Foi um desafio e um grande prazer produzir conteúdo relevante e autoral sobre esporte a motor durante esse período. Entre erros e acertos, saio dessa experiência com muito aprendizado e algumas boas lembranças.

Sou profundamente grato à Secretaria de Redação da Folha, à equipe da homepage, de “Esporte” e de fotografia do jornal pelo trabalho de apoio, pelo espaço cedido e pela confiança depositada.

Também agradeço a todos os que visitaram o blog e se dispuseram a ler e comentar, concordando ou não com o conteúdo. Espero que o debate suscitado tenha sido tão frutífero para vocês quanto foi para mim.

Ao menos por ora, os ventos me levam para longe do mundo das corridas, o qual continuo a acompanhar como o fã que sempre fui. Deixo o “Grid” com a convicção de que a bandeira quadriculada é um artificialismo imposto pelo esporte —na vida real, todo fim de um projeto como o que me propus aqui vem acompanhado da sensação, um pouco amarga, de abandono.

Um grande abraço a todos.

No início do mês, Mallya foi detido mais uma vez na Inglaterra, a pedido das autoridades indianas, por suspeita de evasão fiscal e lavagem de dinheiro, e solto após pagamento de fiança. Ele já havia sido detido em abril. O Fisco indiano alega que sua equipe de F-1 era o destino de parte do dinheiro sujo.

Mallya nega as acusações da procuradoria do país, que cobra cerca de 1 bilhão de libras esterlinas (cerca de R$ 4 bi) de dívidas não pagas aos cofres públicos.

O império do magnata de Kolkata é anterior à sua entrada no automobilismo, após a compra da Spyker (a linhagem da equipe remonta à simpática Jordan, responsável pelas estreias de Barrichello e Schumacher). Ele começou no ramo de bebidas destiladas e cervejas, até fundar uma companhia aérea.

Mesmo quando deixou de pagar salário para os funcionários da última, até ela fechar, em 2012, Mallya não abria mão de uma vida de playboy. Dava festas épicas em seu iate durante o GP de Mônaco, vivia numa mansão que havia sido do pai de Lewis Hamilton, em Hertfordshire, e pintou suas iniciais em ouro nos motores e asas de seu Airbus A319 particular.

Na pista, a Force India vive com poucos luxos, com o caixa mais apertado que concorrentes diretos. Está em quarto lugar na tabela de Construtores, 81 pontos à frente da vexaminosa temporada da Williams. Sergio Pérez e Esteban Ocon são pilotos agressivos e competitivos e, apesar de quase terem se matado um ao outro no GP da Bélgica, em um dos melhores pegas do ano, merecem estar onde estão.

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Talvez usando a raiva como combustível, Palmer provou seu valor nas ruas de Marina Bay. Andou na frente de Hulkenberg, não perdeu o controle do carro nem a cabeça em uma pista exigente, em mudança constante de condições climáticas. Terminou em sexto.

A prova de seu valor, veio tarde demais, no entanto. Em Suzuka, neste sábado (7), a Renault anunciou aquilo que os boatos já preconizavam: que vai prescindir dos serviços do inglês e trazer Sainz para seu lugar nas últimas quatro provas de 2017. Com a irregularidade de seu ano e a dança das cadeiras estabilizada, é difícil que ele consiga uma nova chance na categoria.

Apesar de ter sido o campeão da GP2 em 2014 (Pela Dams, uma das equipes mais ricas de um grid que costuma premiar contas bancárias com bons resultados), o piloto de 26 anos já chegou ao topo do automobilismo sob olhares desconfiados.

Jolyon, afinal, é filho de Jonathan Palmer, um piloto cuja passagem pela F-1 só é lembrada por meia dúzia de súditos da rainha Elizabeth. Seu maior feito foi ter conquistado o Troféu Jim Clark em 1987, um campeonato paralelo disputado por quem corria com motores aspirados. Na tabela geral, o então piloto da Tyrrell marcou sete pontos pouquíssimo memoráveis.

Quando finalmente pendurou o capacete, Jonathan se tornou comentarista da TV britânica, no que se mostrou muito mais bem-sucedido. Passou a investir em autódromos da Inglaterra e hoje acumula uma pequena fortuna, além de bons contatos no paddock.

O “paitrocínio” é a razão mais apontada para a ascensão meteórica de Jolyon até a F-1. A Renault, que não tem problemas de caixa para manter sua operação de competições decidiu que um ou outro bom desempenho não justifica a permanência do jovem atrás de um de seus volantes.

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A geladeira em Sepang marca a trajetória descendente que o piloto russo de 23 anos vive desde o início da temporada de 2016, quando foi “rebaixado” da Red Bull para a Toro Rosso, equipe na qual havia feito sua estreia. Os altos e baixos de sua carreira são exemplares da tortura psicológica à qual a marca austríaca submete os participantes de seu programa de desenvolvimento de pilotos.

Kvyat estreou em 2014 na Toro Rosso, ao lado de Jean-Eric Vergne, que não era exatamente um piloto ruim, mas havia sido preterido para substituir Mark Webber na equipe principal, em prol de Daniel Ricciardo. A passagem do francês pela F-1 acabaria logo depois, para abrir caminho para Max Verstappen, mesmo que o piloto não tenha feito um mau trabalho.

O russo foi alçado à matriz austríaca com a partida de Sebastian Vettel, e de cara teve que medir forças com Ricciardo, então garoto-prodígio. Em um ano irregular do australiano, Kvyat não fez feio e terminou 2015 três pontos à frente do companheiro, conquistando um segundo lugar na Hungria.

Mas a consagração definitiva nunca veio. Teve um início de 2016 errático, com um pódio na China e acidentes —um deles, na própria Rússia, com Vettel, na largada, definiu seu rebaixamento. De volta a Faenza, viu logo no GP seguinte, em Barcelona, seu substituto, Verstappen, subir ao alto do pódio.

São muitos outros os exemplos de pilotos do programa de desenvolvimento da Red Bull que, a exemplo de Kvyat e Vergne, não tiveram uma segunda chance. Muitos deles nem chegaram à F-1, como o português Antonio Felix da Costa. Pierre Gasly deve estar animado com sua estreia na F-1, mas sabe que, para permanecer na categoria, precisa apresentar resultado logo —e mantê-los.

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O autódromo, ao lado do aeroporto internacional que serve Kuala Lumpur, era o mais moderno do mundo quando foi inaugurado, em 1999, e a corrida colocou a Malásia no mapa. Posteriormente, a tentativa de mudar o horário da largada, fazendo-a coincidir com as tempestades, e o fato de a F-1 tratar o espectador que vai ao autódromo como lixo contribuíram para o esvaziamento progressivo das arquibancadas —parte delas colocadas bastante longe da pista, diga-se, pelo arquiteto Hermann Tilke. Sintomático que a MotoGP tenha contrato renovado para correr em Sepang.

Contribuiu para a saída também, segundo a imprensa internacional, o êxito do GP de Cingapura, situação que aflige os egos do país vizinho.

Quando era ainda um sucesso, o exemplo malaio foi vendido como modelo para outras provas, especialmente na Ásia. Muitas deram certo, como a mencionada Cingapura, mas algumas outras se provaram um fracasso —não sem antes terem enchido os bolsos de Bernie Ecclestone.

Confira algumas dessas histórias:

TURQUIA

O autódromo de Istanbul Park foi considerado uma joia de Hermann Tilke, com destaque para a interminável curva 8, além de subidas, descidas e duas grandes retas. Um dos prováveis motivos que levaram o governo do país a pagar as taxas exigidas a Ecclestone foi dar visibilidade à sua visão política internacional —por isso, em 2006, Felipe Massa recebeu o troféu de sua primeira vitória das mãos do “presidente da República Turca do Chipre do Norte”. A Turquia é o único país que reconhece esta autoridade, fruto da cisão da ilha por conta de uma guerra civil. A FIA, que não tem a mínima simpatia por quem usa seus pódios como palanque, repreendeu a organização. A partir daí, o investimento secou progressivamente, as arquibancadas se esvaziaram e o GP teve sua última edição realizada em 2011.

COREIA DO SUL

O país parece ter caído no conto de que a F-1 traria visibilidade e investimentos em um passe de mágica. Por isso, foi escolhida Yeongam, uma região remota e com poucas conexões de transporte, para se instalar um nababesco (como de costume) autódromo, o qual serviria de base para um complexo imobiliário e hoteleiro que nunca chegou a ser erguido por inteiro. Foram quatro edições do GP da Coreia, de 2010 a 2013, até que os promotores desistissem de vez. Atualmente, as experiências mais bem-sucedidas na categoria são de eventos montados em centros urbanos, até mesmo em pistas de rua, como em Cingapura e no Azerbaijão.

ÍNDIA

Mais um autódromo caríssimo comissionado ao escritório de Hermann Tilke condenado a ser subutilizado. Dessa vez, próximo a Nova Déli. Apesar da assombrosa passagem dos pilotos indianos Narain Karthikeyan e Karun Chandhok (contém ironia) e de uma equipe que não faz feio (sem ironia) no Mundial —mas cujo dono está sendo processado no país—, o automobilismo nunca foi uma paixão nacional por lá. Além disso, o paddock se irritou consideravelmente com os entraves burocráticos e a sanha tributária das autoridades locais. Atraída pelo canto da sereia da audiência do segundo país mais populoso do mundo, e um de mercados emergentes em crescimento, a F-1 se desencantou com a etapa depois de apenas três GPs, de 2011 a 2013.

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“Muito orgulhoso da Nascar e seus apoiadores e fãs. Eles não vão se calar diante do desrespeito com o nosso país e a nossa bandeira —eles disseram isso em alto e bom som!”, diz a mensagem do presidente no microblog, seu meio de comunicação preferido.

So proud of NASCAR and its supporters and fans. They won’t put up with disrespecting our Country or our Flag – they said it loud and clear!

— Donald J. Trump (@realDonaldTrump) September 25, 2017

A polêmica começou com a NFL, a liga —mais rica e mais famosa— de futebol americano, quando jogadores negros se ajoelharam durante a execução do hino, em protesto contra o racismo. Em especial, ao tratamento dispensado a negros por policiais, algo presente há anos no debate racial americano e que chegou a motivar ondas de protestos, a mais recente das quais em 2015.

O gesto foi alçado à condição de factoide por Trump, um mestre do diversionismo (sua gestão enfrenta uma série de problemas no mundo real), que pediu, via Twitter, aos donos dos times da liga que demitissem os jogadores que protestassem, por suposto “desrespeito” à bandeira nacional.

A NFL, por sua vez, parece não ter se intimidado, e embora alguns cartolas tenham apoiado a fala do presidente, boa parte de seus personagens, inclusive Tom Brady (eleitor confesso de Trump) defenderam o direito dos colegas de se ajoelharem. Na rodada de domingo, o gesto foi repetido por mais jogadores, em diferentes partidas.

Foi assim que a polêmica chegou à Nascar, categoria muito mais ligada ao presidente, à qual ele recorreu para não parecer derrotado. No domingo, a prova no oval de New Hampshire foi marcada, extrapista, pela manifestação dos donos de equipe a favor de Trump. Ao contrário da NFL, e como no automobilismo em geral, a presença de esportistas negros é rarefeita.

A execução do hino, no autódromo, ocorreu de acordo com o protocolo, sem protestos. À veículos de comunicação, grandes personagens do esporte fizeram eco a Trump. Richard Petty, ídolo da Nascar como ex-piloto e atual chefe de equipe, foi uma das vozes mais enfáticas: “Qualquer um que não ficar de pé [durante a execução do hino] deve ser posto para fora do país. Ponto”, disse, ao “USA Today”. Richard Childress, outro dono de equipe, também fez a linha “ame-o ou deixe-o”.

A única voz dissonante do grid veio de Dale Jr., filho do também idolatrado Dale Earnhardt e talvez o piloto mais popular do certame, embora apareça apenas esporadicamente entre os vencedores.

Dale Jr. respondeu a Trump também pelo Twitter. “Todos os americanos têm o direito de protestar pacificamente”, escreveu. Sem medo de bater de frente, completou com uma citação do democrata John Kennedy: “Aqueles que fazem a revolução pacífica impossível farão a revolução violenta inevitável”.

All Americans R granted rights 2 peaceful protests
Those who make peaceful revolution impossible will make violent revolution inevitable-JFK

— Dale Earnhardt Jr. (@DaleJr) September 25, 2017

Parte dos comentaristas americanos apontaram para o vazio da polêmica: longe de ser um desrespeito aos EUA, tanto NFL quanto Nascar, até muito recentemente, não davam muita bola para onde o esportista estava na hora de executar o hino.

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Sebastian Vettel foi o principal prejudicado pela carnificina da primeira curva, que lhe tirou todos os pontos de uma vitória quase certa e os entregou de bandeja para seu principal concorrente, Lewis Hamilton. A direção de prova não culpou nenhum dos envolvidos pela batida.

Alonso, a exemplo do tetracampeão, não abandonou imediatamente. Chegou a dar algumas voltas, inclusive, com um rombo na carenagem, antes de se recolher aos boxes, resignado. Mas foi uma desistência muito mais dolorida do que as que viraram rotina para a equipe de Woking.

Em um circuito de rua particularmente travado, onde a falta crônica de potência dos motores Honda poderia ser anulada em parte, o espanhol sobrou na classificação, chegando a mais um milagroso Q3 e um oitavo lugar no grid. Ao apagar das luzes, enfileirou os adversários, em uma trajetória por fora, seguindo direto para uma provável terceira ou quarta colocação, não fosse um detalhe: chegar ao lugar certo, na hora errada, bem a tempo de ser colhido pelos líderes e jogado para fora da pista.

Mais tarde na noite de Cingapura, chegou a dar como certo um pódio, caso tivesse passado ileso. O sétimo lugar de seu companheiro de equipe (e martírio), Stoffel Vandoorne, partindo de nono, corrobora a impressão do bicampeão.

A atitude contrasta com as diversas vezes em que Alonso simplesmente jogou a toalha, inconformado com a miséria que seu equipamento lhe entrega. O ápice parece ter vindo no GP da Bélgica, no qual suas conversas de rádio durante a corrida beiraram o cômico. Primeiro, disse ao engenheiro que não se importava em qual posição estava, enquanto era ultrapassado com facilidade. Depois, ríspido, exigiu que ninguém mais falasse com ele pelo resto da corrida.

Finalmente, encostou seu carro nos boxes de Spa-Francorchamps. O que surpreendente no episódio foi a declaração da Honda: ao final dos extensos exames, os engenheiros não conseguiram achar nenhum defeito em seu motor, dando a entender que o piloto parou simplesmente encheu o saco.

Seja como for, e de maneira pouco honrosa, a fracassada parceria McLaren-Honda já são favas contadas. Com o anúncio de que a equipe inglesa terá as unidades da Renault a partir de 2018, o caminho está aberto para uma renovação do espanhol com a fábrica que aguenta suas idiossincrasias desde 2014. Já os japoneses se deslocam para a Toro Rosso. Só o tempo dirá quem vai sair ganhando.

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No automobilismo, Buenos Aires também parece estar de olho, ainda que de forma discreta, em se aproveitar do vácuo brasileiro.

Sim, pois, além da crise e da incerteza quanto ao futuro de Interlagos —cuja reforma do paddock, prometida para 2014, está parada desde a troca de comando na prefeitura paulistana—, um ceticismo ronda a F-1 quanto à permanência do GP Brasil no calendário após a aposentadoria de Felipe Massa. O piloto, que só correu em 2017 por causa do abandono repentino de Nico Rosberg, pode até disputar uma ou mais temporadas, mas dificilmente terá um sucessor para representar o país quando decidir se ausentar.

Não seria do interesse da Liberty Media, nova controladora da F-1, perder a única etapa que tem na América do Sul, mas o conglomerado não dispõe da mesma afinidade do antigo monocrata, Bernie Ecclestone, pelo Brasil.

Mais do que isso: como aponta o jornalista inglês Joe Saward, a estratégia da Liberty é apostar em cidades com vocação turística. Como Buenos Aires, por exemplo.

E foi justamente a capital argentina que Charlie Whiting, o diretor-técnico da categoria, visitou durante as férias de verão europeias. Segundo a imprensa esportiva local, ele inspecionou o autódromo Oscar y Juan Gálvez e chegou a receber até um esboço de traçado para avaliar a viabilidade de uma prova de F-1.

O desenho, elaborado pela mesma empresa responsável pela viabilidade técnica do circuito de rua de Valência, tem o mérito de incluir a volta mais longa do circuito portenho, que passa por trás do lago, onde os carros da categoria aceleravam até 1981. Entre 1995 e 1998, a F-1 retornou ao autódromo, mas numa versão de Hungaroring platina, sinuosa e travada, ainda sob o trauma da morte de Senna e cobranças por mais segurança.

Seria uma ótima notícia ter uma GP da Argentina no horizonte —a terra de Fangio, apesar de décadas sem um ídolo internacional, continua apaixonada pelo esporte—, se o mesmo não implicasse num quase certo fim do GP Brasil. É quase impossível imaginar ambos ocorrendo na mesma temporada, porém. Vide a insegurança financeira que a prova mexicana levou ao GP dos EUA, disputado em Austin.

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Ainda assim, foram voltas e voltas sob o Safety Car até que aparecesse a bandeira verde para a corrida começar de fato. A culpa, embora ninguém no paddock goste ou possa admitir, por contrato, era dos pneus da Pirelli.

Não foi um fato isolado. O mesmo aconteceu em Silverstone, naquele ano, e provocou um justificado protesto de fãs. Em São Paulo, engenheiros de equipes admitiram que a fabricante italiana, fornecedora única dos compostos, simplesmente não produzia pneus confiáveis o suficiente para chuva, mas que o problema deveria ser resolvido em 2017 —a aderência viria com as novas regras, que permitiriam carros mais largos, aumentando o downforce do conjunto (ou seja, a força descendente gerada em movimento).

Os treinos de sábado em Monza mostraram que a esperada melhora, no final, não veio. Batidas, reclamações e adiamentos sucessivos da liberação da pista marcaram o dia que sacramentou Lewis Hamilton como novo recordista de pole positions. Justamente na Itália, país de origem da Pirelli.

Kimi Raikkonen, um sincericida notório nas poucas vezes em que costuma abrir a boca, foi um dos poucos que resolveu dar nome aos bois ao final da sessão. “O maior problema foi ter dificuldades com a aderência e quando começamos a aquaplanar, e, pra ser sincero, temos que receber melhores pneus pra pista molhada. Porque os torcedores estão lá na chuva e não tinha tanta água assim, mas a gente continua aquaplanando”, disse, em defesa dos tifosi que lotaram o autódromo. “Então nós precisamos de pneus capazes de dar conta da água em primeiro lugar.”

Nessas horas, muita gente defende a liberação de mais de um fornecedor de pneus na categoria, forçando mais investimento em pesquisa e desenvolvimento por parte das marcas. A solução, no entanto, é absolutamente inviável, pois elevaria os custos a patamares absurdos, em uma modalidade que já sofre com gastos estratosféricos.

Uma alternativa seria abrir mais testes ao ano em pista molhada, algo já pleiteado pela fabricante italiana, que havia previsto dificuldades em situação de chuva já no início de 2017. Na época, Paul Hembrey, da Pirelli, já alertava que os pneus mais largos poderiam anular a vantagem, nesses casos, da maior pressão aerodinâmica permitida pelas novas regras.

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Também esperada, mas muito mais significativa, foi a quebra do recorde de pole positions na categoria. Mais do que o número de vitórias —talvez por coincidência, talvez não, já que cada volta nos treinos é uma pequena obra de arte—, a marca coloca o nome Lewis Hamilton ao lado de alguns dos maiores da história: Alberto Ascari, Fangio, Jim Clark, Senna e Michael Schumacher foram, nessa ordem, os antecessores do tricampeão.

A comparação com o último detentor do posto é uma boa referência. Enquanto Schumacher levou 243 GPs para chegar à sua 68ª pole, Hamilton precisou de 201 provas, mais de 40 a menos, para superá-lo. É uma média impressionante para os padrões atuais, de 34% das corridas saindo da posição de honra.

A forma com que a pole veio em Monza não poderia ter sido mais eloquente: na chuva, em um circuito que raramente recebe a F-1 debaixo d’água, em uma volta arrasadora. Mais uma vez, com a performance decepcionante dos pneus Pirelli para asfalto molhado. Na câmera onboard, é possível ver a frente do carro escapando na saída Parabolica, pouco antes da conclusão da volta. Teria sido um erro? Teria havido margem para um tempo mais baixo, ou foi uma demonstração do sangue frio do piloto?

Mais importante que isso é ver os números até ontem inalcançáveis legados por Schumacher à categoria sendo ultrapassados. As pole positions foram as primeiras. Hamilton já conta com 59 vitórias, contra 91 registradas pelo alemão.

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