 21 provas.

Existe uma explicação para tais números: lobby. A Mercedes condicionou seu retorno à categoria como equipe de fábrica à imposição dos motores turbo-híbridos em um futuro próximo. Quando o regulamento entrou em vigor, os engenheiros de Brackley já contavam com um programa de desenvolvimento mais avançado. Foi preciso uma nova mudança radical nas regras para que a esperança de um equilíbrio se restabelecesse.

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Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

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Antonio Giovinazzi chegou a Melbourne, para a primeira etapa da temporada de F-1, como mais um nome da anônima casta de pilotos reservas —funcionários obscenamente bem pagos para participar de ações de marketing das equipes. Mas saiu de lá carregado de elogios.

O italiano de 23 anos da Ferrari foi cedido às pressas à Sauber, no sábado, para substituir Pascal Wehrlein, que desistira de correr. Mesmo perdendo os treinos livres de sexta, classificou-se próximo ao companheiro, Marcus Ericsson, e terminou a corrida em um honesto 12º posto, em um carro que não conhecia, feito a partir de um regulamento novo.

Era para ser uma presença tapa-buraco no grid, mas o buraco ficou maior. Wehrlein anunciou sua desistência também do GP da China, que acontece no próximo domingo (9). Dessa forma, Giovinazzi terá a chance definitiva de provar seu valor e entrar de vez no radar da categoria.

Seu nome não era exatamente desconhecido do paddock. Segundo o blog do jornalista inglês James Allen, Toto Wolff, da Mercedes, já havia se impressionado com o jovem, mas não tinha muito mais a oferecer do que uma temporada na DTM e alguns poucos testes. A Ferrari, por sua vez, não perdeu tempo e assinou com Giovinazzi.

É uma pena que uma bem-vinda promessa (e aqui devemos sublinhar a palavra promessa) como o italiano tivesse que contar tanto com a sorte para disputar um GP. Hoje, a F-1 tem apenas 20 vagas no grid, o que é muito pouco. Talentos dificilmente surgem prontos da base. Equipes pequenas servem justamente para isso: para abrir mais portas na categoria, dar condições para que os recém-chegados se adaptem e possam brilhar lá na frente. Infelizmente, a Manor, que desempenhou tal função para Wehrlein e Ocon, fechou as portas no início do ano.

O CALVÁRIO DE WEHRLEIN

A sorte de Giovinazzi é o azar do piloto titular. Pascal Wehrlein vive um 2017 angustiante desde que assinou com a Sauber, substituindo Felipe Nasr.

Em janeiro, sofreu um acidente assustador na Corrida dos Campeões, uma espécie de gincana em que pilotos de diferentes categorias competem. Saiu de lá com uma lesão no pescoço que comprometeu todo o seu programa de condicionamento físico. Perdeu a primeira sessão de testes pré-temporada.

Apesar de ter sido liberado pelos médicos, declarou não estar em forma o suficiente para correr em Melbourne. Agora, além da China, especula-se também que o alemão pode não comparecer à etapa seguinte, no Bahrein, na semana seguinte.

Se os boatos se confirmarem, a Sauber pode ter que correr atrás de outro substituto. Caso dispute três GPs, Giovinazzi perderá o direito de ser escalado para os testes de jovens pilotos que acontecem esporadicamente ao longo do ano. O italiano é o favorito para ser inscrito em tais eventos pela própria Ferrari.

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Desde os testes de pré-temporada em Barcelona, sabia-se que a Ferrari poderia brigar pelas primeiras posições em 2017. Mesmo assim, a vitória de Sebastian Vettel em Albert Park não deixa de ser impressionante, dado o retrospecto apagadíssimo da escuderia no ano anterior.

Alguns números dão uma boa ideia da evolução: o triunfo na Austrália foi o primeiro da equipe italiana desde o GP de Cingapura de 2015 (com Vettel). Também desde então, há um ano e meio, a Ferrari não sabia o que era largar na primeira fila (também com Vettel).

Mais surpreendente do que o salto de qualidade do time, porém, foi a forma como ele se deu.

Sergio Marchionne, diretor-executivo da Ferrari, promoveu uma série de mudanças no corpo de engenheiros do time, promovendo nomes desconhecidos “da base” para o lugar de figuras consagradas ao longo de 2016. Tudo isso no meio do programa de desenvolvimento do carro de 2017, que incorporaria a maior mudança do regulamento aerodinâmico da década.

No fim de julho, por exemplo, a equipe divulgou um comunicado anunciando que o tarimbado James Allison não era mais diretor-técnico do time. Não ficou claro se a saída foi motivada pelos maus resultados no ano ou por motivos pessoais —a mulher de Allison havia morrido há pouco tempo, na Inglaterra, enquanto o engenheiro vivia na Itália, e este teria decidido retornar ao país natal para ficar mais perto da família. O fato é que Allison rapidamente foi incorporado aos quadros da rival Mercedes.

Para o posto, Marchionne promoveu o suíço Mattia Binotto, que está em Maranello desde 1997, sem projeção até aquele momento.

Ainda naquele período, Simone Resta foi promovido ao cargo de projetista-chefe. Chegou à Ferrari em 2002 e, sem alarde, foi galgando postos na hierarquia técnica. O carro de 2017, batizado de SF70H, é o primeiro que o italiano de Imola assina como principal responsável. Resta contou com a ajuda do único nome de peso do departamento: o sul-africano Rory Byrne, que projetou seis dos sete carros que foram campeões com Michael Schumacher. 

Muito do fracasso de 2016 havia sido colocado, pelo paddock, na conta de Marchionne e do seu chefe de equipe, Maurizio Arrivabene, dois executivos que anos atrás jamais tinham trabalhado com automobilismo de competição na vida. O campeonato está só no começo e os resultados em Melbourne nem sempre são um bom indicativo de como ele vai se desenrolar, mas a vitória no domingo bem que chegou em boa hora para ambos.

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ATUALIZAÇÃO: Ao contrário do que dizia uma primeira versão deste post, Sebastian Vettel não era o líder do campeonato após o GP da Malásia de 2015, e sim o vice. O texto foi corrigido.

John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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