Nesta semana, o BRDC (British Racing Drivers Club, entidade que administra o autódromo e promove o GP) anunciou que, apesar de ter contrato fechado para receber a categoria até 2026, acionou a cláusula de saída prevista pelo acordo, que faria com que não houvesse mais F-1 no Reino Unido após 2019.

Apesar das arquibancadas cheias e de estar encravado em um dos países mais fanáticos por corridas, o BRDC afirmou, em nota, ter acumulado um prejuízo de £ 7,6 milhões (R$ 31,59 milhões, em valores atuais) nos últimos dois anos com a realização do evento.

As perdas são mais uma herança maldita deixada por Bernie Ecclestone, CEO da Formula One Management até o início de 2017 e responsável pelo atual contrato com os promotores ingleses.

Pelo acordo, Silverstone pagou £ 11,5 milhões (R$ 47,8 mi) para receber a F-1 em 2010, sendo que a taxa sofre um acréscimo de 5% a cada ano —chegando a £ 16,2 milhões (R$ 67,33 mi) em 2017 e com previsão de desembolsar £ 25 milhões (R$ 103,91 mi) em 2026, de acordo com o jornalista James Allen. A data-limite para o acionamento da cláusula de saída seria o GP deste ano, que será realizado no próximo domingo (15).

“Essa decisão foi tomada porque não é financeiramente viável para nós realizar o GP da Grã-Bretanha nos termos de nosso atual contrato”, diz o comunicado do BRDC.

Há quem argumente que a atitude seja o meio encontrado de fazer pressão na atual detentora do controle da FOM, a Liberty Media, para obter uma taxa mais favorável.

Nas últimas décadas, Ecclestone se notabilizou por forçar um aumento nos valores das taxas cobradas dos promotores de alguns dos GPs mais tradicionais, como na França, Itália, Reino Unido e Alemanha. Ao mesmo tempo, países com pouca ou nenhuma tradição no automobilismo, como Coreia do Sul, Bahrein e Índia, não se importavam em desembolsar somas tão ou mais vultuosas —sempre com apoio estatal— do que sedes mais estabelecidas. O resultado foi uma queda acentuada de popularidade da F-1 em seus principais mercados.

Desde o início do ano, a Liberty Media Group tem dado sinais de que quer reverter essa tendência e reaproximar o circo de seus antigos fãs. Prova disso foi o anúncio do retorno não só do GP da França, ausente desde 2008, como também na tradicional pista de Paul Ricard. Não surpreende se o BRDC tiver encarado a situação como favorável para tentar pagar menos pelo evento, bem como fechar as contas no azul.

O AUTÓDROMO

Antiga base aérea da Segunda Guerra, Silverstone foi convertida em pista de corrida pouco após o fim do confronto, recebendo 50 GPs válidos pelo campeonato desde então (bem como outros tantos extracampeonato, como os International Trophies). O autódromo era conhecido pela altíssima velocidade média, pelo trânsito infernal que se formava antes de cada GP e pelo lamaçal em que se convertia nos dias de chuva. Após várias modificações de traçado e reformas, apenas o engarrafamento permanece.

O autódromo atrai 350 mil espectadores na soma dos três dias de atividade de pista —ou seja, mais do que qualquer outro GP, e mais do que qualquer outro evento esportivo no Reino Unido.

Nunca houve um campeonato da F-1 sem a etapa britânica.

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Mas as redes sociais foram inundadas por outra imagem: a da entrega de um capacete de Senna, dado de presente pela família do brasileiro. Ao ser advertido pelo âncora oficial de que se tratava de uma peça original, Hamilton desaba, segura o objeto como uma relíquia e cai em lágrimas. Tudo isso sob os aplausos de uma arquibancada lotada e o olhar atento das câmeras.

(Mais tarde, a família Senna desfaria um mal-entendido: o capacete entregue era uma réplica, sim, que será trocada posteriormente por um item original. Enquanto a peça utilizada na cerimônia foi feita com base no modelo de 1987, o presente do inglês será um modelo promocional, que foi usado por Ayrton, mas nunca em corridas.)

O momento, cuidadosamente arquitetado para angariar likes, é a apoteose de uma nova relação da F-1 com o público, estabelecida pelo Liberty Media Group, conglomerado que assumiu a administração da FOM e tirou o controle intelectual do espetáculo das mãos de Bernie Ecclestone no início do ano.

Ecclestone, como se sabe, foi o grande responsável por ver o potencial mercadológico da F-1 e transformar a categoria, até então uma espécie de performance circense, em um bilionário programa televisivo, enchendo os bolsos de pilotos, dos donos de equipe e os seus próprios.

Acontece que a fórmula de Ecclestone envelheceu rapidamente. Para não perder a exclusividade televisiva, a FOM relutou em colocar seu produto nas redes sociais. Os autódromos viravam bunkers inacessíveis para fãs, e não demorou para o público se distanciar dos GPs. O golpe de misericórdia foi a lenta migração das transmissões para o pay-per-view em boa parte dos países.

O grupo Liberty tem tentado reverter essa lógica. Se Bernie se empenhava em promover corridas, seus sucessores entendem que o negócio deles é promover grandes eventos midiáticos, na tradição tipicamente americana do Super Bowl ou das 500 Milhas de Indianápolis. Algo que a F-1 vinha ensaiando em fazer, com modéstia e sem expertise.

Em Montreal, isso se viu de maneira escancarada. Como corrida, não foi das piores: houve ultrapassagens, uma bela corrida de recuperação de Sebastian Vettel e uma performance impressionante das Force India. O grande momento, porém, aconteceu no pódio.

Para fazer a entrevista com os primeiros colocados, nada de ex-pilotos: o escalado foi o ator britânico Patrick Stewart, figura com apelo tanto erudito (ator shakespeariano de renome) quanto popular e juvenil (o professor Xavier de “X-Men”).

Stewart foi de uma desenvoltura surpreendente, impondo um ar empático e descontraído com os pilotos. Superou-se ao conversar com Daniel Ricciardo, uma das figuras mais carismáticas do grid.

O australiano usou a entrevista para realizar sua tradicional comemoração, bebendo champanhe da própria sapatilha. Convidou Stewart a fazer o mesmo, que aceitou, com um desprendimento desconcertante.

“É o meu primeiro pódio!”, justificou o ator. E lá foi ele a enfiar a suada sapatilha alheia na boca, bebendo uma dose generosa de espumante.

O público adorou. Ninguém lembrou da corrida sofrida, mas competente de Ricciardo, que segurou concorrentes em uma pilotagem defensiva por quase meia prova. Aliás, talvez ninguém se lembrasse que haviam visto uma corrida lá em Montreal.

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Mais de 30 anos depois, a F-1 pode retornar a um dos seus mais pitorescos destinos: Long Beach, na Califórnia. Na semana passada, o conselho municipal da cidade firmou um contrato para estudar a viabilidade de trocar a Indy pelo Mundial a partir de 2019.

A aproximação, tímida até o momento, acontece pela recente troca de comando da F-1 promovida pela Liberty Media, atual controladora da FOM. No início do ano, Bernie Ecclestone foi afastado do cargo de chefia pelo grupo.

Ecclestone, desnecessário dizer, sempre foi um hábil negociador e é tido como o grande responsável por transformar a competição em um conglomerado multibilionário a partir dos anos 70, quando assumiu a presidência da associação de construtores. Isso não quer dizer que não tenha cometido erros ao longo da carreira.

Um dos mais famosos foi não renovar o contrato com os organizadores do GP de Long Beach. A corrida também era conhecida como GP dos EUA-Oeste, e acontecia nas ruas da cidade, passando pela icônica Shoreline Drive, curvada, que hoje é riscada pelos carros da Indy.

O evento havia sido idealizado por Chris Pook, em 1975, como uma prova de F-5000 —categoria de monopostos parecida com a F-1, que desfrutou de um curto sucesso na América do Norte. Deu certo, e em 1976 os EUA ganhariam um segundo GP do Campeonato Mundial em suas terras.

Em 1983, Pook ameaçou Ecclestone com a retirada da categoria caso fossem cobradas taxas proibitivas. O inglês, pouco acostumado com a situação, não se dobrou. Como resultado, o americano passou o evento para as mãos da Cart, associação que organizava a Indy na época.

A Indy vivia um momento de expansão, e consolidou em Long Beach uma de suas etapas mais tradicionais e bem-sucedidas. Tão tradicionais e bem-sucedidas, aliás, que o evento foi assumido pela Indy Racing League assim que a Cart deixou de existir. Pook foi presidente da Cart nos anos 2000.

Já a F-1 demorou décadas para organizar outro evento de sucesso nos EUA. Circulou por uma infinidade de circuitos de rua —até com a ajuda do próprio Pook, que não rompeu completamente com Ecclestone—, muitas vezes com públicos irrisórios, até 1991. Em 2000, tentou se reerguer com uma etapa em Indianápolis, mas o problema dos pneus da Michelin, em 2005, que se desmanchavam na Curva 1 azedou novamente a relação da categoria com o público americano.

Um eventual acordo com Long Beach, no entanto, pode não ser tão animador para a atual sede do GP dos EUA. O Circuito das Américas, em Austin, sofre desde 2015 com a queda de público ocasionada pelo ressurgimento do GP do México. No momento, restam poucas dúvidas de que uma nova prova na região inviabilizaria a corrida texana.

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Atualização: Ao contrário do que se afirmava na versão original deste texto, foram os pneus Michelin que tiveram problemas no GP dos EUA de 2005, não os Bridgestone. O trecho foi corrigido.

Quem apostava na aposentadoria de Nico Rosberg como a notícia mais importante da pré-temporada errou feio. É uma outra aposentadoria que promete chacoalhar ainda mais a F-1 no futuro: a de um piloto que só se inscreveu em uma corrida, no distante ano de 1958. E que, ainda por cima, nem sequer largou.

Nas últimas seis décadas, Bernie Ecclestone passou de vendedor de carros para dono de equipe e, finalmente, CEO da principal categoria do automobilismo. Aos 86 anos, retira-se —ou, melhor, é retirado do cargo. A Liberty Media, atual dona das ações do Formula One Group, decidiu afastar o grande responsável por tirar a F-1 do semi-amadorismo e transformá-la em um negócio bilionário.

Mas Bernie não era movido apenas pelo dinheiro, do contrário, já teria se aposentado muito antes. Ecclestone é um exímio negociador, e essa é a sua paixão. Negociava carros na juventude e, a partir de 1974, passou a negociar os direitos de TV da categoria (nessa época, já havia adquirido o controle da equipe Brabham). Tornou-se CEO da FOCA, Associação de Construtores de F-1 quatro anos depois, multiplicando seu poder de influência. Era tão bom em fazer acordos que raramente os organizadores dos GPs de cada país ganhavam tanto dinheiro com seus próprios eventos —o que explica, em parte, o fato de a categoria nunca ter emplacado nos EUA. Dentro do paddock, obteve o apoio até de seus opositores, enchendo os seus respectivos bolsos.

Pode-se criticar as decisões de Ecclestone, em especial, nos últimos 15 anos. Afastou a F-1 de seu próprio público, levando as corridas para fins de mundo em troca de cheques polpudos. Sobretudo, envolveu-se em uma disputa judicial com grandes bancos, fazendo com que os direitos comerciais da categoria caíssem nas mãos da CVC Capital Partners, empresa que jamais ligou para o esporte, contanto que ele oferecesse o maior retorno financeiro possível. O inglês foi mantido à frente do negócio, cumprindo à risca tal função, até que o distanciamento dos espectadores cobrou, finalmente, o seu preço.

A Liberty Media decidiu passar o bastão das questões esportivas para Ross Brawn, o qual, tal como Ecclestone, fez a sua carreira e a sua vida dentro do esporte. A princípio, parece uma decisão acertada, mas é importante que os brasileiros sejam alertados: Bernie tinha laços comerciais e afetivos com a prova em Interlagos, que a sustentavam no calendário mesmo sem o retorno comercial esperado. A troca de comando representa um sério risco à sua permanência no calendário, no futuro próximo.

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A esta altura, já correu o mundo a notícia do sequestro e libertação de Aparecida Schunk, 67, sogra de Bernie Ecclestone, o todo-poderoso cartola da Fórmula 1.

Schunk é mãe de Fabiana Flosi, casada com Ecclestone desde 2012. Felizmente, a ação terminou sem que a vítima saísse ferida. Passado o drama humano, o episódio deve se tornar uma bizarra nota de pé de página na história do automobilismo.

A primazia do sequestro mais famoso do mundo das corridas se mantém, portanto, com o Movimento 26 de Julho, facção cubana que raptou ninguém menos que Juan Manuel Fangio.

A história beira o humor, de tão bem que terminou. Tudo começou em fevereiro de 1958, com uma corrida de esporte-protótipos em Havana, organizada pelo regime do ditador Fulgêncio Batista —àquela altura atormentado por guerrilheiros que clamavam por sua destituição—, preocupado em passar uma boa imagem da ilha para o mundo. No ano anterior, uma prova semelhante nas ruas de Havana havia tido Fangio como vencedor. Já dono de cinco títulos mundiais, o argentino era o piloto mais popular do mundo e seria o grande favorito para a corrida.

Na noite anterior à largada, porém, no hall do hotel Lincoln da capital cubana, Fangio foi interpelado: “Desculpa, Juan, você vai ter que me acompanhar”. O jovem portava um revólver calibre 45. A cena foi testemunhada por outros pilotos que disputariam a prova, como Alejandro de Tomasso e Stirling Moss.

Fangio entrou no Plymouth preto que esperava os sequestradores sem oferecer resistência. No cativeiro, foi recebido com um pedido de desculpas. O objetivo do rapto não era obter resgate, mas desmoralizar o regime de Batista. A dona da casa que recebia os guerrilheiros preparou batatas fritas com ovos ao “convidado”.

O pentacampeão passou 27 horas em poder dos sequestradores e passou por três endereços. Ofereceram-lhe a oportunidade de acompanhar a corrida por rádio, mas o piloto recusou, porque ouvir o ronco dos motores lhe daria vontade de estar na pista (o relato é do jornalista argentino Santiago Senén González). Ficou sabendo, mais tarde, que o evento havia sido encerrado depois de algumas poucas voltas, devido a um acidente que matou seis espectadores.

Temerosos de que o regime de Batista matasse Fangio para culpar a guerrilha, o refém foi devolvido diretamente ao embaixador argentino, Raúl Guevara Lynch (por coincidência, um primo do pai de Che Guevara). Aos jornalistas, o piloto tratou de informar que fora muito bem tratado no cativeiro.

Fangio seria recebido por seus sequestradores novamente em Cuba, já empossados pelo regime de esquerda, em 1981, acompanhados pelo próprio Fidel Castro. Os membros do Movimento 26 de Julho mantiveram intensa correspondência com Fangio até sua morte, em 1995: em telegramas, assinavam “de seus amigos, os sequestradores”.