Nas primeiras sete etapas de 2017, a equipe de Grove marcou o melhor tempo das paradas de box em quatro delas. Na última prova, em Montreal, inclusive, estraçalharam o recorde do ano, com um pit stop de 2.17 segundos.

Prestes a disputar o GP do Azerbaijão, no próximo domingo (25), a Williams chega à mesma pista onde igualou o recorde de pit stop mais rápido de todos os tempos no ano anterior: a impressionante marca de 1.92 segundo, com Felipe Massa —tempo que já havia sido obtido pela Red Bull, com Mark Webber, no GP dos EUA, uma temporada antes.

A troca de pneus em Baku (que recebeu o curioso nome de GP da Europa) foi um resumo da dominância que o time inglês exerceu nas trocas de pneus. Das 21 corridas, a Williams realizou o melhor pit stop em 14.

Mas nem sempre foi assim, muito pelo contrário. Desde o fim do reabastecimento durante os GPs, em 2010, e até 2015, a equipe tinha um problema crônico com as paradas. O próprio Massa jogou a culpa de não ter vencido o GP do Canadá de 2014 a um pit stop especialmente lento.

Numa categoria que guarda a sete chaves seus segredos industriais, nunca foi dada uma resposta clara sobre como a Williams conseguiu reverter a situação de uma temporada para outra a ponto de ser a líder inquestionável do fundamento.

“Nós tínhamos um problema com as rodas que ‘grudavam’ no encaixe no ano passado [2015], e tivemos que redesenhar completamente [essa parte do carro]”, disse o então diretor técnico da Williams, Pat Symonds, em 2016, ao site Motorsport.com, sem dar mais detalhes —havia a suspeita de que a liga metálica usada dilatasse demais durante as corridas, travando a roda, mas a informação nunca foi comprovada.

A partir daí, a equipe passou também a investir na análise detalhada dos equipamentos, como pistolas de ar e macacos, e até monitorar com sensores eletrônicos a resposta fisiológica dos mecânicos envolvidos. Todos os pit stops são filmados e analisados posteriormente para avaliação. Hoje, a função que cada um dos envolvidos exerce na troca de pneus influencia até as cadeiras onde os mesmos sentam nos boxes durante a corrida. Durante o inverno europeu, a Williams também desenvolve treinos físicos e técnicas de controle de ansiedade específicas.

Apesar disso, é consenso de que a marca de 1s92 dificilmente será batida. Em primeiro lugar, porque a maioria das equipes considera que o investimento necessário para diminuir em alguns décimos o tempo de parada já não compensa. Em segundo lugar, e mais importante, os pneus mais largos implantados em 2017 tornam a tarefa mais extenuante.

Em que pesem as dificuldade, membros da Williams já declararam à imprensa que, em condições ideais, seria possível fazer uma troca em até 1s6. Talvez seja o maior motivo de orgulho que Grove pode almejar na presente temporada.

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A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

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O acordo para o regresso de Felipe Massa à Williams era um dos segredos menos bem guardados da pré-temporada. Com a mudança de Pascal Wehrlein para a Sauber sacramentada, deixando caminho livre para a ida de Valtteri Bottas à Mercedes, restou às partes envolvidas anunciar oficialmente aquilo que já se comentava nos bastidores.

Como descreveu um site humorístico inglês, Massa encerra “a aposentadoria mais curta da história” da F-1, e a jogada de sorte que possibilitou seu retorno não tira nenhum mérito do piloto. O brasileiro declarou mais de uma vez que sairia da F-1 não para pendurar o capacete, mas para procurar uma categoria na qual pudesse brigar por vitórias. Não faltaram propostas ao piloto.

A Williams também ganha muito com a sua permanência: era fundamental para a equipe de Grove ter um piloto experiente ao lado do novato Lance Stroll, que estreia no campeonato com 18 anos de idade. Quase tão importante quanto o lado esportivo, a Martini, principal patrocinadora do time, pressionava por um piloto com mais de 25 anos de idade no cockpit, já que muitos países europeus proíbem anúncios de bebidas alcoólicas com garotos-propaganda abaixo dessa faixa etária.

Feitas todas as ressalvas, é sintomático que a presença de um brasileiro no grid da F-1 só esteja garantida por causa da inesperada aposentadoria do atual campeão, Nico Rosberg. No momento, tudo indica que Massa será o único representante nacional na categoria, já que as únicas vagas que sobraram para Felipe Nasr em 2017 pertencem a uma equipe que acaba de declarar insolvência.

Com Matheus Leist e Pedro Piquet —a nova geração de promessas brasileiras— ainda muito longe do radar da categoria, só um milagre vai produzir um sucessor nacional de Felipe Massa antes de sua aposentadoria definitiva. Quando ela finalmente acontecer, o automobilismo brasileiro deve estar preparado para o inevitável adeus, resultante de incompetência e/ou desinteresse, ao principal campeonato da modalidade.

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Entre as qualidades que Felipe Massa demonstrou como piloto, uma das mais marcantes foi a de não ceder sob pressão. Correr em frente à sua torcida em Interlagos ou lutar por um título mundial improvável nunca abalaram o piloto brasileiro —muito pelo contrário, extraíram dele seus melhores desempenhos.

É fácil, porém, esquecer disso agora que o nervosismo passa longe da cabeça do ocupante da Williams número 19. Nesta quarta (9), ao receber jornalistas brasileiros para um almoço, Massa, às vésperas de sua aposentadoria da F-1, era a leveza em pessoa. Conversou sobre corridas, sobre o futuro de sua carreira, sobre o filho e sobre futebol com um ar de tranquilidade muito semelhante ao de seu filho, Felipinho, de 6 anos de idade, também presente no evento.

Foi sincero ao dizer que decidiu sair da F-1 por não ter recebido uma proposta para guiar um carro competitivo em 2017. Instado a falar sobre o futuro, deixou claro que está analisando com a maior calma do mundo propostas de três outras categorias —DTM, WEC e Fórmula E. A prioridade, ao fim da temporada, é relaxar. “É difícil lembrar de alguma viagem que eu fiz nesses anos todos que não tivesse uma corrida no meio”, disse.

Às vésperas da penúltima etapa de um ano tumultuado, com um total de 21 corridas, o piloto também revelou sentir falta de passar uma semana inteira com a família. Confidenciou, também, que vai sentir falta de correr os GPs do Brasil e do Japão, onde o carinho dos torcedores é mais exacerbado. Por outro lado, a lista daquilo que não vai deixar a mínima saudade também é extensa —a começar pelas quintas-feiras de GP, lotadas de compromissos corporativos e sem atividade de pista: “Acho que nenhum piloto gosta de quinta-feira”.

Massa se diz surpreso com o carinho que vem recebendo, em suas despedidas, do pessoal do paddock que conviveram com ele nos últimos 14 anos. Mas isso não surpreende que vê a paciência de Jó com que o piloto trata seus fãs, tirando fotos, conversando, jamais recusando a atenção —tudo isso fruto, confessou ele no início da carreira, de um autógrafo que Ayrton Senna lhe negara ainda criança, e que marcou para sempre o pequeno Felipe.

Mesmo com a agenda atribulada, o piloto saiu do restaurante mais de uma hora atrasado. Ele ainda parece mal acostumado com sua futura realidade: Massa, que desde cedo perseguiu a vocação para as corridas, ainda vai demorar um pouco para se adaptar a uma vida sem pressa.

Felipe Massa não decidiu à toa anunciar sua despedida da Fórmula 1 em Monza. Foi no autódromo italiano que, dez anos atrás, Michael Schumacher também anunciou que deixaria as pistas ao final daquela temporada (ele voltaria atrás em sua decisão pouco tempo depois).

O brasileiro sabia que Kimi Raikkonen estava confirmado na Ferrari no ano seguinte, e, portanto, a decisão de Schumacher lhe deu sobrevida na equipe italiana. Os dois anos seguintes seriam os mais vitoriosos de sua carreira.

Massa deixou claro que deixar a Fórmula 1 para trás não significa aposentadoria —não anunciou, porém, qual sera o próximo passo. Ele está certo: existe muita coisa legal acontecendo no automobilismo fora da categoria mais famosa, hoje às voltas com a perda mundial de popularidade e disputas mesquinhas de interesses nos bastidores.

Mais do que isso, não deve ter sido fácil para o piloto assistir à Williams andar para trás desde o início da temporada de 2016, sem a mínima chance de brigar contra as Ferraris e Red Bulls.

Mesmo faltando oito corridas para o final da temporada, é razoável supor que o brasileiro vai encerrar sua história na categoria com 11 vitórias, 16 poles e a mágoa de ter visto o campeonato mundial escapar por apenas um ponto.

Mesmo sem o título, durante muito tempo, uma legião de fãs brasileiro o tratou, se não como um campeão, pelo menos como um vencedor. Suas grandes performances em Interlagos, em frente à sua torcida, levantaram a auto-estima do brasileiro fã de automobilismo.

Quando Ayrton Senna morreu, de repente, Rubens Barrichello tinha um único pódio na carreira, mas ostentava uma história de títulos nas categorias de base e conseguiu ser visto, de certa forma como herdeiro (uma herança maldita, é verdade) da linhagem brasileira de idolos atrás do volante. O mesmo não pode ser dito —e isso não tem tanto a ver com talento— de Felipe Nasr.

Felipe Massa se retira da Fórmula 1, e, pela primeira vez desde Fittipaldi, ou até de Chico Landi, o Brasil está órfão de pilotos.

No próximo dia 12 de junho, quando for dada a largada para o GP do Canadá, o Brasil terá quebrado um recorde na Fórmula 1 —mas não um recorde do qual podemos nos orgulhar.

A corrida será a consumação do maior hiato de vitórias de pilotos nacionais na categoria desde o primeiro triunfo, em 1970. Terão sido 2.464 dias (ou quase seis anos e nove meses) sem a Globo rodar o “Tema da Vitória” após a bandeirada. A última vez que isso aconteceu foi no GP da Itália de 2009, o último triunfo de Rubens Barrichello.

O jejum supera os intermináveis 2.457 dias que separaram a última vitória de Ayrton Senna, na Austrália, em 1993, e a primeira de Rubinho, na Alemanha, em 2000.

Os brasileiros nunca se acostumaram a esperar muito pelo êxito na F-1, diga-se de passagem. Apesar de os primeiros aventureiros, com carros particulares e pouco dinheiro, como Chico Landi e Fritz d’Orey, não terem se destacado, Emerson Fittipaldi venceu um GP logo em sua primeira temporada —a etapa norte-americana. Foi campeão dois anos depois.

Durante quase duas décadas e meia, os brazucas exerceram um protagonismo incrível no certame. “Deve ser a água que eles bebem”, diziam os europeus, em tom de brincadeira, na época em que Piquet e Senna arrematavam títulos em sequência. Bom… não era.

As perspectivas atuais não dão margem para otimismo. A Williams de Felipe Massa não tem demonstrado ser carro o suficiente para brigar por vitórias, mesmo quando as Mercedes estão fora do páreo. O outro Felipe, Nasr, está preso ao cockpit da moribunda Sauber. Com a situação lamentável das categorias de base no Brasil, não é muito irreal imaginar esse hiato se estendendo até o fim da década, pelo menos.

É claro que não é impossível alguém se apaixonar por um esporte mesmo que não haja um competidor de seu país vencendo. Mas a própria mídia brasileira trata a F-1, e o esporte em geral, com forte viés nacionalista. A perspectiva, portanto, é que o interesse pelo esporte a motor no Brasil continue caindo.

A título de comparação, duas outras potências do automobilismo também acumulam anos na fila para ver um compatriota no alto do pódio. A Itália (que, a bem da verdade, torce mais para a Ferrari do que para pilotos italianos) não ganha uma prova desde o GP da Malásia de 2006. Já a França de Alain Prost, René Arnoux e Jacques Lafitte não sabe o que é vencer desde o GP de Mônaco de 1996, com o azarão Olivier Panis.

Na semana passada, Felipe Massa estreou como promotor de corridas. Os competidores foram seu filho, Felipinho, 7, e seu vizinho, o piloto da Red Bull Daniel Ricciardo —ambos moram no mesmo prédio em Mônaco. Munidos de carrinhos elétricos, os dois deram algumas voltas na sala do apartamento do brasileiro.

A “corrida”, transmitida via Facebook, foi um sucesso: teve 4 milhões de visualizações até o momento. O vídeo mostra um Felipe Massa tranquilo e brincalhão fora das pistas, e reflete bem o bom momento que o brasileiro vive dentro delas.

Com 35 anos completados na última segunda-feira (25), o piloto se mostra numa ótima fase, a melhor de sua carreira, dadas as limitações da Williams, desde o acidente sofrido em 2009.

Felipe Massa

Nas três primeiras provas do ano, recebeu a bandeirada bem à frente do companheiro, Valtteri Bottas —o finlandês se mostrou muito veloz até 2015, mas tem encontrado dificuldade para dosar seu próprio ímpeto neste início de 2016.

O principal duelo de Massa, porém, não foi com Bottas, mas com Hamilton, nas voltas finais do último GP da China. Com muito talento e a frieza de dar inveja a um psicopata, resistiu bravamente às investidas do piloto da Mercedes até o fim da prova. Foi um dos destaques da corrida em Xangai.

O brasileiro venceu uma corrida na F-1 pela última vez em 2008, em Interlagos. Aquele ano, quando sagrou-se vice-campeão, também foi a última vez em que terminou uma temporada à frente de um companheiro de equipe.

Talvez por isso seja comum, até hoje, que se ouça por aí que Massa nunca mais foi o mesmo depois “daquela mola na cabeça” nos treinos para o GP da Hungria de 2009.

Ao ser atingido por um pedaço de metal, desgarrado do carro de Rubens Barrichello, Massa perdeu a consciência, bateu, foi mantido em coma, operado de emergência e, apesar da rápida recuperação, não pilotou mais naquela temporada.

Massa não se recorda da pancada que sofreu —o que é algo normal em acidentes do tipo. Insiste que seu estilo de pilotagem não mudou a partir de então, e que não carrega sequelas psicológicas decorrentes do evento.

E provavelmente isso é verdade. Após o desconforto em seus últimos anos de Ferrari —quando dividiu a escuderia com Fernando Alonso—, Felipe tem demonstrado qualidades de um piloto de ponta, eventualmente, desde que desembarcou em Grove. A começar nos GPs da Áustria de 2014, quando arrancou uma pole position, e do Brasil, no mesmo ano, com um terceiro lugar de lavar a alma. A disputa pelo terceiro lugar com Bottas no GP da Itália do ano seguinte também ajuda a enterrar a “teoria da mola”.

Mais algumas disputas como a que ocorreu na China, e o episódio da Hungria será definitivamente apagado da memória de muitos outros brasileiros.

Nico Rosberg venceu no Bahrein, neste domingo (3), uma prova na qual em momento algum foi protagonista. Largou melhor que o companheiro, Lewis Hamilton, com quem dividia a primeira fila, se esquivou dos problemas na primeira curva e construiu uma vantagem confortável o suficiente, nas primeiras voltas, para passear no deserto até a bandeirada final.

Do segundo lugar para trás, porém, foi uma corrida agitada até a última volta. Ajudou o fato de Hamilton e Valtteri Bottas se enroscarem no início, forçando ambos a uma corrida de recuperação —o finlandês acabou punido pelo incidente—, e a largada ruim de Kimi Raikkonen.

A melhor surpresa do fim de semana, no entanto, foram os pneus. A mudança nas regras, que agora permite o uso de até três compostos diferentes na corrida, parece estar surtindo efeito. A prova disso é que os 17 pilotos que viram a bandeira quadriculada somaram, no total, 14 estratégias diferentes, segundo levantamento do site F1 Fanatic.

Já era até esperado que o regulamento provocasse certa movimentação na Austrália, visto que Albert Park é um circuito improvisado, que não funciona como pista na maior parte do ano.

O autódromo de Sakhir, pelo contrário, é sede frequente de testes de pré temporada. As equipes já armazenam terabytes de informações sobre o circuito, mas, mesmo assim, os engenheiros não entraram em consenso sobre qual a tática que surtiria melhor efeito.

Nesse quesito, a estreante Haas deu um show mais uma vez. Arriscou pesado com Romain Grosjean, calçando supermacios em três stints e fazendo o último de compostos macios. O resultado foi um quinto lugar, com um detalhe: foi a primeira vez que a equipe realizou pit stops durante um GP —na Austrália, a única troca do francês ocorreu durante a bandeira vermelha, com a prova paralisada.

Na outra ponta do espectro, a dos fracassos retumbantes, pra variar, estava a Williams. Felipe Massa ocupou a segunda posição na primeira parte da corrida, mas a decisão de colocar pneus médios e fazer uma parada a menos enterrou as chances de pódio do brasileiro. O piloto se arrastou na pista mesmo com uma nova asa dianteira que prometia ser a salvação da equipe de Grove. Chegou em oitavo.

As novas regras do uso de pneus passaram no teste do Bahrein, mas ainda precisam passar no teste do tempo. A história recente da F-1 mostra que a maioria dos regulamentos mirabolantes feitos para criar mais disputas de posição durante as corridas —entre as quais a asa móvel e a própria obrigatoriedade de usar mais de um composto de pneu em uma mesma prova— só funcionaram por um certo período. Conforme os quadros técnicos das equipes entendiam como extrair o melhor desempenho naquelas condições, as corridas logo convergiam em direção à monotonia.

Se a Pirelli acertou desta vez, só saberemos no final da temporada.

Era a 17ª volta do GP da Austrália quando a transmissão oficial flagrou o carro de Esteban Gutierrez parado na caixa de brita. A imagem deu lugar a uma tomada aérea em seguida: poucos metros à frente do mexicano estava uma pilha de metal retorcido que um dia havia sido uma McLaren. A seu lado, Fernando Alonso, sentado, se recuperava do susto que havia acabado de passar.

O acidente foi um dos mais impressionantes da F-1 nos últimos anos. O espanhol admitiria mais tarde que calculou mal a distância para a Haas à sua frente, provocando a colisão, a batida no muro lateral e uma capotagem espetacular que ainda foi amortecida pela caixa de brita antes de acabar na grade de proteção.

Apesar da violência estética, o piloto saiu andando. Por precaução, após constatadas microfraturas nas costelas, Alonso foi vetado para o GP do Bahrein deste domingo (3).

É estranho que a exuberância de um acidente, no automobilismo, não tenha lá muita relação com sua gravidade. Tanto é assim que, por muito menos —uma escapada e batida na mureta interna da pista de Barcelona, durante os testes de inverno— Alonso também não pôde disputar o primeiro GP do ano passado, recuperando-se de uma concussão.

Por outro lado, a impressionante decolagem de Mark Webber após um toque em Heikki Kovalainen no GP da Europa de 2011 não afetou seriamente o piloto australiano.

Grave e visualmente impressionante ao mesmo tempo foi a pancada de Robert Kubica em Montreal, em 2007. Levado ao hospital, o polonês não gostou de saber que sua participação na corrida seguinte havia sido vetada pelos médicos —duas etapas mais tarde ele já estava de volta ao cockpit.

Não é à toa, porém, que acidentes em pista matam muito pouco hoje em dia.

MUDANÇA DE PARADIGMA

A temporada de 1994 foi um marco na segurança da categoria. Naquele ano, dois pilotos —Lehto e Lamy— passaram dias internados, Karl Wendlinger permaneceu semanas em coma, um fiscal de pista teve fratura exposta após ser atropelado por Martin Brundle e o austríaco Roland Ratzemberger morreu praticamente em pleno asfalto de Imola. Mas nada disso teria um impacto tão decisivo na mudança de rumo do esporte quanto a morte de Ayrton Senna, também no circuito italiano, em 1º de maio.

A partir de então, curvas perigosas foram extirpadas dos autódromos, carros foram redesenhados, crash-tests se tornaram mais rigorosos e criou-se a impressão de que seria impossível morrer novamente dentro de um carro de F-1.

Essa impressão foi reforçada pelas inúmeras vezes em que pilotos deram porradas homéricas e saíram andando dos destroços. Na mesma curva de Melbourne em que Alonso bateu, Brundle (ele, outra vez) rachou seu chassi ao meio, em 1996. Em 2001, Montoya e Villeneuve se chocaram, matando um fiscal de pista. Outro bandeirinha havia sido vítima de um acidente múltiplo no GP da Itália de 2000. Mas, dentro dos carros, era raro ver um piloto seriamente ferido.

Houve exceções, claro. A primeira foi Mika Hakkinen, também retirado do carro em coma de um acidente em Adelaide, em 1995. Recuperou-se para ser bicampeão mundial. Quatro anos depois, Schumacher quebrou a tíbia em Silverstone. Luciano Burti nunca mais largou na categoria depois de estampar a barreira de pneus da Blanchimont, em 2001.

E Felipe Massa, claro, foi atingido na viseira por uma peça de metal em 2009, nos treinos para o GP da Hungria. Foi submetido a uma operação de emergência, saiu do hospital na semana seguinte, recuperou-se totalmente e voltou a correr em 2010, mas o prosaico acidente poderia ter lhe custado um olho, ou a vida.

Pancadas muito mais exuberantes costumavam deixar os pilotos ilesos. Lembra de Webber e Alonso? Ambos saíram vivos e conscientes de dois acidentes separados no encharcado GP do Brasil de 2003.

Mais exemplos? Que tal a estampada de Jarno Trulli em Silverstone, 2004? O maior acidente múltiplo da história, na largada do GP da Bélgica de 1998? O strike certeiro de Ralf Schumacher sobre Barrichello, na Austrália, em 2002? Com tudo isso, a sensação de segurança dentro do cockpit aumentou consideravelmente.

Isso só durou, porém, até que um guindaste entrasse em pista para retirar o carro de Adrian Sutil da área de escape em Suzuka, no GP do Japão de 2014. A bandeira amarela local não impediu Jules Bianchi de aquaplanar e ir de encontro ao veículo de apoio. Retirado inconsciente do carro, ele jamais acordaria. Morreu em julho do ano seguinte.

A batalha contra a morte é sempre uma batalha perdida. No caso da F-1, atualmente, até que ela se sai muito bem. Se houver uma fatalidade em pista, é muito provável que ela terá sido resultado não de uma única falha —apenas da infra-estrutura do autódromo, ou de um defeito no carro, ou de uma condição climática adversa—, mas de um conjunto delas em sequência, como um acidente aéreo.

Já é um grande triunfo para um campeonato (e um esporte) em que pilotos morriam como moscas, ou se machucavam seriamente por causa de uma simples saída de pista, ou uma única disputa de posição.

O problema é que, a 300 km/h, nem todas as variáveis estão sob controle, e, em casos extremos, até uma peça de metal solta de um carro à frente é capaz de matar —Felipe Massa que o diga.

Atualização: O post original foi modificado para incluir a ausência de Alonso no GP do Bahrein e detalhes sobre os ferimentos do piloto espanhol.

A temporada de 2016 da Fórmula 1 começa em Melbourne, na madrugada do próximo domingo (20) já com a ameaça de um recorde negativo para os pilotos brasileiros.

Caso nenhum dos Felipes (e Massa obviamente tem mais chances do que Nasr) obtenha uma vitória até o GP de Mônaco, o país terá amargado o maior período sem triunfos na categoria desde a primeira conquista de Emerson Fittipaldi, em 1970.

Se até Monte Carlo o primeiro lugar não vier, quando for dada a largada para o GP seguinte, o do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, já terão sido completados 2.464 dias desde que o hino nacional tocou ao final de uma prova pela última vez, no GP da Itália de 2009, para Rubens Barrichello.

Até o momento, o maior hiato entre dois triunfos brasileiros (e talvez o mais traumático) ocorreu entre 1993 e 2000 —foram 2.457 dias entre a última vitória de Ayrton Senna e a primeira, imensamente aguardada de Barrichello.

Em número de Grandes Prêmios, a marca já foi batida no ano passado, no GP britânico —já são 119 GPs sem a bandeira brasileira no alto do pódio. Entre o GP da Austrália de 1993 e o da Alemanha de 2000, foram disputadas 109 corridas.

Uma temporada de Fórmula 1 atual tem em torno de 20 etapas, contra 16 na maior parte dos anos 90, daí a diferença.

Isso significa que quase uma geração inteira de brasileiros nunca ouviu a tal da musiquinha da vitória ser tocada numa transmissão ao vivo de F-1, ou era criança demais para lembrar. Nesse período, o Brasil viu surgir, por exemplo, um punhado de estrelas no UFC e um campeão mundial no surfe.

É óbvio que muita gente pode se interessar por um esporte sem que um conterrâneo esteja na elite do mesmo, mas esse não parece ser o comportamento típico do público brasileiro —de forma que Anderson Silva e Gabriel Medina são candidatos muito mais fortes a ídolos esportivos da molecada por aqui do que Massa, cuja última vitória aconteceu no já distante GP do Brasil de 2008.

Massa, aliás, se vencer mais uma vez na Fórmula 1, vai quebrar uma outra marca: o de piloto com o maior hiato entre duas vitórias. O recorde atual pertence a Riccardo Patrese, que teve de esperar 99 corridas para repetir o feito entre os GPs da África do Sul de 1983 e San Marino de 1990 —foram 2.403 dias no total, certamente muito longos para o italiano.

No caso de um triunfo de Massa neste domingo, na Austrália, terão sido 133 corridas de espera, nada menos que 2.695 dias —ou mais de 7 anos e 4 meses.

Se a perspectiva de uma vitória brasileira é realista ou não, ainda é cedo para saber. As respostas começam a surgir quando os carros forem para a pista em Melbourne. O primeiro treino livre começa às 22h30 desta quinta-feira (no horário de Brasília).