O conto de fadas, que já cambaleava desde o fim de 2016, com a saída da Audi, acaba de ganhar mais um prego no caixão —a Porsche, também subsidiária da Volkswagen, anunciou no fim de julho que vai retirar seus 919 Hybrid da competição, um ano antes do que estava acordado com os promotores do campeonato.

O destino de ambas as marcas é o mesmo: a F-E, campeonato de carros elétricos chancelado pela FIA. A Audi chegou a manter operações de ambas as categorias, mas decidiu direcionar quase todos os seus recursos de competição para a última.

Infelizmente, a derrocada do WEC —e sua principal etapa, as 24 Horas de Le Mans— é uma tragédia anunciada. O principal atrativo do endurance sempre foi possibilitar às fábricas desenvolver tecnologias voltadas aos carros de rua, mas, com o direcionamento do mercado e da legislação europeia voltada à tecnologia elétrica, o custo-benefício da F-E passou a ser mais vantajoso.

Enquanto os custos para se manter uma equipe competitiva na LMP1, a principal divisão do WEC, chega ao patamar da F-1, sua concorrente elétrica é muito mais barata. E, mais do que isso, oferece mais visibilidade e tem acesso a um público mais jovem.

Do ponto de vista do esporte, é uma pena. As provas longas sempre foram pródigas em produzir boas histórias, como demonstram as edições de 2016 e 2017 de Le Mans.

Com a Toyota como única montadora confirmada no grid de 2018, a LMP1 corre o risco de ter seu status rebaixado, de campeonato a copa, a partir da próxima temporada.

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A vitória coube ao Porsche guiado por Timo Bernhard, Brendon Hartley e Earl Bamber, levando a marca de Stuttgart à sua 19ª vitória em 85 edições do evento. O carro era dado como carta fora do baralho desde a quarta hora de competição, quando foi recolhido aos boxes por problemas mecânicos, perdendo diversas voltas em relação aos líderes enquanto a equipe fazia os reparos.

A Toyota, que se manteve na briga pela ponta até o meio da noite, viu-se novamente vítima da “maldição” que nunca lhe permitiu uma vitória sequer na principal corrida de endurance do mundo. Dois de seus três carros, e o terceiro chegou a nove voltas dos vencedores, na distante nona posição da classificação geral, devido a um pit stop de duas horas para reparos.

O carro número 9, de Nicolas Lapierre, José Maria López e Yiju Kunimoto, estava apenas uma volta atrás do líder, em segundo, quando sofreu um estouro de pneu com o francês a bordo. Lapierre até tentou chegar aos boxes, mas, a poucos metros de completar a longa volta de quase 14 km, parou de vez na pista.

A Toyota de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Stefan Sarrazin, que havia pertido da pole e liderado no início, já havia quebrado na oitava hora de corrida.

A partir desse momento, a vitória parecia garantida para o Porsche número 1, de Neel Jani, Nick Tandy e André Lotterer. Tudo corria bem até a 21ª hora, quando Lotterer também quebrou, com problemas na pressão do óleo. No momento, a distância para o segundo colocado estava em 13 voltas.

A liderança, então, caiu no colo de um protótipo LMP2, categoria menos potente entre os protótipos. O Oreca da DC Racing de Oliver Jarvis, Ho-Pi Tung e Thomas Laurent, porém, não tinha condições de brigar com o Porsche remanescente, que vinha descontando cerca de 13 segundos por volta. A ultrapassagem finalmente aconteceu faltando uma hora e seis minutos para o fim.

O trio comemorou, além da primeira posição na categoria, o primeiro pódio de um LMP2 na geral desde quando a divisão foi criada, em 2005. Eles dividiram a glória com outro LMP2, terceiro colocado, pilotado pelo brasileiro Nelsinho Piquet juntamente com David Heinemeier Hansson e Mathias Beche.

“O automobilismo é um esporte cruel, perigoso e injusto, mas também tem seus defeitos”, foi o título do post deste blog sobre a Le Mans de 2016. A máxima continua valendo.

Atualização – Nesta segunda (19), a direção de prova anunciou a desclassificação do carro número 13 da Rebellion, de Nelsinho Piquet, por alterar componentes homologados nos boxes. A equipe modificou a carenagem do protótipo para poder acessar o motor de arranque sem precisar remover a peça inteira. Com isso, a terceira posição da geral fica para outro protótipo LMP2, da DC Racing, pilotado por Alex Brundle, Tristan Gommendy e David Cheng. A única Toyota a terminar a corrida foi promovida à oitava posição.

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A Force India surpreendeu a F-1 esta semana ao fechar um novo patrocínio principal para a temporada de 2017. O espanto não foi a apresentação da marca, mas sim da nova cor: os carros de Sergio Pérez e Esteban Ocon serão pintados de rosa. Segundo comunicado da equipe, os capacetes dos pilotos apresentarão o mesmo tom.

O rosa já foi usado em outros carros e capacetes, até recentemente —Em 2014, Jenson Button usou o rosa para homenagear seu pai, John, notabilizado pelas camisas da mesma cor que usava no paddock. Mas o mundo da F-1 não passou incólume à mudança da equipe indiana: “Agora vocês entendem por que eu saí da Force India”, tuitou Nico Hulkenberg, sobre uma foto da nova pintura de seu antigo time.

A nova Force India, no entanto, está longe de ser o carro rosa mais polêmico da história do automobilismo. O título pertence, incontestavelmente, ao Porsche 917/20, que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1971.

Naqueles tempos, quando a publicidade engatinhava no automobilismo, equipes de todas as categorias disputavam verdadeiras competições paralelas de design para aparecer em destaque nas fotos coloridas das revistas especializadas. Somente a Porsche, que inscrevia carros às dezenas em Le Mans, mantinha três estúdios separados para desenhar o esquema de cores dos carros.

Em um deles, encomendado pela equipe Martini, o designer Anatole Lapine decidiu desenhar os cortes de carnes de porco (com seus respectivos nomes em alemão) sobre uma pintura completamente rosa, que emulasse o animal.

Quando viu o carro, Gregorio Rossi di Montelera, o nobre chefe da fábrica de bebidas à época e grande fiador da empreitada da Porsche, ficou possesso. Sob a alegação de que corrida era um esporte para homens e o rosa dava um ar efeminado ao carro, o conde Rossi mandou retirar todos os adesivos da Martini do carro. A fábrica alemã defendeu seu designer e manteve a pintura original —a história é contada no livro “Go Faster”, de Sven Völker.

Para azar do conde Rossi, o “porco rosa” dominou os treinos livres para a competição. Único de todos os 917 construído com uma asa traseira especial, projetada em conjunto com a francesa Sera, superou todas as expectativas na pista. Reinhold Joest e Willi Kauhsen estavam em quinto lugar quando o primeiro saiu da pista e bateu, abandonando a prova.

A ESTREIA DE FITTIPALDI

Também merece menção especial na “galeria rosa” a estreia de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis. O March da GTS Racing que o brasileiro usou em sua primeira passagem pela competição certamente não era o mais rápido, mas foi um dos mais chamativos do grid em 1984.

Ignoro se a cor teve alguma repercussão negativa para o piloto na época, mas nem de longe foi o carro mais estranho que Emerson pilotou naquele ano. Nos testes pré-temporada da F-1, em Jacarepaguá, o bicampeão deu algumas voltas com uma fraquíssima Spirit que ostentava desenhos do Mickey e do Pateta na carenagem.

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John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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A Porsche teve muito o que comemorar no último domingo (6): não apenas venceu as 6 Horas de Xangai, penúltima etapa do Mundial de Endurance (WEC), como assegurou o título de construtoras da temporada —que, nas corridas de longa duração, costuma se sobrepor ao de pilotos.

Fora dos boxes da equipe de Stuttgart, entretanto, o clima não foi de alegria. Na semana anterior à corrida chinesa, a Audi anunciou seu desligamento total do endurance, para dedicar-se integralmente à Fórmula E, de carros elétricos.

A notícia caiu como um raio. Em primeiro lugar, porque pegou o mundo das corridas de surpresa. Em segundo, porque a Audi é o principal nome das corridas de longa duração da última década e meia.

A marca das quatro argolas retornou às corridas em 1999 e venceu as 24 Horas de Le Mans já no ano seguinte. De 2000 a 2014, um protótipo da Audi só não terminou a lendária prova em primeiro em duas ocasiões, 2003 e 2009 —sendo que, no primeiro caso, a marca não inscreveu nenhuma equipe oficial, ao contrário da Bentley, vencedora da corrida, também subsidiária da Volkswagen.

As corridas de longa duração não são mais tão populares desde os anos 60, quando a TV redirecionou a atenção dos fãs para categorias com corridas mais curtas, especialmente a Fórmula 1. Contudo, a indústria automobilística nunca deixou o endurance de lado, já que o formato sempre se mostrou mais adequado para o desenvolvimento de tecnologias adaptáveis aos carros de rua.

É o caso da própria Audi, que iniciou suas pesquisas de motor híbrido e recuperação de energia nas corridas de Sarthe.

A dependência da indústria automobilística é, ao mesmo tempo, o ponto forte e o ponto fraco do endurance. Ao mesmo tempo em que as grandes corporações fazem investimentos vultuosos, executivos encerram programas em competições num piscar de olhos.

Isso acontece na Fórmula 1 também—Peugeot, Honda, Mercedes, Renault, Toyota e tantas outras marcas já despejaram milhões de dólares nas pistas para, depois de colher um punhado de vitórias (ou nem isso, no caso da Toyota), fecharem as torneiras.

A vantagem da Fórmula 1 é que ela pode contar com equipes que nasceram independentes e vivem das corridas. Honda e Mercedes podem sair a hora que quiserem, mas McLaren e Williams têm seus negócios intrinsecamente ligados aos autódromos. Até mesmo a Ferrari, que começou produzir um carro de rua décadas após sua fundação, só mantém sua marca entre as mais valiosas do mundo graças ao esporte a motor.

A Volkswagen continua presente nas corridas de protótipos por meio da Porsche.

Poucas vezes foi possível perceber tão bem a face cruel do automobilismo quanto na última volta das 24 Horas de Le Mans, no domingo (18). A Toyota, azarona na corrida de endurance mais importante do ano, acabou fazendo uma prova estarrecedora, mantendo-se na liderança por voltas a fio. Até seis minutos antes de o cronômetro zerar.

Foi quando Kazuki Nakajima viu o carro que compartilhava com Anthony Davidson e Sebastién Buemi perder velocidade. Parou no meio da pista. Quando finalmente voltou a funcionar, não conseguiu receber a bandeira quadriculada no tempo regulamentar, e não foi classificada —a Porsche levou a vitória com Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb.

Os contornos trágicos são reforçados pelo fato de a marca nunca ter conseguido uma vitória na prova, apesar de competir consecutivamente desde 2012 e investir pesado na vitória.

A Toyota havia iniciado um programa de endurance no final dos anos 1990, culminando em 1999. Naquele ano, os três bólidos japoneses inscritos pareciam imbatíveis, mas caíram, um após o outro, devido a estouros dos pneus. A poucas horas do final, Ukyo Katayama estava a bordo do único Toyota GT-One remanescente na prova, descontando rapidamente a diferença de quase uma volta da líder BMW, mas foi traído novamente pelos compostos. Teve de se contentar com o segundo posto.

No ano seguinte, a empresa decidiu descontinuar seu programa nos protótipos para colocar de pé sua equipe de Fórmula 1. Que jamais venceu um GP até fechar as portas, em 2009.

O choro nos boxes da equipe em Le Mans repercutiram até nos vencedores, que aplaudiram os rivais.

Todos os esportes, penso, têm como componente alguma sensação difusa de injustiça. No futebol, por exemplo, não é incomum um time perder jogando melhor. Às vezes, o gol simplesmente não acontece.

No automobilismo não é diferente, mas a impressão de injustiça é potencializada porque mesmo o melhor piloto, num carro pouco competitivo, dificilmente vai vencer. É o carro, e não o talento de quem o guia, o principal fator a definir o resultado.

Mas não é assim que funciona a vida? Nosso sucesso não está condicionado ao lugar em que nascemos, à educação que recebemos, a dezenas de circunstâncias estabelecidas antes mesmo que possamos ser responsáveis por nossas escolhas? O automobilismo é perigoso, assim como viver pode ser perigoso. É essa capacidade de refletir questões de fundo da própria experiência humana que confere força e popularidade ao esporte a motor. A Toyota que o diga.

O GP da Europa que a Fórmula 1 realiza neste fim de semana é um dos mais aguardados da temporada, por ser a estreia do Azerbaijão no campeonato, em um circuito de rua sui generis com mais de 6 km de extensão, uma grande reta e seções que serpenteiam entre casarões da capital, Baku, e muralhas de pedra.

Mas vale a pena, para quem gosta de corrida, reservar um tempo do fim de semana para voltar seus olhos para a França, onde acontece a prova de endurance mais importante do calendário, as 24 Horas de Le Mans.

O conflito de datas impediria um dos vencedores do ano passado, Nico Hülkenberg, de defender o título na pista de La Sarthe. O piloto da Force India conseguiu uma vitória logo na estreia, ao lado de Nick Tandy e Earl Bamber, no terceiro carro da Porsche —mas os alemães só inscreveram dois protótipos na categoria principal, a LMP1, em 2016.

A própria vitória surpresa do trio azarão em 2015 ilustra os desafios da prova. É a única corrida de 24 Horas disputada no ano pelo WEC, em vias que funcionam como estradas na maior parte do ano, à noite e de madrugada, levando pilotos, equipe e equipamento ao limite de suas capacidades. Para piorar, o competidor precisa dividir a pista com carros muito díspares em desempenho. É lícito dizer que é a prova mais desafiadora do automobilismo, atualmente.

Ao que parece, o favoritismo deste ano está dividido entre Audi, vencedora de cinco das últimas seis edições, e a Porsche, cujo 919 Hybrid é sem dúvida o mais rápido do grid.

Em uma corrida de um dia inteiro, porém, nem sempre adianta ser o mais rápido. Na década passada, a Audi se tornou especialista em obter vantagem tática sobre as flechas da Peugeot. Além disso, carros batem, pneus furam, problemas acontece, shit happens. A pole não significa favoritismo e ninguém comemora a vitória antes da bandeirada final. Não é isso justamente o que está faltando na Fórmula 1?