Uma tempestade se formava em Mairiporã entre as 15h e 16h daquela sexta-feira, 18 de março de 1977, quando um monomotor Cessna explodiu ao bater contra a serra da Cantareira. Entre os três mortos, estavam o piloto de corridas Marivaldo Fernandes, dono do avião, e Carlos Roberto de Oliveira, um militar que havia entrado no voo de última hora, que precisava retornar a São Paulo. O terceiro ocupante, e último a ter o corpo reconhecido, era o mais famoso de todos: José Carlos Pace.

Os três voltavam de uma fazenda em Araraquara (SP) e caíram pouco antes da aproximação no Campo de Marte. Pace estava descansando no interior junto com amigos, entre os quais Emerson Fittipaldi. O choro desenfreado de Emerson no velório desmentia os boatos, fabricados por setores da imprensa, de que os dois brasileiros seriam rivais ferrenhos fora das pistas.

De todos os pilotos brasileiros que chegaram à F-1, Pace é o ídolo mais improvável. Tem apenas uma vitória na categoria. Em seu melhor momento, foi o segundo piloto de um argentino. Em seu último GP do Brasil, abandonou a prova depois de rodar enquanto liderava em Interlagos. Enquanto Emerson era bicampeão (e criticado quando era vice), a melhor colocação de Pace em um mundial foi a sexta, em 1975.

Um retrospecto assim jamais seria perdoado pela torcida no futuro —como aconteceu, por exemplo, com Rubens Barrichello. Por quê?

Em primeiro lugar, porque Pace não era um desconhecido para o público brasileiro. Nos anos 1960, o automobilismo nacional vicejava com o apoio de fábricas em diversas competições. A F-1 estava distante, a TV era um artigo de luxo, e as arquibancadas de Interlagos (e corridas de rua, sobretudo, em todo o Brasil) se enchiam para assistir a Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Wilsinho Fittipaldi e tantos outros. Emerson e Pace eram os mais jovens daquela geração.

Moco, como era conhecido, correu pela Dacon e Willys nas provas de longa duração e, quando os monopostos começaram a ganhar destaque, no final da década, foi um dos destaques na Fórmula Vê. Venceu corridas e campeonatos por onde passou. A pecha de perdedor já não colaria mais.

CORAÇÃO GRANDE

Além disso, os colegas de Pace são unânimes em apontar seu espírito abnegado. Tinha uma predisposição natural a ajudar quem quer que fosse. Dava carona para amigos que encontrava ao acaso, emprestava o carro de passeio a jornalistas brasileiros no exterior e ajudava um sem-número de pilotos a correr na Europa, de Lian Duarte a Alex Dias Ribeiro. E, acima de tudo, era uma figura carismática. A apoteose da vitória no GP Brasil de 1975 ficou marcada no imaginário da época, apesar de ter sido o único triunfo na F-1.

Mas nada disso ajudaria Moco se ele não fosse rápido —e isso ele era. Em seu primeiro ano na F-1, em uma equipe pequena e desorganizada comandada por Frank Williams, conseguiu marcar pontos em duas provas.

Em 1973, mudou-se para a equipe que John Surtees havia montado pouco antes. Mesmo estando longe da ponta, impressionou em sua atuação em Nürburgring. Foi o quarto colocado e marcou a melhor volta. Na época, quem andava rápido no Nordschleife e ainda vivia para contar história ganhava o respeito quase automático do paddock.

Pace cometeu erros, como rodar na liderança em um GP Brasil. O importante é que foram perdoados. Hoje, o autódromo onde Moco sofreu o triste abandono leva seu nome em homenagem.

A Force India surpreendeu a F-1 esta semana ao fechar um novo patrocínio principal para a temporada de 2017. O espanto não foi a apresentação da marca, mas sim da nova cor: os carros de Sergio Pérez e Esteban Ocon serão pintados de rosa. Segundo comunicado da equipe, os capacetes dos pilotos apresentarão o mesmo tom.

O rosa já foi usado em outros carros e capacetes, até recentemente —Em 2014, Jenson Button usou o rosa para homenagear seu pai, John, notabilizado pelas camisas da mesma cor que usava no paddock. Mas o mundo da F-1 não passou incólume à mudança da equipe indiana: “Agora vocês entendem por que eu saí da Force India”, tuitou Nico Hulkenberg, sobre uma foto da nova pintura de seu antigo time.

A nova Force India, no entanto, está longe de ser o carro rosa mais polêmico da história do automobilismo. O título pertence, incontestavelmente, ao Porsche 917/20, que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1971.

Naqueles tempos, quando a publicidade engatinhava no automobilismo, equipes de todas as categorias disputavam verdadeiras competições paralelas de design para aparecer em destaque nas fotos coloridas das revistas especializadas. Somente a Porsche, que inscrevia carros às dezenas em Le Mans, mantinha três estúdios separados para desenhar o esquema de cores dos carros.

Em um deles, encomendado pela equipe Martini, o designer Anatole Lapine decidiu desenhar os cortes de carnes de porco (com seus respectivos nomes em alemão) sobre uma pintura completamente rosa, que emulasse o animal.

Quando viu o carro, Gregorio Rossi di Montelera, o nobre chefe da fábrica de bebidas à época e grande fiador da empreitada da Porsche, ficou possesso. Sob a alegação de que corrida era um esporte para homens e o rosa dava um ar efeminado ao carro, o conde Rossi mandou retirar todos os adesivos da Martini do carro. A fábrica alemã defendeu seu designer e manteve a pintura original —a história é contada no livro “Go Faster”, de Sven Völker.

Para azar do conde Rossi, o “porco rosa” dominou os treinos livres para a competição. Único de todos os 917 construído com uma asa traseira especial, projetada em conjunto com a francesa Sera, superou todas as expectativas na pista. Reinhold Joest e Willi Kauhsen estavam em quinto lugar quando o primeiro saiu da pista e bateu, abandonando a prova.

A ESTREIA DE FITTIPALDI

Também merece menção especial na “galeria rosa” a estreia de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis. O March da GTS Racing que o brasileiro usou em sua primeira passagem pela competição certamente não era o mais rápido, mas foi um dos mais chamativos do grid em 1984.

Ignoro se a cor teve alguma repercussão negativa para o piloto na época, mas nem de longe foi o carro mais estranho que Emerson pilotou naquele ano. Nos testes pré-temporada da F-1, em Jacarepaguá, o bicampeão deu algumas voltas com uma fraquíssima Spirit que ostentava desenhos do Mickey e do Pateta na carenagem.

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“Nas minhas corridas, a segurança sempre esteve em primeiro lugar”, diz Emerson Fittipaldi, na propaganda da Prefeitura de São Paulo sobre o aumento das velocidades nas marginais. A notícia de que o piloto participa da peça foi veiculada pela Folha e contribuiu para inflamar o debate de uma medida já polêmica.

Sem entrar no mérito da “readequação” (nas palavras da própria propaganda) que deve entrar em vigor nesta quarta (25), a fala do ex-piloto tem ao menos um ponto digno de destaque: Emerson não está mentindo sobre sua carreira.

Entre os campeões brasileiros de F-1, Fittipaldi é, de longe, o que se mostrou mais leal dentro das pistas. Nenhum de seus adversários jamais reclamou de ter sido fechado ou ter sua integridade posta em risco em uma disputa com ele. O mesmo não pode ser dito em relação a Piquet e Senna.

Ambos os tricampeões brasileiros, em especial no início da carreira, tinham certa fama de temerários entre os colegas. Eram poucos os que se arriscavam a ultrapassar Piquet com a certeza de que não levaria uma fechada. Quanto a Senna, as disputas de posição em seus tempos de Lotus já são famosas o bastante (o GP da Europa de 1985 é um bom exemplo). Com o tempo e a experiência, as reclamações dos adversários cessaram —e não é verdade que o acidente que matou Senna esteja relacionado à sua agressividade ou a um erro do próprio.

Fittipaldi, por outro lado, era famoso pela limpeza de suas manobras. Não à toa, sempre foi amigo do seu grande adversário na F-1, Jackie Stewart. Em uma situação de ultrapassagem, os rivais nutriam a confiança mútua de que sempre haveria espaço para os dois carros na curva seguinte, mesmo que isso custasse a posição de quem estivesse à frente. Nos anos 1970, em que muitas vezes dois ou três corredores morriam em uma única temporada, a lealdade era uma característica muito mais valorizada.

Assim como Stewart, Emerson foi uma das grandes vozes que lutaram por mais segurança no esporte a motor. No GP da Espanha de 1975, os pilotos se deram conta de que o circuito de rua de Montjuïc não tinha condições mínimas para receber uma prova. Sob ameaça de represálias dos organizadores, Fittipaldi foi o único que se recusou a largar. Demorou menos de uma hora para provar que tinha razão: um acidente com Rolf Stommelen na volta 26 deixou cinco espectadores mortos e uma dezena de feridos, incluindo o alemão da Embassy Hill, com fraturas múltiplas. A F-1 nunca mais correu em Montjuïc.

Dito isso, parece no mínimo infeliz a ideia de se usar um ex-piloto em uma peça publicitária sobre aumento da velocidade no trânsito. Ao contrário do automobilismo, andar de carro não é um esporte.

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Não há data para o lançamento, mas já estão na internet alguns trailers do documentário “As Asas de Ícaro”, documentário sobre a Copersucar-Fittipaldi produzido pela Itoby Filmes. Já é uma boa notícia —a história da única equipe brasileira a competir na F-1 merece um exame mais detido à luz do presente.

Na época, o projeto  de um time nacional foi visto como grande fracasso. Inscreveu-se em 103 GPs entre 1975 e 1982, e jamais venceu. Conseguiu três pódios, sendo o primeiro deles um segundo lugar de Emerson, no GP do Brasil de 1978, efusivamente comemorado pela torcida em Jacarepaguá. Apesar disso, fechou as portas como que caída em desgraça.

Nos próprios trailers já divulgados, os antigos funcionários da Copersucar-Fittipaldi defendem que o Brasil jamais compreendeu o esforço de se montar uma equipe para competir no maior campeonato automobilístico do mundo, contando com uma fração do orçamento das equipes grandes. Ingo Hoffman, Chico Serra e até mesmo jornalistas chegam a apontar para um culpado: a imprensa não especializada da época. E talvez eles tenham razão.

Em uma das entrevistas que fiz com Emerson Fittipaldi para a Folha, ele contou dois episódios que resumem bem a assimetria entre as reais dificuldades da F-1 e a percepção do público brasileiro. A primeira delas aconteceu antes de ele e seu irmão, Wilson, fundarem a própria equipe.

Em 1973, Emerson já era campeão mundial e havia acabado de se sagrar vice daquela temporada, perdendo o título para Jackie Stewart. Ele conta que, ao chegar ao Brasil, na primeira entrevista que concedeu à imprensa brasileira, um dos repórteres perguntou: “Por que você foi só segundo?”. Como se fosse um demérito.

Os Anos de Chumbo corriam soltos no Brasil. Apesar da repressão política, a economia crescia e a seleção brasileira de futebol havia demorado quatro Copas do Mundo para conquistar o tricampeonato. Havia a ilusão generalizada de que aquele era mesmo o país do futuro —e um vice-campeonato mundial não condizia com a narrativa que se construía.

Já no final dos anos 70, prossegue Emerson, a fama de perdedora da equipe já afastava potenciais patrocinadores. Além do bicampeão, a Fittipaldi tinha Keke Rosberg como segundo piloto. Entre os engenheiros, estavam Harvey Postlethwaite e um jovem Adrian Newey. Mesmo assim, o dinheiro não veio, o carro não pôde ser desenvolvido e o time afundou.

Em 1982, enquanto a Fittipaldi encerrava as atividades, Postlethwaite se sagrava campeão de construtores pela Ferrari, e Keke Rosberg, o de pilotos, pela Williams. E Newey se tornaria um dos maiores nomes do esporte a motor.

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Não era lá uma novidade que Emerson Fittipaldi e suas empresas estavam sendo cobrados na Justiça por dívidas não pagas, mas o caso ganhou evidência nesta semana.

Boa parte dos problemas começaram com organização da etapa brasileira do Mundial de Endurance (WEC, na sigla em inglês), entre 2012 e 2014, da qual o ex-piloto foi promotor.

No último domingo, entretanto, foi ao ar na TV Record uma reportagem sobre o imbróglio, com imagens pra lá de simbólicas: troféus e carros usados por Emerson em sua carreira e que ele conservava, como um Copersucar FD04 e um Penske-Patrick sendo rebocados para futura penhora.

A cena me lembrou do dia em que vi aquele mesmo Copersucar, no escritório do Emerson, enquanto esperava o próprio piloto para entrevistá-lo.

A ideia de fundar uma equipe brasileira e colocá-la para correr na Fórmula 1 era ambiciosa, e o orçamento, mesmo nos anos 70, quando a categoria era movida a cifras muito mais modestas, nunca foi compatível com a das concorrentes europeias.

Ao entrar para a equipe, em 1976, Emerson sabia que superar os rivais na pista seria quase tão difícil de convencer a opinião pública brasileira do gigantismo do projeto.

“Acho que, na época, o Copersucar-Fittipaldi foi um projeto avançado demais para o Brasil, que ainda não conhecia a F-1”, ele disse, naquela entrevista.

“Em 1973, eu fui vice-campeão com a Lotus. Lembro que, quando cheguei no Brasil, um jornalista perguntou: ‘Emerson, o que aconteceu? Você chegou só em segundo?’ [e deu uma risada]. Aí eu disse: ‘Olha, foi um ano difícil…’” —Emerson já havia sido campeão mundial em 1972.

Em 1980, a equipe Fittipaldi (assim renomeada, já que a Copersucar havia abandonado o barco) contava com um quadro de funcionários promissor. O engenheiro era Harvey Postlethwaite, que venceria campeonatos de construtores pela Ferrari. Seu assistente era um tal de Adrian Newey, muito jovem, recém-saído do Imperial College. Parece até que ele se deu muito bem na carreira, depois disso…

O companheiro de Emerson era o futuro campeão Keke Rosberg.

Naquele ano, a equipe subiu duas vezes ao pódio. Mesmo assim, no meio da temporada, a Skol, principal patrocinadora, anunciou que não renovaria seu contrato. A explicação: a equipe havia virado motivo de chacota no Brasil, pela falta de vitórias, e a marca perdeu o interesse em associar sua imagem à dela.

Após dois anos e um doloroso declínio, a Fittipaldi finalmente fechou as portas, e Emerson se viu numa situação muito parecida com a atual, com dívidas exorbitantes em suas mãos. Nunca mais outra equipe brasileira competiu no certame.

A solução que ele tomou já é bastante conhecida: tirou o capacete do armário, foi correr nos EUA e foi muito bem-sucedido, outra vez. Venceu um campeonato da Indy e duas edições das 500 Milhas de Indianápolis. Foi o primeiro brasileiro a alcançar tal feito, e o primeiro estrangeiro a vencer a prova em mais de 20 anos.

O mesmo país que transformou o bicampeão da F-1 em símbolo de fracasso por causa de sua equipe aprendeu, afinal, a respeitá-lo. Hoje, é ponto pacífco que o automobilismo brasileiro teria muito menos troféus na estante, não fosse por ele.

Isso, é claro, não deve servir de foro privilegiado para ninguém: o lugar de Emerson no panteão do esporte já está garantido. Como empresário, no entanto, cabe à Justiça decidir seu legado.