Não foi um percurso fácil, longe disso. Nas três temporadas da história da categoria, Di Grassi foi sempre candidato ao título, mas sempre também escapava —para Nelsinho Piquet, no primeiro ano; e para Sebastién Buemi, no seguinte. Duas desclassificações, uma em cada temporada, acabaram minando suas chances.

“Você acaba se colocando uma pressão interna [pra vencer]. No primeiro campeonato, fui desclassificado [na etapa de Berlim], não ganhei o campeonato. Na segunda temporada também fui desclassificado no México, também não ganhei, e aí você pensa: quando é que vai vir? Será que vai vir o campeonato? Será que eu vou ficar dez anos na F-E e não vou ser campeão?”, contou ao “Grid”.

O título veio justamente na temporada em que o piloto e sua equipe, em suas próprias palavras, “menos acreditavam”. Buemi, correndo pela Renault eDams, abriu larga vantagem nas primeiras etapas. O suíço se deu ao luxo de não correr a rodada dupla de Nova York (“o que é problema dele”, disse Di Grassi em entrevista a jornalistas na sede da Audi, em São Paulo) e bateu o carro nos treinos da etapa final, em Montréal.

“Mas eu seria campeão mesmo se meus pontos de Nova York fossem cancelados”, afirmou o brasileiro, que teve que correr com uma fíbula quebrada ao longo do ano, lesão que ganhou jogando futebol em um evento de caridade. Na rodada canadense, o título foi assegurado “com a cabeça”, vencendo a primeira corrida e correndo na ponta dos dedos, na prova final. No total, foram duas vitórias e seis pódios para Di Grassi no Mundial de 2016-17.

VAI-NÃO VAI

O triunfo coroa uma carreira que o próprio piloto resume como uma sucessão de percalços. Lucas di Grassi entrou no radar ao vencer a principal prova do calendário da F-3, o GP de Macau, em 2005. Deixou para trás ninguém menos que Robert Kubica e Sebastian Vettel, que completaram o pódio. Fez quatro anos na GP2, sendo vice-campeão em um deles.

Chegou a piloto de testes da Renault. “Fui piloto reserva do Alonso dois anos. Quando eu fui entrar na F-1, a Renault resolveu sair [da categoria], em 2009. Daí eu fiz o teste na Honda de F-1, ia entrar na Honda, a Honda resolve sair”, relata.

Entrou na F-1, finalmente, em 2010, pela fraquíssima Virgin, estreante. Fez uma única temporada, no fim do grid, que era o máximo que o carro lhe permitia.

Em sua ida às corridas de Endurance, mais uma decepção. “Depois entrei na Peugeot. Estava indo viajar pra Sebring pra fazer minha primeira corrida de LMP1, e a Peugeot saiu [do campeonato].”

Chegou à Audi para fazer apenas uma corrida, em Interlagos, já pelo mundial (WEC). Seu desempenho chamou a atenção em Ingolstadt, e acabou contratado pela marca alemã. Conseguiu três pódios nas 24 Horas de Le Mans, entre os quais um segundo lugar em 2014 —Di Grassi não esconde o sonho de se tornar o primeiro brasileiro campeão da mais famosa prova de longa duração do mundo. Venceu duas outras corridas em 2016.

“Quando a gente começa a melhorar na Audi, começa a vencer no WEC, começa a vencer provas, Le Mans começa a chegar cada vez mais perto, a gente está praticamente pronto pra vencer o WEC, a Audi resolveu sair do WEC”, relata o paulistano, sem esconder uma ponta de decepção.

CRIADOR E CRIATURA

Àquela altura, a tanto a Audi quanto Di Grassi já estavam juntos na F-E, projeto no qual a marca alemã decidiu focar 100% do seu investimento em corridas.

Mas o piloto já estava imerso nos carros elétricos muito antes de o primeiro protótipo ir à pista. O atual CEO e um dos idealizadores da categoria, chancelada pela FIA, é o espanhol  Alejandro Agag, ex-chefe de equipe de Di Grassi na GP2. “A gente ficou muito amigos. Fomos sócios de uma equipe de GP3 também, e a gente criou um relacionamento profissional que o levou a me chamar, quando criou a F-E.”

“Fui um dos primeiros contratados da empresa. O Alejandro Agag me falou: preciso de ajuda pra conseguir mecânicos, talvez para conseguir as cidades-sede”, conta o piloto. O empresário o consultou para perguntar, por exemplo, “com quantos cavalos faz o carro etc. Falei: acho que o carro tem que ter pelo menos uns 250 cavalos, não pode pesar mais do que 800 kg. Sentei lá como um conselheiro.”

“É uma felicidade diferente em ver algo no qual eu acreditei dando certo, em paralelo a eu ter sido campeão ou não. Independente do que tivesse acontecido no campeonato, eu já estaria muito orgulhoso de ter acreditado num produto que virou esse sucesso.”

Seguindo as diretrizes da FIA, Di Grassi não participou dos testes dos primeiros protótipos —essa tarefa coube a pilotos que não iriam se inscrever no campeonato. A primeira temporada teve sua abertura em Pequim, em 2014, e não parou desde então.

Ninguém naquela época poderia prever, mas, atualmente, a F-E já tem mais montadoras envolvidas do que a própria F-1, ajudada, também, pelo fato de diversos países europeus sinalizarem mudanças na legislação no intuito de diminuir (ou até banir) a circulação de carros a combustão nas próximas décadas. Além da Audi, que terá uma equipe oficial, Mercedes-Benz e Porsche anunciaram recentemente a entrada na categoria.

A MAIS DIFÍCIL

O plano, segundo o brasileiro, é que as montadoras se concentrem no desenvolvimento de tecnologia que possa ser usada em carros de rua, enquanto outros custos, como com pacote aerodinâmico, sejam controlados.

Para a temporada 5, que deve começar em meados de 2018, um novo carro já vai ser utilizado, com mais potência e baterias mais duráveis —hoje, os pilotos usam dois carros para completar a distância de uma corrida.

“Daqui a um ano a gente já vai estar testando o novo carro. A bateria vai ter o dobro da capacidade mas pesa o mesmo que a atual. O motor vai ter 100 cavalos a mais, já vai pra 400 cavalos, já é um carro totalmente diferente”, afirma Di Grassi.

O brasileiro afirma que, mesmo que não seja o carro mais rápido entre os muitos que já pilotou, a F-E é a categoria mais difícil na qual já correu. “Porque todas as pistas são de rua. A gente chegou em Montréal no sábado e ninguém nunca tinha andado na pista. Nenhum dos 20 pilotos. Você tem uma hora pra conhecer a pista, acertar o setup, acertar o setup e a técnica da classificação, acertar o setup e a técnica da corrida, que tem que mudar o estilo de pilotagem, tudo isso em uma hora.”

“Se hoje você vê as categorias nos autódromos, você erra, você vai lá fora, volta… Na F-E, um erro no treino e acabou o seu final de semana”, completa.

Curta a página do Grid no Facebook

A Porsche teve muito o que comemorar no último domingo (6): não apenas venceu as 6 Horas de Xangai, penúltima etapa do Mundial de Endurance (WEC), como assegurou o título de construtoras da temporada —que, nas corridas de longa duração, costuma se sobrepor ao de pilotos.

Fora dos boxes da equipe de Stuttgart, entretanto, o clima não foi de alegria. Na semana anterior à corrida chinesa, a Audi anunciou seu desligamento total do endurance, para dedicar-se integralmente à Fórmula E, de carros elétricos.

A notícia caiu como um raio. Em primeiro lugar, porque pegou o mundo das corridas de surpresa. Em segundo, porque a Audi é o principal nome das corridas de longa duração da última década e meia.

A marca das quatro argolas retornou às corridas em 1999 e venceu as 24 Horas de Le Mans já no ano seguinte. De 2000 a 2014, um protótipo da Audi só não terminou a lendária prova em primeiro em duas ocasiões, 2003 e 2009 —sendo que, no primeiro caso, a marca não inscreveu nenhuma equipe oficial, ao contrário da Bentley, vencedora da corrida, também subsidiária da Volkswagen.

As corridas de longa duração não são mais tão populares desde os anos 60, quando a TV redirecionou a atenção dos fãs para categorias com corridas mais curtas, especialmente a Fórmula 1. Contudo, a indústria automobilística nunca deixou o endurance de lado, já que o formato sempre se mostrou mais adequado para o desenvolvimento de tecnologias adaptáveis aos carros de rua.

É o caso da própria Audi, que iniciou suas pesquisas de motor híbrido e recuperação de energia nas corridas de Sarthe.

A dependência da indústria automobilística é, ao mesmo tempo, o ponto forte e o ponto fraco do endurance. Ao mesmo tempo em que as grandes corporações fazem investimentos vultuosos, executivos encerram programas em competições num piscar de olhos.

Isso acontece na Fórmula 1 também—Peugeot, Honda, Mercedes, Renault, Toyota e tantas outras marcas já despejaram milhões de dólares nas pistas para, depois de colher um punhado de vitórias (ou nem isso, no caso da Toyota), fecharem as torneiras.

A vantagem da Fórmula 1 é que ela pode contar com equipes que nasceram independentes e vivem das corridas. Honda e Mercedes podem sair a hora que quiserem, mas McLaren e Williams têm seus negócios intrinsecamente ligados aos autódromos. Até mesmo a Ferrari, que começou produzir um carro de rua décadas após sua fundação, só mantém sua marca entre as mais valiosas do mundo graças ao esporte a motor.

A Volkswagen continua presente nas corridas de protótipos por meio da Porsche.

O GP da Europa que a Fórmula 1 realiza neste fim de semana é um dos mais aguardados da temporada, por ser a estreia do Azerbaijão no campeonato, em um circuito de rua sui generis com mais de 6 km de extensão, uma grande reta e seções que serpenteiam entre casarões da capital, Baku, e muralhas de pedra.

Mas vale a pena, para quem gosta de corrida, reservar um tempo do fim de semana para voltar seus olhos para a França, onde acontece a prova de endurance mais importante do calendário, as 24 Horas de Le Mans.

O conflito de datas impediria um dos vencedores do ano passado, Nico Hülkenberg, de defender o título na pista de La Sarthe. O piloto da Force India conseguiu uma vitória logo na estreia, ao lado de Nick Tandy e Earl Bamber, no terceiro carro da Porsche —mas os alemães só inscreveram dois protótipos na categoria principal, a LMP1, em 2016.

A própria vitória surpresa do trio azarão em 2015 ilustra os desafios da prova. É a única corrida de 24 Horas disputada no ano pelo WEC, em vias que funcionam como estradas na maior parte do ano, à noite e de madrugada, levando pilotos, equipe e equipamento ao limite de suas capacidades. Para piorar, o competidor precisa dividir a pista com carros muito díspares em desempenho. É lícito dizer que é a prova mais desafiadora do automobilismo, atualmente.

Ao que parece, o favoritismo deste ano está dividido entre Audi, vencedora de cinco das últimas seis edições, e a Porsche, cujo 919 Hybrid é sem dúvida o mais rápido do grid.

Em uma corrida de um dia inteiro, porém, nem sempre adianta ser o mais rápido. Na década passada, a Audi se tornou especialista em obter vantagem tática sobre as flechas da Peugeot. Além disso, carros batem, pneus furam, problemas acontece, shit happens. A pole não significa favoritismo e ninguém comemora a vitória antes da bandeirada final. Não é isso justamente o que está faltando na Fórmula 1?

Foi a primeira vitória de um brasileiro na classificação geral do WEC —os grids são divididos em quatro categorias, duas de protótipos e duas de GT, com regulamentos diferentes para cada uma.

O triunfo confirma a boa fase de Di Grassi, que vem de duas vitórias consecutivas na Fórmula E e lidera o campeonato.

Na pista belga, o trio da Audi contou com boa dose de sorte numa corrida tumultuada. As Porsche sumiram à frente nas primeiras horas, mas viram surgir uma série de problemas técnicos. O outro carro da Audi também teve um dia para esquecer, sendo recolhido diversas vezes aos boxes.

Tudo parecia se encaminhar para uma vitória da Toyota, até que o motor japonês estourou, nas mãos de Kazuki Nakajima. A vitória caiu no colo de Di Grassi e seus companheiros. 

Ainda assim, é uma vitória que traz esperanças ao brasileiro, já que as 6 Horas de Spa-Francorchamps são vistas como um ensaio geral para a prova de longa duração mais importante do ano, as 24 Horas de Le Mans, próxima etapa do WEC, em junho.

Além de Di Grassi, o mundial tem outros brasileiros inscritos: Nelsinho Piquet, na equipe independente Rebellion, da LMP1 (a categoria principal); Bruno Senna e Pipo Derani, cada um em um carro da LMP2, e Fernando Rees, que pilota uma Aston Martin na LMGTE-Pro.

O país tem uma longa história nas corridas internacionais de longa duração —inclusive, Raul Boesel foi campeão de Endurance pela Jaguar, em 1987. A vitória na geral em Le Mans, porém, nunca veio para um brasileiro.