A geladeira em Sepang marca a trajetória descendente que o piloto russo de 23 anos vive desde o início da temporada de 2016, quando foi “rebaixado” da Red Bull para a Toro Rosso, equipe na qual havia feito sua estreia. Os altos e baixos de sua carreira são exemplares da tortura psicológica à qual a marca austríaca submete os participantes de seu programa de desenvolvimento de pilotos.

Kvyat estreou em 2014 na Toro Rosso, ao lado de Jean-Eric Vergne, que não era exatamente um piloto ruim, mas havia sido preterido para substituir Mark Webber na equipe principal, em prol de Daniel Ricciardo. A passagem do francês pela F-1 acabaria logo depois, para abrir caminho para Max Verstappen, mesmo que o piloto não tenha feito um mau trabalho.

O russo foi alçado à matriz austríaca com a partida de Sebastian Vettel, e de cara teve que medir forças com Ricciardo, então garoto-prodígio. Em um ano irregular do australiano, Kvyat não fez feio e terminou 2015 três pontos à frente do companheiro, conquistando um segundo lugar na Hungria.

Mas a consagração definitiva nunca veio. Teve um início de 2016 errático, com um pódio na China e acidentes —um deles, na própria Rússia, com Vettel, na largada, definiu seu rebaixamento. De volta a Faenza, viu logo no GP seguinte, em Barcelona, seu substituto, Verstappen, subir ao alto do pódio.

São muitos outros os exemplos de pilotos do programa de desenvolvimento da Red Bull que, a exemplo de Kvyat e Vergne, não tiveram uma segunda chance. Muitos deles nem chegaram à F-1, como o português Antonio Felix da Costa. Pierre Gasly deve estar animado com sua estreia na F-1, mas sabe que, para permanecer na categoria, precisa apresentar resultado logo —e mantê-los.

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O holandês, curiosamente nascido na própria Bélgica, fez milhares de fãs cruzarem a fronteira munidos de camisetas laranjas. Tudo para não ver nem dez voltas do jovem prodígio na prova. Verstappen abandonou após oito das 44 passagens, quando estava em quinto lugar.

Não se pode dizer que é uma cena incomum. Das 12 etapas disputadas em 2017 até o momento, em seis Max não viu a bandeira quadriculada —cinco das quais por problemas mecânicos de sua Red Bull.

A quebra foi especialmente dolorida no circuito belga, por estar perto de sua própria torcida. Ao sair do cockpit, ele e o pai/empresário, Jos, deram declarações ríspidas, indicando que a paciência com os austríacos está perto do fim.

Quem lucra com isso é seu companheiro, Daniel Ricciardo, que costuma largar e andar atrás, mas tem angariado pódios —inclusive o terceiro lugar em Spa, após bela ultrapassagem sobre Bottas— e até uma vitória, no Azerbaijão. O australiano já leva 65 pontos de vantagem sobre Verstappen.

Ao ser questionado por jornalistas, já de sorriso estampado no rosto após desavenças com o colega por causa de uma batida na Hungria, Ricciardo brincou: “Faço muitas coisas no meu estilo de pilotagem que são suaves com o carro. Converso muito durante a corrida, faço massagem… Não vou chamar de preliminares, mas é algo parecido, e Max é novo, é agressivo, ele vai direto ao ponto!”.

Declarações de duplo sentido à parte, nada indica que as quebras sucessivas do holandês estejam relacionadas a seu estilo de pilotagem —numa F-1 com limitações de peças a serem usadas por ano, cheia de sensores e telemetria e engenheiros, e pilotos educados em simuladores e video-games, seria mesmo muito improvável.

“Falando sério, não tenho a resposta pra isso”, retratou-se Ricciardo, sobre os problemas da outra Red Bull. “Já tinha perguntado antes. Inclusive, já perguntei pra todos os caras da equipe, da mecânica e da unidade de potência, ‘Tem algo que você vê o Max fazendo que eu deveria evitar?’, e eles dizem ‘Não, ele não está fazendo nada, não está andando acima do giro [do rpm recomendado] nem nada estúpido do tipo’.”

A um mês de completar 20 anos de idade, Max já tem pressa.

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Mas as redes sociais foram inundadas por outra imagem: a da entrega de um capacete de Senna, dado de presente pela família do brasileiro. Ao ser advertido pelo âncora oficial de que se tratava de uma peça original, Hamilton desaba, segura o objeto como uma relíquia e cai em lágrimas. Tudo isso sob os aplausos de uma arquibancada lotada e o olhar atento das câmeras.

(Mais tarde, a família Senna desfaria um mal-entendido: o capacete entregue era uma réplica, sim, que será trocada posteriormente por um item original. Enquanto a peça utilizada na cerimônia foi feita com base no modelo de 1987, o presente do inglês será um modelo promocional, que foi usado por Ayrton, mas nunca em corridas.)

O momento, cuidadosamente arquitetado para angariar likes, é a apoteose de uma nova relação da F-1 com o público, estabelecida pelo Liberty Media Group, conglomerado que assumiu a administração da FOM e tirou o controle intelectual do espetáculo das mãos de Bernie Ecclestone no início do ano.

Ecclestone, como se sabe, foi o grande responsável por ver o potencial mercadológico da F-1 e transformar a categoria, até então uma espécie de performance circense, em um bilionário programa televisivo, enchendo os bolsos de pilotos, dos donos de equipe e os seus próprios.

Acontece que a fórmula de Ecclestone envelheceu rapidamente. Para não perder a exclusividade televisiva, a FOM relutou em colocar seu produto nas redes sociais. Os autódromos viravam bunkers inacessíveis para fãs, e não demorou para o público se distanciar dos GPs. O golpe de misericórdia foi a lenta migração das transmissões para o pay-per-view em boa parte dos países.

O grupo Liberty tem tentado reverter essa lógica. Se Bernie se empenhava em promover corridas, seus sucessores entendem que o negócio deles é promover grandes eventos midiáticos, na tradição tipicamente americana do Super Bowl ou das 500 Milhas de Indianápolis. Algo que a F-1 vinha ensaiando em fazer, com modéstia e sem expertise.

Em Montreal, isso se viu de maneira escancarada. Como corrida, não foi das piores: houve ultrapassagens, uma bela corrida de recuperação de Sebastian Vettel e uma performance impressionante das Force India. O grande momento, porém, aconteceu no pódio.

Para fazer a entrevista com os primeiros colocados, nada de ex-pilotos: o escalado foi o ator britânico Patrick Stewart, figura com apelo tanto erudito (ator shakespeariano de renome) quanto popular e juvenil (o professor Xavier de “X-Men”).

Stewart foi de uma desenvoltura surpreendente, impondo um ar empático e descontraído com os pilotos. Superou-se ao conversar com Daniel Ricciardo, uma das figuras mais carismáticas do grid.

O australiano usou a entrevista para realizar sua tradicional comemoração, bebendo champanhe da própria sapatilha. Convidou Stewart a fazer o mesmo, que aceitou, com um desprendimento desconcertante.

“É o meu primeiro pódio!”, justificou o ator. E lá foi ele a enfiar a suada sapatilha alheia na boca, bebendo uma dose generosa de espumante.

O público adorou. Ninguém lembrou da corrida sofrida, mas competente de Ricciardo, que segurou concorrentes em uma pilotagem defensiva por quase meia prova. Aliás, talvez ninguém se lembrasse que haviam visto uma corrida lá em Montreal.

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Faça um exercício rápido: tente se lembrar, de cabeça, qual foi a última vez em que a Mercedes não venceu duas corridas consecutivas na F-1.

Difícil? Provavelmente. Lá se vão quase três anos desde os GPs da Hungria e da Bélgica de 2014, ambos terminando com a Red Bull de Daniel Ricciardo em primeiro lugar. E vale notar, sem tirar o mérito do australiano, que a vitória em Spa-Francorchamps só foi obtida em grande medida por causa de uma batida entre Hamilton e Rosberg, que tirou ambos da disputa pela ponta.

Mesmo com as vitórias de Vettel na Austrália e no Bahrein o tabu permanece, já que Hamilton subiu ao lugar mais alto do pódio no GP da China, segunda etapa do Mundial. O dado serve para ilustrar, no entanto, o quão avassalador foi o domínio que os carros prateados exerceram nas últimas temporadas, desde a implantação dos motores turbo-híbridos na categoria.

Das 59 provas disputadas entre 2014 e 2016, 51 foram vencidas pela equipe alemã. Jamais uma equipe se manteve por três temporadas consecutivas no topo com tanta facilidade. E foi necessária uma nova mudança radical de regulamento, desta vez na parte aerodinâmica, para que uma outra força ameaçasse, pela primeira vez, a hegemonia da Mercedes.

Vettel chegou em primeiro no Bahrein mesmo com um final de corrida de Hamilton em ritmo de classificação. Mesmo assim, tanto em Sakhir quanto em Melbourne, o tetracampeão contou com os percalços de Hamilton.

Na etapa de abertura, o piloto inglês pegou tráfego após seu pit stop, dando chance para o alemão consolidar uma diferença tranquila na liderança. Já neste domingo (16), Hamilton largou do lado sujo da pista, foi ultrapassado pelo rival na largada e, ao parar pela primeira vez nos boxes em bandeira amarela, perdeu tempo esperando a troca de pneus de seu companheiro, Valtteri Bottas. Para piorar, a direção de prova o considerou culpado de atrapalhar Ricciardo em sua entrada no pit lane, por diminuir excessivamente a velocidade. Teve que pagar 5 segundos de punição em sua segunda parada. Hamilton admitiu o erro após a corrida.

A Ferrari também não se mostrou capaz, ainda, de competir com a Mercedes em ritmo de classificação. Foram duas poles positions para Hamilton e uma para Bottas até o momento.

Apesar de tudo, as vantagens consistentes que Vettel constrói independentemente da estratégia de box adotada indicam que o carro da Ferrari sofre desgaste menor de pneus que o concorrente, vantagem importantíssima numa F-1 que deve apresentar menos oportunidades de ultrapassagem. Não há por que duvidar que o piloto alemão vai correr pelo título em 2017. E é praticamente certo que vai conquistar mais vitórias neste ano. Talvez até consecutivas.

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Foi um GP do México agitado —pena que a maior parte das trocas de posição tenha se dado depois do fim da corrida. Para definir o resultado, a organização se meteu em um imbróglio de dar inveja a qualquer apuração do Carnaval paulista.

Tudo começou quando, a poucas voltas do final, Verstappen, Vettel e Ricciardo disputavam a terceira posição. Pressionado pelo alemão, Verstappen cortou a primeira chicane para evitar ser ultrapassado. Vettel, literalmente, não deixou quieto: soltou uma sequência poucas vezes ouvida de impropérios pelo rádio. A direção de prova não se sensibilizou e avisou que só decidiria a legalidade da manobra depois da prova.

Com Vettel bloqueado, Ricciardo encostou na Ferrari e até insinuou uma bela manobra de ultrapassagem, que não se concretizou. Os comissários entraram em cena mais uma vez e julgaram suspeita sobre a postura de Vettel ao defender a manobra.

Verstappen chegou em terceiro, mas não subiu ao pódio. Sua manobra foi julgada ilegal, e a torre de controle decidiu acrescentar 5s a seu tempo de corrida, jogando-o para a quinta posição.

Um Vettel radiante subiu ao pódio e comemorou junto aos mecânicos da Ferrari, mas a festa duraria pouco. Cerca de quatro horas após o fim da corrida, os comissários anunciaram uma nova punição: dez segundos ao alemão, pelo toque dado em Ricciardo resultante da disputa entre os dois. O australiano virou o novo terceiro colocado, com Vertappen em quarto e o furioso Vettel em quinto.

Toda essa confusão teria sido evitada caso os comissário tivessem agido rápido e orientado Verstappen a ceder sua posição a Vettel logo após ter cortado caminho.

Essa judicialização exagerada já acontece há algum tempo. O problema da postura da direção de prova (Charlie Whiting à frente) não é apenas confundir os cada vez mais raros torcedores. Atuando com a agilidade da Justiça brasileira e a transparência do Tribunal do Santo Ofício, os comissários desencorajam as cada vez mais escassas boas disputas de posição, como a que aconteceu entre Vettel e Ricciardo.

É uma pena que, na antepenúltima corrida da temporada da F-1, os pilotos não tenham sido os protagonistas do espetáculo.

Para se ter uma ideia do que isso significa, apenas sete pilotos do grid atual disputaram o GP de Mônaco daquele ano. Todos os outros só podiam imaginar que tipo de inferno lhes aguardava quando as luzes se apagassem.

Ficou evidente, na corrida, o quanto a maior parte da nata dos pilotos atuais está (mal) acostumada com áreas de escape generosas e a liberdade para errar uma curva, voltar ao traçado e seguir adiante. Foi uma vergonha assistir às jovens promessas da categoria, como Daniil Kvyat e o mais jovem vencedor de um GP, Max Verstappen, encarando a dura poesia concreta das esquinas do circuito.

Verstappen, que demonstrou seu inquestionável talento em Barcelona, foi o destaque negativo do fim de semana: terminou treinos e corrida com a cara estampada no guard-rail —da mesma forma, aliás, que havia terminado sua primeira prova no principado, em 2015. O holandês é rápido, mas ainda não provou ser capaz de percorrer 78 voltas com a faca nos dentes em uma pista que não perdoa erros.

No pandemônio monegasco, duas estrelas se destacaram. A primeira foi Daniel Ricciardo, da Red Bull, que garantiu a primeira pole position de sua carreira com uma volta já histórica e não se intimidou com o asfalto molhado.

O australiano só não contava que Lewis Hamilton fosse capaz de segurar seu ímpeto com pneus de chuva em uma pista quase seca e só então parar nos boxes para colocar slicks, fazendo um pit stop a menos. Ainda assim, Ricciardo permaneceria na liderança, mas sua equipe lhe fez o favor de jogar a corrida na lata do lixo ao esquecer os pneus dentro dos boxes em sua segunda parada.

Com todos os carros já de compostos slicks, a vitória do inglês já estava sacramentada. Vencedor daquele mesmo GP de Mônaco com chuva de 2008, Hamilton, apesar de ser um mestre em Monte Carlo, teve de esperar oito anos para repetir a façanha, o que deve ter lhe parecido uma eternidade.

Ricciardo teve de se contentar com um segundo lugar e um gosto amargo na boca. É uma pena que não possa haver dois vencedores em uma corrida.

Nico Rosberg, vencedor de três GPs de Mônaco seguidos e ainda líder isolado do campeonato, teve um domingo apagadíssimo. Não foi capaz de fazer os pneus de pista molhada funcionarem, segurou todo o grid atrás de si durante as primeiras voltas e ainda foi ultrapassado por Nico Hulkenberg no último giro. Resta saber se a sétima colocação vai drenar a vantagem psicológica que construiu sobre Hamilton nas primeiras quatro etapas da temporada.