Nada disso, porém, foi problema para Fernando Alonso, que teve de aprender tudo em uma imersão de cerca de um mês em Indianápolis, enquanto disputava o Mundial.

Passado o intensivão, largou na segunda fila na Indy, com o quinto melhor tempo, e correu ao lado de veteranos com quase duas dezenas de largadas só em Indy —e centenas em ovais.

Ao longo das 200 voltas no último domingo (28), o bicampeão tinha tudo para não ser o assunto principal da prova: a vitória ficou com o simpático japonês Takuma Sato, também ex-F1; o inglês Max Chilton, de passagem apagadíssima pela categoria europeia, liderou 50 voltas e parecia candidato sério à vitória; e o pole position e favorito Scott Dixon sofreu um acidente espetacular, sem ferimentos graves, ao decolar após uma batida, pousando em cima de uma barreira de proteção, de cabeça para baixo. O neozelandês teve sorte de sair vivo. Mesmo assim, o protagonista da prova foi Alonso.

O espanhol liderou por 27 voltas (apenas Ryan Hunter-Reay e Chilton estiveram mais tempo na ponta), mas fez muito mais do que isso. Andou bem no vácuo, andou bem com a “cara no vento”, soube ultrapassar, não errou em nenhum pit stop, não perdeu o ritmo quando a prova foi interrompida. Ou seja, atuou quase como um veterano em todos os fundamentos de uma corrida em oval. Até nas relargadas, deficiência costumeira de quem vem da F-1, não passou vergonha.

A quebra do motor, na volta 179, abreviou um show que muito provavelmente não resultaria em vitória, mas que deixou imprensa e espectadores impressionados. Prova disso foram os aplausos estrondosos que o espanhol recebeu das arquibancadas ao sair do carro. Chateado, mas de alma lavada, recuperou o protagonismo que há muito lhe faltava na categoria que lhe deu fama.

Mais que azarado, foi um abandono inoportuno para a Honda, que apostou todas as fichas no espanhol. Com suas três últimas temporadas na F-1 sempre marcadas pelos problemas mecânicos, a chance da fabricante japonesa era dar a Alonso na Indy um equipamento que, além de rápido, fosse também confiável.

Não foi o que aconteceu: outros pilotos de ponta empurrados pela Honda, como Charlie Kimball e Hunter-Reay, também foram vitimados por quebras. Pouco importa que Takuma Sato, o vencedor, use o mesmo equipamento, a marca sai do mais famoso oval do mundo com um abalo em sua reputação.

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Fernando Alonso não vai correr o próximo GP de Mônaco, em maio. A notícia caiu como uma bomba no paddock. Sem a mais remota chance de vitória e sob a tutela de um chefe de equipe americano, Zak Brown, o espanhol anunciou a sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis, em uma parceria da McLaren com a equipe Andretti.

O simples fato de um piloto preterir a corrida mais badalada da categoria em prol da Indy já é sinal de que a era Bernie Ecclestone chegou ao fim na F-1. Que se trate de um bicampeão mundial, é ainda mais simbólico.

Alonso repete, dessa forma, o também bicampeão Jim Clark, que correu no oval todos os anos entre 1963 e 1967. Em 1965, as 500 Milhas aconteceriam no mesmo dia da prova monegasca. Optou pelos EUA —e, justamente naquele ano, obteve sua única vitória.

Clark jamais hesitaria em sua escolha entre os dois eventos. Nunca gostou de correr em Mônaco, bem como jamais venceu lá. É um ponto fora da curva na carreira do escocês, um traçado onde errava muito, não andava rápido (conquistou apenas uma pole) e era superado frequentemente por Graham Hill.

Não é o caso de Alonso, que contabiliza duas vitórias no principado. O problema do asturiano está em ser coadjuvante. Do outro lado do Atlântico, não importa sua posição de largada ou chegada, ele será a sensação da temporada. E, se Indianápolis vai fazer bem ao espanhol, o espanhol já chega como uma bênção a Indianápolis.

Pela primeira vez desde Rubens Barrichello, em 2012, a prova mais importante da América do Norte vai contar com um piloto de projeção global em seus quadros. A Indy não é mais que uma sombra de suas melhores épocas, quando intercambiava um sem-número de pilotos com a rival europeia. Atualmente, seu grid é composto, de um lado, pelos dinossauros de sempre e, por outro, de gente que nunca se deu bem em nenhum outro lugar, como Josef Newgarden, James Hinchcliffe e Simon Pagenaud. Medir forças com Alonso é a grande chance que eles têm de se legitimar.

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A Force India surpreendeu a F-1 esta semana ao fechar um novo patrocínio principal para a temporada de 2017. O espanto não foi a apresentação da marca, mas sim da nova cor: os carros de Sergio Pérez e Esteban Ocon serão pintados de rosa. Segundo comunicado da equipe, os capacetes dos pilotos apresentarão o mesmo tom.

O rosa já foi usado em outros carros e capacetes, até recentemente —Em 2014, Jenson Button usou o rosa para homenagear seu pai, John, notabilizado pelas camisas da mesma cor que usava no paddock. Mas o mundo da F-1 não passou incólume à mudança da equipe indiana: “Agora vocês entendem por que eu saí da Force India”, tuitou Nico Hulkenberg, sobre uma foto da nova pintura de seu antigo time.

A nova Force India, no entanto, está longe de ser o carro rosa mais polêmico da história do automobilismo. O título pertence, incontestavelmente, ao Porsche 917/20, que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1971.

Naqueles tempos, quando a publicidade engatinhava no automobilismo, equipes de todas as categorias disputavam verdadeiras competições paralelas de design para aparecer em destaque nas fotos coloridas das revistas especializadas. Somente a Porsche, que inscrevia carros às dezenas em Le Mans, mantinha três estúdios separados para desenhar o esquema de cores dos carros.

Em um deles, encomendado pela equipe Martini, o designer Anatole Lapine decidiu desenhar os cortes de carnes de porco (com seus respectivos nomes em alemão) sobre uma pintura completamente rosa, que emulasse o animal.

Quando viu o carro, Gregorio Rossi di Montelera, o nobre chefe da fábrica de bebidas à época e grande fiador da empreitada da Porsche, ficou possesso. Sob a alegação de que corrida era um esporte para homens e o rosa dava um ar efeminado ao carro, o conde Rossi mandou retirar todos os adesivos da Martini do carro. A fábrica alemã defendeu seu designer e manteve a pintura original —a história é contada no livro “Go Faster”, de Sven Völker.

Para azar do conde Rossi, o “porco rosa” dominou os treinos livres para a competição. Único de todos os 917 construído com uma asa traseira especial, projetada em conjunto com a francesa Sera, superou todas as expectativas na pista. Reinhold Joest e Willi Kauhsen estavam em quinto lugar quando o primeiro saiu da pista e bateu, abandonando a prova.

A ESTREIA DE FITTIPALDI

Também merece menção especial na “galeria rosa” a estreia de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis. O March da GTS Racing que o brasileiro usou em sua primeira passagem pela competição certamente não era o mais rápido, mas foi um dos mais chamativos do grid em 1984.

Ignoro se a cor teve alguma repercussão negativa para o piloto na época, mas nem de longe foi o carro mais estranho que Emerson pilotou naquele ano. Nos testes pré-temporada da F-1, em Jacarepaguá, o bicampeão deu algumas voltas com uma fraquíssima Spirit que ostentava desenhos do Mickey e do Pateta na carenagem.

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Mesmo assim, há uma certa impressão de que a corrida mais importante do calendário norte-americano, e uma das mais célebres do mundo, chega à marca histórica sabendo que seus melhores tempos já ficaram pra trás. Aliás, literalmente: já se vão 20 anos desde que o recorde de volta no circuito não é batido.

O responsável pela façanha foi o holandês Arie Luyendyk, que registrou a marca de 236.986 milhas por hora (381,392 km/h) no treino classificatório de 1996 —para definir os tempos de largada, as 500 Milhas usam uma sequência de quatro voltas com pista livre, e o resultado é dado em velocidade média de todos os giros em conjunto.

Aquele ano marcava um momento de crise da Indy, que tinha acabado de ser dividida em duas: enquanto as principais equipes e pilotos se mantiveram filiados à CART, o dono do autódromo de Indianápolis, Tony George, criou uma categoria paralela e reteve o nome de Indy, realizando as 500 Milhas dentro de seu próprio certame.

Para piorar, um boicote da CART ao sistema de cotas no grid implantado por George tirou da corrida de 1996 os principais nomes da prova. Subitamente, pilotos cativos das últimas posições, como Davy Jones, estavam brigando por lugares na primeira fila.

Os chassis e motores utilizados eram os mesmos da CART, embora um ano defasados. Mesmo assim, Luyendyk, o único inscrito aquele ano que já havia vencido a prova, voou nos treinos. Com um chassi Reynard da Jonathan Byrd/Treadway Racing, estraçalhou o recorde tanto na classificação quanto nos treinos livres, girando em uma volta assombrosa de 239,260 milhas por hora (385,052 km/h).

O mais bizarro da história é que esses tempos não lhe valeram sequer a pole position: seu carro não passou na vistoria no Pole Day, que definia as primeiras 20 vagas do grid. O carro mais rápido daquele ano, portanto, largaria em 21º.

Largaria, porque o holandês ganhou uma posição de forma trágica: Scott Brayton, o pole position, morreu durante uma sessão de treinos livres, após uma batida provavelmente causada por um pneu furado. Na corrida, Luyendyk até chegou a disputar a liderança, mas envolveu-se em uma batida com Eliseo Salazar.

Por duas décadas, até este ano, nenhuma outra volta em Indianápolis ultrapassou as 230 milhas por hora de velocidade média em uma sessão oficial. A partir de 1997, a Indy Racing League passou a correr com carros próprios, de motor aspirado, mais baratos e muito mais lentos. Naquele ano, Luyendyk, um especialista em Indianápolis, mas que nunca se destacou tanto em outras pistas, foi o vencedor.

A CART vivia seu auge no fim dos anos 1990, mas enfraqueceu-se pela falta de pilotos norte-americanos e por uma tentativa mal sucedida de internacionalização, e foi engolida pela Indy, que também vive um período de descrédito. No fim das contas, a grande vencedora da cisão de 1996 foi a Nascar, que se consolidou como principal competição automobilística norte-americana.

Muito se fala, hoje em dia, em liberar a pressão dos turbos (a Indy não corre mais com motores aspirados) para quebrar o recorde de Luyendyk. Não se sabe, porém, se isso será suficiente para expiar o fantasma de 1996.

*Esta é a centésima edição do evento, mas a 99ª de uma prova de 500 milhas, já que a corrida de 1916 foi realizada com 300 milhas de percurso programadas.

Não era lá uma novidade que Emerson Fittipaldi e suas empresas estavam sendo cobrados na Justiça por dívidas não pagas, mas o caso ganhou evidência nesta semana.

Boa parte dos problemas começaram com organização da etapa brasileira do Mundial de Endurance (WEC, na sigla em inglês), entre 2012 e 2014, da qual o ex-piloto foi promotor.

No último domingo, entretanto, foi ao ar na TV Record uma reportagem sobre o imbróglio, com imagens pra lá de simbólicas: troféus e carros usados por Emerson em sua carreira e que ele conservava, como um Copersucar FD04 e um Penske-Patrick sendo rebocados para futura penhora.

A cena me lembrou do dia em que vi aquele mesmo Copersucar, no escritório do Emerson, enquanto esperava o próprio piloto para entrevistá-lo.

A ideia de fundar uma equipe brasileira e colocá-la para correr na Fórmula 1 era ambiciosa, e o orçamento, mesmo nos anos 70, quando a categoria era movida a cifras muito mais modestas, nunca foi compatível com a das concorrentes europeias.

Ao entrar para a equipe, em 1976, Emerson sabia que superar os rivais na pista seria quase tão difícil de convencer a opinião pública brasileira do gigantismo do projeto.

“Acho que, na época, o Copersucar-Fittipaldi foi um projeto avançado demais para o Brasil, que ainda não conhecia a F-1”, ele disse, naquela entrevista.

“Em 1973, eu fui vice-campeão com a Lotus. Lembro que, quando cheguei no Brasil, um jornalista perguntou: ‘Emerson, o que aconteceu? Você chegou só em segundo?’ [e deu uma risada]. Aí eu disse: ‘Olha, foi um ano difícil…’” —Emerson já havia sido campeão mundial em 1972.

Em 1980, a equipe Fittipaldi (assim renomeada, já que a Copersucar havia abandonado o barco) contava com um quadro de funcionários promissor. O engenheiro era Harvey Postlethwaite, que venceria campeonatos de construtores pela Ferrari. Seu assistente era um tal de Adrian Newey, muito jovem, recém-saído do Imperial College. Parece até que ele se deu muito bem na carreira, depois disso…

O companheiro de Emerson era o futuro campeão Keke Rosberg.

Naquele ano, a equipe subiu duas vezes ao pódio. Mesmo assim, no meio da temporada, a Skol, principal patrocinadora, anunciou que não renovaria seu contrato. A explicação: a equipe havia virado motivo de chacota no Brasil, pela falta de vitórias, e a marca perdeu o interesse em associar sua imagem à dela.

Após dois anos e um doloroso declínio, a Fittipaldi finalmente fechou as portas, e Emerson se viu numa situação muito parecida com a atual, com dívidas exorbitantes em suas mãos. Nunca mais outra equipe brasileira competiu no certame.

A solução que ele tomou já é bastante conhecida: tirou o capacete do armário, foi correr nos EUA e foi muito bem-sucedido, outra vez. Venceu um campeonato da Indy e duas edições das 500 Milhas de Indianápolis. Foi o primeiro brasileiro a alcançar tal feito, e o primeiro estrangeiro a vencer a prova em mais de 20 anos.

O mesmo país que transformou o bicampeão da F-1 em símbolo de fracasso por causa de sua equipe aprendeu, afinal, a respeitá-lo. Hoje, é ponto pacífco que o automobilismo brasileiro teria muito menos troféus na estante, não fosse por ele.

Isso, é claro, não deve servir de foro privilegiado para ninguém: o lugar de Emerson no panteão do esporte já está garantido. Como empresário, no entanto, cabe à Justiça decidir seu legado.