Interessante notar que o número nem sequer mais é um recorde. Antes tido como imbatível, foi superado por Michael Schumacher, no GP de San Marino de 2006. Ao fim da carreira, o heptacampeão somava 68 vezes em que largou na primeira posição.

Ainda assim, Senna é a referência quando se fala em treinos de classificação. Pode-se argumentar que Ayrton demorou 75 GPs a menos para chegar ao mesmo número que Schumacher, e só parou de fazer pole positions depois de um acidente fatal.

Mas desconfio que os números não contam toda a história.

Quando Senna estreou na F-1, nos anos 1980, a posição de largada era quase uma formalidade. Os resultados finais da corrida praticamente independiam do grid, exceto em circuitos muito travados, como Mônaco. De resto, dada a facilidade com que eram feitas as ultrapassagens, teria sido até razoável trocar as sessões de qualificação em Silverstone ou Kyalami por um sorteio.

Senna, por sua vez, adotava uma estratégia à época bastante particular nas suas provas. Ele havia percebido que tirava melhor proveito do carro, em relação aos adversários, nas primeiras voltas, quando temperaturas de freios, pneus e óleo estavam longe do ideal. Assim, se largasse na frente, poderia estabelecer uma grande vantagem de início e controlar a liderança. Foi isso o que fez, sempre que possível, pelo resto da carreira.

Quem viu Senna correr, ou que trabalhou com o brasileiro, porém, diz que a motivação do piloto ia muito além. Conseguir a melhor volta em uma sessão era uma obsessão pessoal —mesmo que ninguém ameaçasse chegar perto de sua melhor marca, Ayrton costumava insistir em ir para a pista, se sentisse que poderia melhorar.

“Senna sempre queria ir mais rápido, não necessariamente porque alguém havia batido seu tempo —apenas porque ele queria ir mais rápido sempre que ia para a pista”, disse um dos engenheiros do piloto na McLaren, Tyler Alexander, ao biógrafo Tom Rubython.

Alexander, em seu depoimento, afirmou que a equipe sabia quando Ayrton estava muito motivado para fazer uma volta rápida porque ele pedia para que apertassem ainda mais o cinto de segurança, como se para estar em maior sintonia com o carro.

Em duas horas de corrida, ninguém pilota no limite o tempo todo, mas isso é perfeitamente possível em uma única volta rápida, explicava Senna. Por isso, ele tinha uma relação quase mística com as sessões de classificação.

Às vezes, até literalmente mística: nos treinos para o GP de Mônaco de 1988, Senna declarou que, volta após volta, sentia-se cada vez mais focado, como se estivesse dentro de um túnel, ao longo de toda a pista. Naquele ano, não havia pneus de classificação nem limite máximo de voltas por sessão, de forma que os pilotos podiam dar várias voltas seguidas nos treinos oficiais. De repente, em meio ao quase nirvana que depois relatou, se deu conta do perigo que corria ao perder a noção do seu próprio limite, entrou nos boxes e não voltou à pista. Não era necessário: havia cravado um tempo 1s427 melhor que o segundo colocado, ninguém menos que Alain Prost, com um carro idêntico.

Para muitos, essa foi a melhor volta de classificação já feito pelo brasileiro, talvez só igualada pela que registrou no GP do Japão de 1989. Em Suzuka, sua diferença, foi de 1s730, outra vez para Prost. Foi a maior diferença percentual para o segundo no grid que Senna marcou na F-1.

Para completar a lista de melhores poles, a jornalista alemã Karin Sturm escreve, na biografia que fez sobre o tricampeão, que Ayrton considerava ter superado seus limites nos treinos para o GP de Portugal de 1985 (o mesmo no qual marcaria a primeira vitória), o GP da Itália de 1990, o da Espanha de 1990 (após o acidente gravíssimo de Martin Donnelly), o do Brasil de 1991 e o da Austrália de 1993.

Os portugueses também se lembram das derrapagens controladas no Estoril em 1986. E muita gente de peso, como Helmut Marko, considera inesquecível a penúltima pole da sua vida, no GP do Pacífico de 1994, em Aida. Mas o próprio Senna, na coletiva de imprensa após sair do carro, demonstrou não compartilhar da mesma opinião quanto a última.

Hamilton deve quebrar o recorde de Schumacher ainda em 2017. Mas não será surpresa caso não se emocione tanto quanto o fez em Montreal.

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Em primeiro lugar, porque Lewis Hamilton chega à prova com chances de igualar a marca de 65 pole positions registrada pelo brasileiro. O número que era um recorde, para muitos imbatível, foi superado por Schumacher em 2006, mas continua associado à imagem de Ayrton pelo espetáculo que eram suas voltas de classificação. Além disso, Hamilton nunca escondeu ser um fã desmedido do brasileiro, trazendo uma carga emocional maior para o número.

Mas a grande comemoração se dá pelos 30 anos da primeira vitória de Senna no principado. Com caráter oficial.

A data foi celebrada no hotel Fairmont, atual nome do antigo Loews, que fica na famosa e lentíssima curva de mesmo nome do circuito.

O príncipe Albert 2º inaugurou nesta semana, junto a Bianca Senna, sobrinha do tricampeão, uma estátua do piloto no local. E, surfando na idolatria, o hotel apresentou uma suíte de luxo temática em homenagem a Senna, que conta com capacete autêntico, boné oficial, quadros e outros itens de memorabília a dividir espaço com os hóspedes.

Assistir hoje ao GP de Mônaco de 1987 é um exercício de nostalgia. Eram tempos em que um pit stop que durasse oito segundos era considerado fantástico, por exemplo.

Logo nas primeiras voltas, Philippe Streiff bate no guard rail e parece ficar preso ao cockpit. Meia dúzia de comissários entram na pista e permanecem em volta do carro, sem saber como ajudar. Muitas voltas depois, a Tyrrell é finalmente guinchada. A corrida segue normalmente —a entrada do Safety Car não era sequer prevista no regulamento.

Das seis vitórias do brasileiro no principado, esta é uma das mais “tranquilas”. Ele larga em segundo e permanece na posição, vendo Nigel Mansell disparar na frente. Como esperado, as Williams e sua Lotus, únicos modelos equipados com as revolucionárias suspensões ativas, dominam as primeiras posições. Quando Mansell abandona, Senna assume a ponta, já com um binóculo de distância para Nelson Piquet. Ayrton administra a vantagem e vence com mais de 30s de vantagem.

Vitória “tranquila”, entre aspas, claro: numa época de marchas trocadas a mão, em alavancas de câmbio não sequenciais, carros mais imprevisíveis e com ainda mais muros para se bater em Monte Carlo, esse não era o melhor adjetivo para se qualificar um triunfo no circuito.

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Local: Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola, Itália. Data: 1º de maio. Uma Williams se projeta contra o muro da curva Tamburello. A bordo dela, um brasileiro que liderava até então. A história soa familiar?

Pois o brasileiro em questão atendia pelo nome de Nelson Piquet Souto Maior, e o acidente não aconteceu em 1994, mas em 1987, há exatos 30 anos.

As semelhanças, felizmente, terminam por aí. Piquet bateu nos treinos de sexta-feira, no qual marcou o melhor tempo, e sobreviveu. Desorientado, saiu sozinho do carro, mas foi internado para observação e não teve autorização para participar da corrida. Anos depois, comentou que a batida deixou algumas sequelas, como dificuldades para dormir. No mais, conquistou o tricampeonato naquele mesmo ano.

Seu acidente foi creditado a um furo no pneu, explicação que faz sentido —a Goodyear era alvo de fortes críticas desde o fim do ano anterior por defeitos em seus compostos.

Piquet não foi o único a se esborrachar na Tamburello antes de 1994. Em sessões de testes de 1991 e 92, respectivamente, Michele Alboreto (Footwork) e Riccardo Patrese (Williams, outra vez), bateram forte no mesmo local. Nenhum destes acidentes foi mais grave, no entanto, que o de Gerhard Berger, em 1989.

Pouco após a largada, uma parte do aerofólio da Ferrari do austríaco se soltou em plena reta. Sem o apoio aerodinâmico para contornar a curva nem frear, Berger acertou em cheio a mureta de proteção que delimita o autódromo, pouco antes de o carro pegar fogo. Graças à ação rápida dos bombeiros, bem como do macacão e capacete anti-chamas, o piloto sobreviveu com poucas queimaduras e voltou ao cockpit dois GPs depois, no México.

As ocorrências na Tamburello são o principal motivo pelo qual qualquer comentarista sério não credita a morte de Ayrton Senna a um erro humano. A Tamburello, apesar de não exigir técnica nenhuma para ser feita, era um dos locais mais perigosos do automobilismo até 1994. Sem área de escape suficiente e com um asfalto ondulado, qualquer problema mecânico enfrentado no local era um potencial passaporte para o centro médico do circuito.

O problema só foi resolvido em 1995, quando a curva de alta, que se fazia com o pé embaixo, foi substituída por uma chicane. Já era tarde demais.

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É pura coincidência que nesta terça (11), dois dias após o GP da China, se completem 24 anos da famosa vitória de Ayrton Senna no GP da Europa de 1993, em Donington Park. Assim como o brasileiro, Verstappen deu um show em sua primeira volta, saindo d0 16º lugar no grid para a sétima posição.

Apesar de ter sido uma prova movimentada, com chuva intermitente e diversas paradas de box, aquele GP da Europa ficou para sempre marcado pela primeira volta de Senna, que saiu do quarto posto, chegou em quinto na primeira curva, mas já era líder quando passou novamente pela reta dos boxes.

Em que pese a opinião de muitos fãs, porém, Ayrton nunca considerou aquela a sua maior vitória na carreira. Ele dizia que seu primeiro triunfo, em no GP de Portugal de 1985, tinha sido muito mais difícil —a pista estava mais molhada, o motor turbo despejava mais potência de maneira mais imprevisível, e a sua Lotus não dispunha de controle de tração.

Ainda assim, as imagens daquele dia são um deleite para os olhos de qualquer entusiasta. Puxando pela memória, há ainda algumas outras primeiras voltas que ficaram marcadas na história da F-1.

Jim Clark, por exemplo, é um nome que não pode ficar fora de qualquer lista do tipo. Sua estratégia nas corridas (seguida por Senna, inclusive) era aproveitar as condições adversas, como o carro pesado, água e óleo longe da temperatura ideal, para construir uma vantagem de imediato. Foi lendária sua atuação no GP da Bélgica de 1965, quando o escocês completou o primeiro giro tão à frente do segundo colocado que mecânicos e dirigentes presentes no box ficaram preocupados, pensando que um acidente múltiplo pudesse ter ocorrido em algum lugar do traçado —não havia muitas câmeras de TV nos autódromos naquela época.

Mais recentemente, Fernando Alonso também provou seu valor como “coelho”. No GP da Hungria de 2006, saiu em 15º do grid e passou adversários a torto e a direito nas primeiras voltas. Assumiu a liderança e provavelmente venceria, não fosse um problema no pneu, que o obrigou a abandonar.

No domingo, Verstappen se tornou um sério candidato a figurar nessa lista. Assim como o espanhol 11 anos antes, se aproveitou da pista molhada não escolheu pontos de ultrapassagem. A sorte nas paradas de box e a ultrapassagem sobre o companheiro de equipe, Daniel Ricciardo, lhe renderam um merecido terceiro lugar no pódio.

Menos mal que, ao contrário dos tempos de Jim Clark, hoje em dia as câmeras hoje estão em todo lugar nos autódromos. Inclusive dentro dos carros.

Atualização: A F-1 bloqueou a visualização do vídeo acima. Para assistir, clique em “Watch on YouTube” ou aqui, para vê-lo no site oficial da categoria.

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Quando a Williams colocou pela primeira vez na pista seu modelo para 1992, em testes pré-temporada, seus engenheiros sabiam que era um carro que brigaria por vitórias. Mas não esperavam que o sucesso seria tão estrondoso.

O FW14B marcou tanto sua época que ficou conhecido como “o carro de outro planeta”, definição usada por Ayrton Senna, que corria pela McLaren e não teve a mais remota chance de defender o título do ano anterior. A Williams conquistou dez vitórias, o campeonato de construtores e os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.

Até hoje, um quarto de século depois, é um dos modelos com mais tecnologia embarcada da história da F-1, e estamos falando de uma época em que a versão mais avançada do Windows era o 3.1.

Impressiona mais ainda pensar que a própria Williams considerava o FW14B um carro provisório, feito para correr as primeiras corridas do ano. Ao perceber que a concorrência não chegaria perto, a equipe enterrou os planos de estrear um sucessor na mesma temporada.

Como o próprio nome diz, o FW14B é resultado do desenvolvimento do carro usado por Nigel Mansell e Riccardo Patrese no ano anterior. Em 1991, a Williams começou a pôr em prática também as ideias de um engenheiro já com mais de dez anos de experiência no automobilismo, mas que não havia tido chance em uma equipe de ponta. Seu nome era Adrian Newey.

Naquele ano, a aerodinâmica refinada assinada por Newey e a evolução a olhos vistos do motor Renault V10 fizeram o FW14 ser considerado o melhor carro de 1991. A equipe perdeu muitos pontos, porém, com os problemas de confiabilidade de seu câmbio semi-automático, bem como com algumas trapalhadas de Mansell no Canadá e no Japão.

Ainda assim, não seria justo dizer que o título caiu no colo de Ayrton Senna. O brasileiro teve à sua disposição um novo motor Honda V12 criticado desde a estreia, e a McLaren, deitada nos louros de três títulos de pilotos e construtores seguidos, demorou a perceber que suas próprias ideias de aerodinâmica e construção de chassi estavam desatualizadas. Além disso, Senna competiu com um câmbio manual em H até o último GP do ano, e teve que superar seus próprios problemas com a peça para vencer ao menos duas corridas.

QUILOMETRAGEM

Na Williams, os problemas de fiabilidade não passaram desapercebidos. Patrick Head demorou um ano inteiro para desenvolver um novíssimo sistema de suspensão ativa, que rodou nada menos que 11.200 km (cerca de um quarto de volta ao redor da Terra) antes de ser usado em prova. O “ok” do diretor-técnico veio só seis semanas antes do GP da África do Sul, que daria início à temporada de 1992.

A cautela rendeu frutos: o sistema permitia que o FW14B andasse sempre a uma altura ideal do solo, potencializando sua aerodinâmica.

Some-se a isso o câmbio semi-automático e o controle de tração, que cortava o funcionamento de um cilindro ou mais ao menor sinal de derrapagem —e o resultado foi que os pilotos da Williams tiveram vida muito mais fácil do que seus colegas de grid ao longo de todo o ano. Como dizia uma faixa de um torcedor em Silverstone (cito de memória): “Calma, Mansell. Com um carro desses, nem mesmo você é capaz de perder esse título”.

RECORDES

E não perdeu mesmo: foram nove vitórias e 14 pole positions (dois recordes para a época). O motor Renault também atingiu índices de confiabilidade raros para aqueles tempos, e só apresentou problemas pontuais quando, a partir do GP da Hungria, a FISA decidiu banir gasolinas não comerciais.

O FW14B acendeu o sinal de alerta nos comissários esportivos, que temiam, com razão, que o talento do piloto se tornasse não apenas secundário, mas completamente desnecessário na F-1. Não demorou muito para decidirem que, a partir de 1994, os sistemas eletrônicos de auxílio de pilotagem estariam banidos. Coincidentemente, foi o mesmo ano em que Senna chegou à Williams e se deparou com um carro totalmente reformulado por Newey, o FW16, com o qual largou em três provas, incluindo o GP de San Marino. Mas essa é uma história para outro post.

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Não é todo dia que a gente vê cenas inéditas de um evento ocorrido duas décadas atrás. Mas a história é esta: um fã que assistiu ao GP de San Marino de 1994 da arquibancada resolveu digitalizar e publicar  suas filmagens em Imola no YouTube.

Thomas Gronvold assistiu à prova da arquibancada da reta dos Boxes de Imola e fez uma série de gravações amadoras aparentemente despretensiosas, as quais, 22 anos depois, adquiriram valor histórico inestimável. O vídeo foi divulgado pelo blog inglês WTF1.

Como muitos sabem, aconteceram três grandes acidentes naquele fim de semana (nenhum dos quais registrados pelo cinegrafista). Além da batida de Ayrton Senna na Tamburello, Rubens Barrichello capotou na Variante Bassa, pouco antes da entrada dos boxes, e Roland Ratzenberger morreu após passar reto na curva Villeneuve.

No vídeo de Gronvold, é possível ver a Simtek do austríaco abrir a sua última volta. Em seguida, o helicóptero médico decola com o piloto em direção a Bolonha, e os restos de seu carro podem ser vistos sendo rebocados.

O mais interessante do vídeo, porém, são os episódios menos conhecidos daquele fim de semana. Logo na largada, Pedro Lamy bate forte contra a Benetton de JJ Lehto, que havia ficado parada no grid. Ambos os pilotos saem sem ferimentos —e Lehto é aplaudido pelos torcedores.

Instantes depois, após a bandeira vermelha ser agitada por conta do acidente de Senna, a câmera capta Gerhard Berger correndo em direção aos boxes da Ferrari. Ele conversa, preocupado, com um engenheiro, talvez recebendo notícias sobre seu ex-companheiro de equipe. Berger abandonaria a prova a tempo de ver Senna no hospital antes do anúncio de óbito.

Há ainda um outro evento trágico daquele 1º de maio: de repente, paramédicos atravessam os boxes de Imola carregando uma maca. Pouco antes, um pneu do carro de Michele Alboreto havia se soltado, ferindo alguns dos mecânicos.

Nada impressiona mais, porém, do que a festa dos torcedores pela vitória de Michael Schumacher (na verdade, os italianos devem ter comemorado mais o segundo lugar do ferrarista Nicola Larini). O próprio autor do vídeo trata de explicar: apesar de algumas informações esparsas dadas pela narração do circuito interno, nenhum torcedor havia sido informado da morte de Senna. Nem os fãs, nem os pilotos no pódio.

Na última quarta, Gronvold publicou uma segunda parte de suas filmagens, bastante prosaicas, do dia anterior à corrida. Um belo contraponto, talvez, a um dos fins de semana mais tensos da história da categoria.

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Logo de cara, um parêntese: não se trata aqui de colocar vidas humanas na balança, tampouco de comparar a morte de uma pessoa com a de 71, nem sequer discutir talentos individuais. Não estou interessado em medir indivíduos, mas em entender a comoção que tais fatos causaram —e a comoção, que se saiba, não pertence ao reino do racional. Quero falar sobre sociedades e suas reações, não sobre pessoas.

Dito isso, foi difícil assistir ao velório das vítimas da tragédia da Chapecoense e não lembrar de outro cortejo fúnebre, já 22 anos distante, mas que grudou na memória de gerações.

Apesar de duas perdas esportivas de brasileiros, há poucas simetrias aparentes. Ayrton Senna já era tricampeão, uma celebridade no mundo inteiro, no auge da carreira. O time catarinense, por sua vez, saía de um rincão do Brasil para jogar sua primeira decisão internacional. Senna morreu no exercício de sua profissão; a Chapecoense, num desastre aéreo.

Nas duas vezes, o luto se abateu sobre um país com longa tradição em cortejos fúnebres, mas principalmente de políticos (João Pessoa, Tancredo Neves) e artistas (Elis Regina). No esporte, o Brasil se acostumou a ir pra rua celebrar títulos, não seus mortos. O Brasil pentacampeão, ou do trio Fittipaldi-Piquet-Senna, é construído por antítese —é o bastião da autoestima daquele país de elite corrupta, pouco relevante e periférico que acredita ser.

Talvez por isso, nas duas ocasiões, o Brasil tenha sido pego de surpresa.

Na biografia “Ayrton – O Herói Revelado”, o jornalista Ernesto Rodrigues chama a atenção para a cobertura grandiosa que o funeral de Senna recebeu, comparável ao de chefes de Estado.

Segundo o livro, cortejo e velório tiveram “mais de cinco horas ininterruptas de transmissão, sem um ‘break’ sequer para comerciais ou chamadas da programação” na Globo, distinção também reservada à Chape no último sábado (3).

Rodrigues  diz que Redações de jornais do mundo só se deram conta da importância do evento conforme chegavam as fotos das ruas paulistanas, mostrando dezenas de milhares de fãs.

A morte de Senna foi um evento global que surpreendeu o mundo por sua repercussão no Brasil. Já o acidente com a Chapecoense foi um evento local que surpreendeu o Brasil por sua repercussão no mundo. O acidente em Cerro Gordo suscitou manifestações de solidariedade em toda a Medellín, mas também em praticamente todos os jogos de futebol na Europa, em partidas da NBA e até uma homenagem do Guns ‘N Roses.

JORNALISTAS

Rodrigo França, autor de um livro sobre a relação entre Senna e a mídia, também lembra que, nos dois eventos, os jornalistas envolvidos foram mais do que meras testemunhas. Em 1994, a imprensa foi uma ponte entre a família e as autoridades europeias e aéreas para transportar o corpo do piloto (e, em alguns casos, amigo) ao Brasil. Na Colômbia, duas dezenas de jornalistas também morreram, e os profissionais que fizeram a cobertura foram obrigados a contornar seu próprio luto.

No caso da Globo, o choro de Galvão Bueno, ao narrar o cortejo da Chapecoense, ecoou o choro de William Bonner, ao narrar o de Senna.

DAVI E GOLIAS

Em que pese estarem em universos diferentes, ao menos um ponto pode unir as trajetórias de Senna e da Chapecoense: a sensação de estarem lutando contra um adversário maior, de quebrarem a ordem estabelecida.

Senna era o maior campeão da F-1 em atividade à época e também o mais improvável. “Lá estava um cara do Brasil, [país] que tem uma indústria automotiva subdesenvolvida, que podia competir e vencer todo o mundo industrializado”, disse o empresário do piloto, Julian Jakobi, ao biógrafo inglês Tom Rubython.

Senna foi o campeão que morreu vencendo em nome de um país que se sentia apequenado pela crise política, a hiperinflação, o jejum de títulos no futebol. Já a Chapecoense foi o time pequeno que morreu ao ousar dar passos de gigante.

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Foi a primeira corrida realizada em um país do bloco socialista. Mas o GP da Hungria de 10 de agosto de 1986 teve um outro bom motivo para entrar para a história —a ultrapassagem de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna pela liderança.

Piquet, dizem jornalistas que cobriam a F-1 na época, era adepto de uma tocada “limpa”, mais propenso a preservar equipamento e pneus. Quando necessário, porém, mudava seu estilo: não à toa, venceu três grandes prêmios em Monza, circuito onde era imprescindível atacar as zebras das chicanes sem muita parcimônia.

Por isso, não impressiona que o brasileiro tenha usado todos os truques possíveis naquela primeira curva da volta 57 em Hungaroring, incluindo uma derrapagem controlada típicas das provas de rali.

Impressiona também pelo ultrapassado, que atendia pelo nome de Ayrton Senna da Silva. Fosse outro piloto, aliás, talvez a manobra nunca tivesse acontecido. Duas voltas antes, na mesma curva (talvez a única que permitisse a troca de posições no travadíssimo circuito de Hungaroring à época), Piquet, já grudado na caixa de câmbio da Lotus preta do compatriota, tentou tirar pelo lado de dentro a curva. Perdeu a trajetória, abriu demais e Ayrton deu o “xis” metros depois de ter perdido a posição.

A genialidade de Piquet falou mais alto ao tentar a ultrapassagem por fora, o que ninguém acreditava ser possível no local.

Dois anos mais tarde, seria Prost que tentaria ultrapassa Ayrton em Hungaroring, colocando o carro por dentro. Assim como Piquet, tomou o “xis”. Não era do feitio do francês arriscar por fora, e Senna se segurou na ponta até a bandeirada.

Nos idos de 1986, as desavenças entre Senna e Piquet eram uma pálida sombra da rivalidade que eles alimentariam nas temporadas seguintes. Mas, acima de tudo, a ultrapassagem, que ainda por cima valia a liderança, é o retrato perfeito de uma época em que os brasileiros eram protagonistas na Fórmula 1. Três décadas atrás, os brasileiros podiam se dar ao luxo de escolher um compatriota para torcer (e outro para odiar) na principal categoria do automobilismo.

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Max Verstappen e Nico Rosberg se aproximam do grampo ao final da grande reta. Rosberg atrasa a freada ao máximo, gira o volante à direita pouco antes da linha branca que delimita a pista. Verstappen, do lado de fora faz o contorno pela área de escape (asfaltada, claro). Nico ganha a posição.

Seria uma das melhores manobras do GP da Alemanha, caso ela não tivesse rendido uma punição ao piloto da Mercedes. Mal o replay havia sido mostrado na transmissão, uma gravação de rádio já mostrava Verstappen reclamando de um bloqueio do adversário. Antes de os dois completarem a volta, um aviso atestava que o “incidente” estava sob investigação. Pouco depois, Rosberg era condenado a pagar cinco segundos de punição durante o pit stop. A Mercedes se atrapalhou e Nico terminou em quarto lugar uma prova em que poderia ter chegado em segundo.

Com o perigo que é peculiar às corridas de automóvel, é natural e desejável que haja um código de ética em manobras perigosas, como as ultrapassagens —não mudar de direção duas vezes, por exemplo. Ocasionalmente, porém, parece que a direção de prova, a cargo de Charlie Whiting, abusa da prerrogativa de arbitrar sobre ultrapassagens na Fórmula 1. E o pior: sem critério aparente.

No GP anterior, na Hungria, o próprio Verstappen foi acusado por Raikkonen de bloquear uma tentativa de ultrapassagem. A direção de prova sequer colocou o caso sob investigação.

O comando da torre de controle parece ter sido abatido pela síndrome de ginástica olímpica, ou salto ornamental, ou qualquer outro esporte onde os atletas são classificados por notas de um comitê julgador.

A categoria, há mais de uma década tentando solucionar a escassez de ultrapassagens com artifícios variados —kers, asa móvel, zonas de utilização de asa móvel, uso obrigatório de mais de um tipo de pneu por GP— não parece muito empenhada em estimular os pilotos a arriscar mudanças de posição em pista. Não é de se estranhar, portanto, que a F-1 continue perdendo fãs, apesar de toda a pirotecnia.

Dito isto, a punição a Rosberg não é desculpa para a sua péssima largada (a segunda consecutiva, aliás!) e a liderança cada vez mais isolada de Hamilton na tabela. Nico tem um carro campeão e um sobrenome campeão, mas ainda não provou que tem o necessário para ser campeão. O piloto afobado e inconstante que ele foi nas últimas duas provas está condenado, mais uma vez, à segunda colocação no campeonato. Por sorte, o próximo GP, na Bélgica, só acontece no fim de agosto. O alemão leva muita lição de casa para as férias.

***

A história se repete como farsa, eis a prova. Há 25 anos, também em um GP da Alemanha, Senna e Prost travaram  disputa semelhante. Na época, Hockenheim era uma sequência infernal de retas a perder de vista, separadas por chicanes não muito seguras —muito diferente do traçado insosso atual.

Nas últimas voltas, Prost pegou o vácuo do rival e tentou abrir por fora na primeira chicane. Ayrton atrasou a freada o quanto pôde, deixando para o francês a parte suja da pista. A Ferrari terminou rodando na área de escape (asfaltada, por acaso).

Prost vociferou ao final da prova, afirmou ter sido bloqueado, avaliou a manobra do brasileiro como “não muito correta”. Senna devolveu: “Todo mundo já conhece o Prost a essa altura, ele está sempre reclamando que é o carro, ou os pneus ou a equipe, ou os mecânicos, ou o combustível, ou os outros pilotos, ou a pista. É sempre culpa dos outros, nunca dele”.

Ainda de cabeça quente, o francês retrucou com uma ameaça: “Não tenho nada a perder, não posso mais vencer o campeonato, mas se eu o encontrar de novo na pista nas mesmas condições, eu o jogo pra fora”.

A declaração pegou mal e ambos foram convidados se reunir num motorhome e encenar uma reconciliação. Prost não jogou Senna pra fora e o brasileiro foi campeão naquele ano. Com tantos outros encontros explosivos em pista na carreira, o episódio de Hockenheim em 1991 foi solenemente esquecido pelo grande público. É de se questionar quantas posições no grid os dois iriam perder por prova se pilotassem hoje em dia.

As honras recebidas foram equivalentes à de um chefe de Estado —carreata, velório aberto ao público, com filas imensas de populares para ver de perto por alguns segundos o caixão. Multidões se amontoavam ao lado das avenidas para ver o caminhão dos bombeiros passar em direção ao cemitério. Segundo a biografia escrita por Ernesto Rodrigues, poucas vezes a rede Globo passou tanto tempo em uma transmissão ao vivo sem colocar no ar um único intervalo comercial.

A comoção que tomou conta do Brasil (e foi compartilhada por pessoas em boa parte do mundo) é indicativa de que, além de um esportista extremamente bem-sucedido, Senna havia se tornado um herói nacional.

Há um consenso de que o piloto brasileiro surgiu num momento em que o Brasil passava por um período de auto-estima incrivelmente baixa. Eram os anos 1980, a inflação galopava, a seleção brasileira não vencia uma Copa do Mundo havia mais de uma década (isso parecia uma eternidade, na época) e a política saía aos trancos e barrancos de uma ditadura militar.

No meio disso, aparecia um jovem usando um capacete amarelo, verde e azul —que ele havia adotado após um mundial de kart, no qual os competidores foram obrigados a correr com as cores de seus respectivos países— ganhando todos os campeonatos ingleses de base que disputava.

Foi num dos grandes picos de anticlímax da política nacional, 21 de abril de 1985, que Senna venceu sua primeira prova de F-1. No mesmo dia, morria Tancredo Neves em um hospital da capital paulista.

O ato de empunhar a bandeira brasileira a cada vitória também surgiu por acaso. No dia anterior anterior do GP da Detroit de 1986, a seleção brasileira havia sido eliminada pela França de Platini na Copa do Mundo do México. Foi a deixa para os mecânicos da Renault, que fornecia motores à Lotus, alugarem o brasileiro. Após a vitória, ao encontrar um torcedor com a bandeira na beira da pista, a pediu emprestada (nunca a devolveu) para reagir à tiração de sarro de que fora vítima.

A TV brasileira não transmitiu ao vivo a prova. Mas o gesto se repetiu. Vieram campeonatos e, com a sorte de Piquet já em declínio, Senna passou a ser a personificação do Brasil que vencia os gringos mundo afora.

Não impressiona, portanto, que poucas horas depois da batida fatal no GP de San Marino, o sentimento luto tenha se espalhado como um rastilho de pólvora pelo país. E não deixa de ser uma coincidência estranha: logo após sua morte, o plano Real foi implantado, as primeiras eleições nacionais foram realizadas após o impeachment de Collor e o Brasil conquistou sua primeira Copa do Mundo desde 1970.

Os jogadores do tetra comemoraram estendendo, no campo, uma faixa em homenagem a Ayrton.