Quem viu o animado GP da Espanha do último domingo (14) não teve dúvida de que Lewis Hamilton precisou suar o macacão para conquistar a vitória. Pole position, o inglês perdeu a liderança na largada e chegou a ficar 8s atrás de Sebastian Vettel, e só conseguiu ultrapassá-lo na volta 44, depois de intensa disputa na pista.

O que ninguém sabia até então era que o esforço piloto da Mercedes tem um preço maior para o mesmo em 2017. Hamilton está fazendo a temporada, até o momento, sem a usual garrafinha de isotônico que os competidores carregam no carro.

O tricampeão afirma ter perdido 2 kg em líquido ao longo das 66 voltas em Barcelona. Isso explica também o pouco fôlego em suas conversas com a equipe no rádio durante a prova, bem como o semblante cansado do inglês logo após sair do carro, antes da cerimônia do pódio.

“Usei toda a energia que me restava quando pulei em direção à minha equipe [no parque fechado]. Meus batimentos cardíacos bateram no teto”, declarou Hamilton à emissora inglesa Channel 4. “Não sei se vou fazer isso de novo. Fiquei um pouco cansado depois dessa vez.”

O motivo pelo qual a Mercedes retirou o “mimo” de seu principal piloto (não se sabe se Bottas corre com a mesma limitação, embora seja provável) é o peso. O modelo W08 da equipe alemã, o primeiro dentro da nova configuração aerodinâmica da F-1, nasceu mais pesado que a concorrência e, para ser mais competitivo, os engenheiros decidiram tirar o máximo de itens considerados supérfluos.

Ao contrário da impressão dos leigos, os pilotos da categoria, submetidos a forças G intensas e cobertos por várias camadas de equipamentos de proteção, sofrem um desgaste físico intenso. A pista de Barcelona é uma das que mais exige fisicamente no calendário. Apesar de seu traçado ter sido cortado por algumas chicanes e cotovelos nos últimos anos, as várias curvas de traçado longo demandam muito esforço dos competidores.

Apesar de o clima também ser um fator na primavera espanhola, o desgaste dos pilotos costuma ser muito maior nos GPs de Cingapura e Malásia, no calor do sudeste asiático. Provavelmente, em ambas as etapas, Hamilton não poderá se dar ao luxo de abdicar da bebida, sob risco de não terminar a prova.

Com a vitória na Catalunha, o inglês da Mercedes está apenas 6 pontos de Vettel no campeonato.

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A última das duas sessões de testes da pré-temporada da F-1 teve início nesta terça (7) no autódromo de Barcelona e o dia terminou com o melhor tempo Felipe Massa, da Williams. O brasileiro virou sua volta mais rápida em 1m19s726, ligeiramente acima da melhor marca, 1m19s705, registrada na semana anterior por Valtteri Bottas, da Mercedes.

O feito de Massa é animador, mas um outro dado chama ainda mais a atenção: o piloto da Williams foi o que mais rodou em Barcelona nesta terça, com 168 voltas, empatado com Sebastian Vettel (Ferrari).

É bom que se diga que todos os tempos de testes de pré-temporada devem ser lidos com muita cautela. Cada equipe segue seu próprio cronograma, testa cada hora um componente diferente e pode também esconder o jogo.

Para piorar o cenário, o Circuit de Barcelona-Catalunya, onde a F-1 concentrou todos os seus testes de inverno em 2017, é cortado por rajadas de vento traiçoeiras, que podem alterar o equilíbrio do carro em um momento e empurrar o mesmo na reta principal em outro.

Um bom indício de sucesso, no entanto, é o quanto cada equipe andou em cada dia. Como os dias dos intermináveis testes particulares acabaram, o pouco tempo de pista a que os carros têm direito antes do primeiro GP é precioso. Nesse quesito, nenhuma novidade: até o fim desta terça, a Mercedes foi a que mais andou nos cinco dias, com  3.225,915 km, seguida da Ferrari, com pouco menos de 3.000 km completados.

A movimentação dos mecânicos também é algo a ser observado. Funcionários da Mercedes têm acompanhado de perto os trabalhos da Ferrari, indicando que a atual campeão aposta nos concorrentes italianos como os grandes adversários do ano.

Por outro lado, a McLaren ainda sofre com problemas de confiabilidade do motor Honda. É a segunda equipe que menos rodou na pista espanhola, à frente apenas da Toro Rosso.

A Williams, por sua vez, teve interrupções graves em seu cronograma causadas pelas batidas do companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll. Com os resultados do brasileiro, supõe-se que sejam problemas contornáveis para a equipe de Grove.

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O bicampeão Fernando Alonso sopra 35 velinhas nesta sexta (29) longe de sua melhor fase profissional. Desde que saiu da Ferrari, sem deixar muitos amigos por lá, recaiu sobre ele a fama de —apesar do talento atrás do volante— não ter a capacidade de liderança suficiente para unir uma equipe em torno de si. Desde 2015, vem se arrastando com o projeto McLaren Honda, permanentemente às voltas com problemas mecânicos e cavalos de força que teimam em refugar da unidade de potência japonesa.

Ainda assim, pouca gente entendida do assunto excluiria Alonso da lista de melhores pilotos da atualidade. Nas suas 15 temporadas de Fórmula 1, incomodou muita gente, envolveu-se em manobras pouco éticas (Cingapura em 2008, Alemanha em 2010), mas foi capaz de arregalar os olhos do espectador mais de uma vez.

Não dá para saber se isso basta para levar a McLaren de volta ao topo. Mas, para celebrar a data, relembre cinco das vitórias mais impressionantes do príncipe das Astúrias (mais uma corrida bônus).

GP DA ESPANHA – 2013

Um velho ditado da Fórmula 1 diz que uma corrida nunca se conquista —apenas se perde— na primeira volta. Largando em quinto, Alonso levou três curvas para desbancar o senso comum, ultrapassando Raikkonen e Hamilton por fora em uma mesma manobra. Nas outras 65 voltas, o espanhol controlou o desgaste dos pneus em um asfalto reconhecidamente abrasivo, enquanto Vettel e Rosberg sofriam com seus compostos. Nem mesmo um pneu furado pouco antes do quarto pit stop foi capaz de deter o piloto da casa.

O resultado foi sua terceira vitória em solo pátrio e parecia escalar para uma chance real de levar o terceiro título. A impressão não resistiu ao teste do tempo, e essa foi sua última vitória naquela temporada —e até o momento.

GP DA EUROPA – 2012

Alonso alinhou a Ferrari numa nada honrosa 11ª posição, na sexta fila do grid, com cara de poucos amigos. Afinal, o circuito citadino de Valência nunca foi conhecido pelas ultrapassagens.

O jeito foi inventar pontos de ultrapassagens novos. O espanhol já era oitavo ao fim da primeira volta. Quarto na volta 22. Terceiro na volta 28, quando o Safety Car entrou na pista. Cinco voltas depois, no momento em que a bandeira verde era agitada novamente, Vettel, que havia liderado com folga até então, estava parado na pista e Alonso arrancava para passar Grosjean e se tornar líder. Era a sua primeira vitória na Espanha desde 2006, e quem viu se lembra dela até hoje.

A prova terminou com Michael Schumacher em terceiro lugar, herdado após uma batida de Maldonado em Hamilton nos instantes finais. Foi o primeiro pódio do alemão após seu retorno da aposentadoria, e também seria seu último.

GP DA EUROPA – 2007

Outra corrida conturbada, dessa vez em Nürburgring, com chuva no início e no fim, bandeira amarela e até Markus Winkelhock na liderança por seis voltas – mais do que Alonso, que liderou apenas cinco. No intermezzo de pista seca entre uma pancada e outra, o espanhol esteve com uma McLaren instável se arrastando na segunda posição. Ao colocar o pneu de chuva, na volta 54, não demorou duas para encostar em Felipe Massa e ultrapassá-lo, com direito a toque e discussão extrapista. Noves fora o estranhamento entre os dois futuros companheiros de equipe, não deixou de ser um belo espetáculo.

GP DA AUSTRÁLIA – 2006

Como de hábito em Melbourne, foi uma prova marcada por problemas. Aconteceu de tudo, desde a volta de apresentação, quando o pole, Giancarlo Fisichella, simplesmente não saiu do lugar e Montoya rodou. Foram três entradas do Safety Car, incontáveis batidas e rodadas e todo o grid tomando sua cota de decisões erradas —menos Alonso, que fez o pit stop no momento certo e passou incólume pelos contratempos alheios. O piloto da Renault começava o caminho em direção a seu segundo título mundial.

GP DE SAN MARINO – 2005

A segunda vitória na temporada que lhe daria o primeiro título foi um teste de nervos para o piloto, que teve que segurar um Michael Schumacher furioso nas 12 voltas finais colado em sua caixa de câmbio. Lembremos que era a casa da Ferrari, e o alemão ainda ostentava o número 1 na carenagem.

Ironia suprema do destino, Schumacher venceria em Imola no ano seguinte tendo que segurar Alonso atrás de si, numa repetição fotográfica dos acontecimentos com os sinais trocados. Mas, olhando em retrospecto, naquele penúltimo GP de San Marino, foi como se Alonso tivesse recebido suas credenciais de piloto campeão.

BÔNUS

GP DA HUNGRIA – 2006

Uma das melhores corridas da vida de Alonso não lhe rendeu um ponto sequer. Ele e Schumacher vinham disputando ponto a ponto o campeonato, e ambos foram punidos com perdas de posição no grid. Pela primeira vez na história, choveu em um GP da Hungria. Na pista molhada, sua primeira volta foi antológica, ultrapassando concorrentes a torto e a direito. Perseguiu Schumacher e lhe ganhou a posição após uma tensa batalha psicológica, em uma manobra por fora, em uma curva improvável.

Tudo indicava que seria a corrida de sua consagração, até que, poucos metros após sair de um pit stop, a junta homocinética da sua Renault simplesmente quebrou. Um abandono insólito, mas que não tirou o brilho de seu desempenho.

Alguma outra corrida do espanhol ficou marcada na sua memória? Deixe sua opinião nos comentários.

A essa altura, todo mundo já deve ter visto e revisto à exaustão a batida entre os dois pilotos da Mercedes na primeira volta do GP da Espanha do último domingo. Não surpreende: são dois companheiros de equipe da melhor equipe da atualidade, favoritos ao título, que disputaram os últimos dois mundiais entre si, têm suas rusgas e que brigavam pela liderança.

Dias depois, mesmo após os panos quentes jogados pelo time alemão e as declarações forçosamente diplomáticas dos envolvidos, porém, não se parou de discutir de quem teria sido a culpa pelo acidente.

Nem bem os propulsores prateados haviam esfriado e Lewis Hamilton era apontado, num primeiro momento, como responsável. Como pode um tricampeão mundial que perdeu a ponta na largada (e isso deve tê-lo incomodado) arriscar uma manobra naquele lugar onde ninguém ultrapassa ninguém?

O inglês está emocionalmente desequilibrado, disseram. Está mais preocupado em postar fotos no Instagram do que na própria pilotagem, disseram.

Após muitos replays e uma explicação didática do ex-piloto Anthony Davidson na TV inglesa, uma outra versão veio à tona: no afã da partida, Nico Rosberg se confundiu e usou uma configuração de motor incorreta. Seu carro estava 17 km/h mais lento que o outro carro prateado —uma diferença enorme mesmo para um F-1. Hamilton, viu a luz vermelha acesa na traseira do carro à frente, percebeu que ele tinha problemas, arriscou a manobra e foi fechado. Culpa do alemão, disseram.

Nos últimos dez anos, a direção de prova de Charlie Whiting tem tentado sempre buscar culpados para contatos dentro da pista. A categoria, que havia deixado adversários jogarem carros uns sobre os outros para decidir campeonatos ao menos quatro vezes (com uma única punição, e mesmo assim simbólica) até os anos 1990, passou a considerar esse tipo de ocorrência um evento anormal.

Não defendo que os pilotos coloquem em risco a vida uns dos outros em pista, mas ninguém senta num pedaço de metal recheado de gasolina e o acelera a 300 km/h porque se sente mais seguro.

O automobilismo é um fenômeno relativamente perigoso, e toques, batidas e abandonos vão acontecer às vezes quando existe disputa por posição. É o risco que atrai a audiência para o esporte.

Na busca legítima por melhores condições de segurança, a F-1 parece ter privilegiado a assepsia, porém. Ultrapassagens, só em lugares determinados pela zona de DRS —ou, melhor ainda, durante os pit stops.

Talvez essa lógica tenha se entranhado nos espectadores de hoje, ávidos por encontrar culpados. Hamilton e Rosberg são dois pilotos de competição e queriam a liderança. Ambos sabiam que quem fizesse a curva 3 à frente provavelmente estaria no alto do pódio duas horas mais tarde, dada a dificuldade de ultrapassar em Barcelona.

O tricampeão vislumbrou uma oportunidade, Rosberg mudou sua trajetória uma única vez, como manda a ética da pilotagem (e não havia um muro ao lado da pista, como no caso da disputa entre Rubinho e Schumacher, em 2010). Deu errado, mas eles tentaram. Segue a prova.

A direção de prova não puniu ninguém pelo incidente. Dessa vez, tendo a concordar com os comissários.

Vettel, como Robert Kubica, Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, tiveram como vantagem um regulamento que previa mais testes pré e durante a temporada e até incentivava jovens de algumas equipes a se familiarizarem com a categoria, com a inclusão de um terceiro carro por equipe nos treinos livres de sexta-feira. Todos eles venceram pelo menos um GP até os 23 anos de idade.

No último domingo (15), em Barcelona, a marca de Vettel foi destroçada. Com 18 anos completos, o holandês Max Verstappen subiu ao alto do pódio. E, por 7 meses e 15 dias não causa um constrangimento internacional: imagina a direção da Fórmula 1 em rede mundial oferecendo espumante a um menor de idade?

O holandês havia acabado de ganhar a vaga na Red Bull, que rebaixou Daniil Kvyat à Toro Rosso por conta da trapalhada no GP da Rússia. Largou ao lado do companheiro, Daniel Ricciardo, na segunda fila.

Na terceira curva da primeira volta, a batida das duas Mercedes abriu o caminho para a conquista da equipe austríaca —que teria de frear o ímpeto da dupla da Ferrari, que se mostrou uma candidata forte à vitória na pista catalã.

Na metade da prova, a Red Bull decidiu colocar mais um pit stop na tática de Ricciardo, que o tirou da luta pela primeira posição. O australiano também teria um pneu furado, deixando o caminho livre para Verstappen.

Apesar da ajuda do próprio time, ao acabar com as chances de seu companheiro, não foi sem mérito o triunfo do holandês (mais uma marca: foi a primeira vitória holandesa na F-1), que manteve o sangue frio enquanto segurava Kimi Raikkonen nas últimas voltas.

Foi uma vitória surpreendente, mas não inesperada. Apesar de erros bobos atribuídos à juventude (como em Mônaco, em 2015), já saltavam aos olhos a capacidade de controle do carro e o arrojo nas ultrapassagens de Max —lembro, particularmente, de uma atravessada do holandês em plena curva da Junção, em Interlagos, nos treinos livres do GP do Brasil de 2014, que arregalou os olhos do paddock; ele era apenas o terceiro piloto da Toro Rosso à época.

Sua precocidade também não espanta tanto quando considerada à luz de sua biografia: Max é filho de Jos Verstappen, promissor e apagado piloto que correu 107 grandes prêmios, e da kartista belga Sophie Kumpen. O menino, nascido em Hasselt, do lado materno da fronteira, já passou uma vida inteira nas pistas. Disputou seu primeiro campeonato em 2002, é um veterano do mundo do automobilismo.

Max não era nascido em 1996, ano em que outros dois filhos de ex-pilotos, Damon Hill e Jacques Villeneuve, dividiram as vitórias das primeiras cinco etapas do campeonato. A história se repete 20 anos depois: em cinco GPs, os filhos de Keke e de Jos são os únicos que já levaram o caneco pra casa em 2016.