Passada a embriaguez dos Jogos do Rio, o Brasil constata que, pasmem, apesar das promessas de nossas ilibadas autoridades políticas, o legado deixado pelo evento não parece, assim, tão pujante.

Em uma reportagem de fôlego, o site americano da ESPN passa a limpo o saldo olímpico deixado para o Rio e o esporte brasileiro: uma cidade e um Estado incapazes ou desinteressados em arcar com os equipamentos deixados para trás —e, pior: um país que, em crise, deixou de investir no esporte, abandonando inclusive muitos de seus medalhistas de 2016.

O terreno onde efetivamente existia o Autódromo Nelson Piquet, o atual Parque Olímpico, dá um bom panorama do atual passivo dos Jogos. Entre as diversas arenas mantidas pelo governo federal, por meio do Ministério do Esporte, por falta de interessados, está o azarado velódromo. Com custo de manutenção alto, que envolve o sistema de ar-condicionado ligado 24 horas por dia, para evitar a deterioração do piso de madeira siberiana, o local sofreu um incêndio no final de julho. Investigações preliminares sugerem que um balão tenha sido a causa do incidente.

No restante da área, como planejado, diversos edifícios estão em fase de desmontagem. A piscina, agora pertencente ao Exército, ainda não foi reinstalada por falta de recursos. O problema é semelhante ao da Arena do Futuro, cuja estrutura seria incorporada a escolas públicas, mas sem previsão de entrega.

Boa parte do terreno deixou de ser propriedade estatal, mas há poucos interessados na iniciativa privada em assumir o local.

Por baixo disso, um autódromo que já foi considerado um dos melhores do mundo. O único, aliás, a ter recebido regularmente três das principais categorias do esporte a motor —F-1, o mundial de motovelocidade e a Cart. Será que não existia nenhum outro lugar no Rio de Janeiro capaz de abrigar a estrutura olímpica?

Em entrevista ao “Grid”, o piloto Alexandre Barros não escondeu a revolta em perder o circuito que contou com sua consultoria para ser reformado. “Em 2002, lembro que caiu muita água, muita chuva, mas a arquibancada estava cheia”, disse. “Foi uma pena o que fizeram [construir o Parque Olímpico por cima da pista]. Um crime. Me dá raiva pensar nisso.”

Como contra-exemplo, o motociclista citou o autódromo de Termas de Río Hondo, na Argentina, construído longe dos centros urbanos, e que tem atraído multidões como sede da MotoGP desde 2014.

Jacarepaguá, por sua vez, sofreu duas mortes: a primeira quando metade de seu traçado foi extirpada para alocar a estrutura do Jogos Pan-Americanos de 2007. Mesmo retalhado, continuava atraindo torcedores em competições nacionais. A desativação completa veio com a promessa de um novo autódromo, a ser construído em Deodoro, na zona Oeste da cidade.

O projeto, olha que surpresa, ainda não saiu do papel. “Da força da grana que ergue e destrói coisas belas”, como canta Caetano, parece hoje uma máxima bastante apropriada também à outra ponta da via Dutra.

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“Fazia tempo que eu não sentia aquela satisfação sem compromisso. Sabe quando você é criança e você faz alguma coisa porque você quer fazer? Foi isso o que senti”, explica Barros, que recebeu a reportagem em junho, na oficina de sua equipe da Superbike Brasil. Mas a diversão é só uma parte da história —após quatro etapas, o piloto é líder do campeonato, com vitórias nas últimas duas provas.

Barros, detentor de sete vitórias na principal categoria mundial de motocicletas, corre com equipamento Honda e tem entre os principais adversários seu companheiro, Diego Pierluigi, e a principal estrela da equipe oficial da marca japonesa, Eric Granado.

O piloto de 46 anos conversou sobre seu retorno, os desafios impostos pela idade —incluindo um mau jeito “imbecil” no ombro que o obrigou a fazer infiltrações para correr nas primeiras etapas— e sua carreira internacional. Leia os principais trechos da entrevista.

*

Folha – Como foi tomada essa decisão de voltar a correr?

Eu estava parado desde 2007, quando corri o Mundial. Depois disso, só fiz uma corridinha ou outra para promover [o campeonato nacional]. Fiz uma ou duas corridas em 2012, uma em 2013 e 2014 eu fiz uma também. E o ano passado eu fiz uma. Em 2015 eu não fiz nada.

Nos últimos dois anos eu estava parado, parado. Só andava de moto com a garotada, no projeto que tenho [de busca de jovens talentos] com os pequenininhos, que congelamos este ano. Eu me dedicava 70% pra eles e 30% pra mim, porque são crianças, exigem mais atenção, mais cuidado.

Corri a última etapa do Superbike Brasil ano passado por uma questão comercial e a partir daí tudo acabou me levando a participar deste ano completo. Foi uma repercussão muito grande. Eu não esperava. A gente decidiu correr no sábado, a gente não fez nem propaganda. Fiz um segundo lugar e primeiro em outra. Fui segundo na primeira bateria, brigando até o fim, aqui em Interlagos. Foi a última [etapa] do brasileiro.

E essa repercussão te deu a motivação suficiente pra voltar?

Não foi só isso. Eu me senti bem [durante a corrida], não cansei… Eu tinha voltado pra academia na metade do ano, já fazia uns cinco meses que eu estava na academia e isso ajudou, porque eu não estava só parado dez anos fisicamente, como também dez anos mais velho [risos]….

Mas me senti bem, e fazia tempo que eu não sentia aquela satisfação sem compromisso. Sabe quando você é criança e você faz alguma coisa porque você quer fazer? Eu parecia alguma criança quando ganhou alguma coisinha. Fiquei com a sensação de quando eu estava começando, ainda no Brasil. Então é lógico que isso mexeu comigo.

Mas não seria só por isso que eu iria voltar. Tem que ter responsabilidade, tem que ter equipe, aí os patrocinadores conversaram e a Honda abraçou o projeto. Além disso, o campeonato está num momento muito bom, também, crescendo muito no Brasil. Apesar da situação financeira, o momento promocional da categoria é muito bom.

E daqui pra frente? Vai depender da sua readaptação?

A ideia é correr por um ano, de forma pontual. Mas a moto não estava tão competitiva na primeira etapa. Na segunda ela estava boa, mas nem tanto.

A gente está tentando recuperar o tempo perdido nesta temporada. Porque teve material apreendido na receita, tive que comprar tudo de novo, tive que uma perda financeira em cima disso. É um dos problemas que a gente enfrenta muito no Brasil. E todo material que a gente compra no exterior atrasa pra caramba.

Tudo isso atrasou muito o nosso cronograma, a gente só conseguiu andar na moto na sexta-feira antes da [primeira] corrida, e aí apareceu um monte de problema, o que é normal. A ideia era ter testado um mês antes a motocicleta.

Eu também sinto que da primeira pra segunda corrida eu melhorei, estou mais solto. Falta treino, também.

Qual é o impacto da idade quando se está em cima da moto?

Tenho os ombros muito lesionados, já operei os dois. Em fevereiro, inflamei o ombro direito, justo o tendão que eu operei, brincando com crianças. Um movimento bobo, bem imbecil, que senti doer. Aí eu pensei “ah, vou parar uma semaninha e já me recupero”, e nada. Fui andar na moto e senti. Porque quando se está na moto, a dor de tendão tira a sua força, dá como se fosse um choque. Tive que infiltrar. Infiltrei na primeira e na segunda corridas. Não queria, mas eu estava sentindo muito choque, e isso me impedia de andar rápido.

E são muitas lesões antigas, meu corpo não tem mais 20 anos, ele grita [risos].

Como você tomou a decisão de se aposentar da MotoGP, em 2007?

Na verdade a Ducati tinha me prometido uma coisa e fez outra, e isso não se faz. Eles me contrataram para tirar a Ducati de trás do grid e levar lá pra frente, mas quando eu cheguei na frente do [Casey] Stoner em Mugello, tudo mudou.

Eu perguntei umas dez vezes se, caso eu estivesse melhor num dia, eu poderia ganhar da equipe oficial. “Sim, pode”, me respondiam. E eu bati eles na Itália, na casa deles. O que aconteceu a partir dali? Minha moto parou de andar. Muitas vezes eu escondia o jogo pra eles não cortarem tanto a qualidade da moto. Tinha uma opção de renovar para um segundo ano e me disseram que, se fosse pra renovar, ia ter uma cláusula no contrato para que eu não pudesse mais chegar na frente da equipe oficial. Eu falei que não conseguia correr desse jeito, era melhor eles contratarem um piloto mais jovem, que sairia até mais barato.Esse foi um dos motivos que me fez parar.

Não fosse isso, você teria prosseguido por mais temporadas?

Tinha gás pra mais dois três anos? Tinha, com certeza.

Minha ideia era ser campeão de Superbike mundial, quando fui pra lá [um ano antes, em 2006]. E a Ducati me tirou. Ali também armaram comigo, pra me tirar da Superbike. Não estou dizendo que a marca Ducati é culpada por isso. Estou falando é que as pessoas que estavam lá [na equipe] é que fizeram isso. Acho uma excelente marca, não tenho nada contra a história dela, ou o produto. A marca nem sempre foi dessas pessoas.

Você acha que o retorno às pistas, tanto tempo depois, poderia arranhar a sua imagem?

Vamos dizer que, sendo sangue frio e deixando as emoções de lado, eu não deveria ter voltado. Não tenho por que me expor, já fiz a minha história. Estou mais velho. Vou andar pra quê? Vou dar minha cara a tapa a troco de quê? Só se eu estivesse ganhando muito dinheiro, o que não é o caso. Estou fazendo isso pra ajudar o motociclismo nacional. Lógico que tem a minha satisfação pessoal, mas eu até brinco dizendo que é mais complicado retornar [às pistas] do que começar. Fiquei parado dez anos, é muita coisa.

Na época em que começou, você foi o piloto mais jovem a chegar nas 500cc, sem uma estrutura de base como a que existe hoje no Brasil. Como que isso aconteceu?

Meu pai [Antônio] me ajudou muito na época, junto com meu tio Aurélio. Foi graças a eles e às loucuras que eles faziam. Por exemplo, nós treinávamos de madrugada, ele iluminando a pista com o farol da Caravan e eu com a mobilete na frente. Ou acordando às 4h da manhã pra ir pra Interlagos, pra treinar antes de ir pra escola. Era um país que tinha tradição zero de moto. O que tinha era uma banca na Avenida Europa onde a gente comprava a “MotoSprint” que chegava com dois meses de atraso e, pelas fotos, a gente tentava refazer as motos aqui… Olha que absurdo.

O Brasil também era um mercado [de motocicletas] no qual ninguém tinha interesse, ao contrário de hoje. Ser brasileiro, hoje, comercialmente, pra patrocínio, pras equipes te  aceitarem, é bom.

Pra você, que pilotou em Jacarepaguá na MotoGP, como foi ver a destruição do autódromo para a construção das arenas olímpicas?

Fui eu que ajudei eles a reativar o circuito, e naquela época era considerado um dos autódromos mais seguros do mundo. Eu que falei “vamos pôr o guard rail pra cá, o muro ali” e tal. Podia-se criticar a infra-estrutura, mas a parte de segurança. Isso em 1994 pra 1995, o autódromo estava abandonado, reativamos, foi mudado um pouco o traçado e eu falei “então tem que colocar isso aqui aqui, tem que trazer a zebra certa, a grama tem que estar plana, tem que ter caixa de brita…”, essas coisas.

Foi uma pena o que fizeram [construir o Parque Olímpico por cima da pista]. Um crime. E cadê a pista que prometeram construir no Rio [em Deodoro]? Acho que nunca mais vai sair. Me dá raiva de pensar nisso.

E foi depois disso que Jacarepaguá se tornou o único autódromo do mundo a receber F-1, Cart e MotoGP.

Sim. E o asfalto era excelente. Demorou pra acertarem, acho que só em 1999, mas depois disso ficou excelente. 

Em 2002, lembro que caiu muita água, muita chuva, mas a arquibancada estava cheia. A grande diferença entre o público de carro e de moto é que o público de moto é aventureiro. Faça sol, faça chuva, o cara está lá. E quanto mais longe for, melhor é pra moto, porque o cara quer pegar a moto e viajar, acampar. Se você fizer uma corrida no interior, lota.

No caso da Argentina, em condições econômicas muito mais difíceis que a nossa [do Brasil], o governador construiu do nada um aeroporto, rede hoteleira, fez uma lago artificial, criou um bairro inteiro pra receber um autódromo [em Termas de Río Hondo]. Já fez três provas de MotoGP e ainda renovou pra mais três anos. E é um autódromo de primeiríssima linha, no meio do nada.

A idade mudou a forma como você encara as corridas?

Quando se é jovem, a competição significa muito pra você, é até um objetivo egoísta, provar que é melhor que os outros. Mas depois a gente percebe que tem coisa muito mais importante na vida do que isso. No final, a competição acaba sendo legal para que você consiga superar a si mesmo, dar o melhor de si. Mas eu não entro na corrida pra falar “o importante é competir”. Isso, pra mim, não existe, sempre quero ganhar.

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Atualmente, o piloto corria no mundial de Superbike pela Honda, a mesma marca pela qual conquistou o campeonato da principal categoria.

Hayden esteve em 218 largadas da MotoGP. Com apenas três vitórias no currículo, o americano ganhou notoriedade ao interromper a sequência de títulos de Valentino Rossi. Depois daquele ano, apresentou desempenho errático até trocar definitivamente de categoria, em 2016, ano em que só disputou duas provas do calendário.

No momento do acidente, o americano de Kentucky pedalava com amigos em uma estrada, perto da cidade onde morava, na costa do Adriático. A identidade do motorista não foi divulgada.

O impacto causou traumatismo múltiplo na cabeça e no tórax, e o estado de saúde grave motivou a transferência do piloto de um centro menor, onde recebeu os primeiros socorros, para o Hospital Maurizio Bufalini. Pouco depois, foi constatado dano cerebral, e Hayden foi mantido em coma induzido.

Seu óbito é mais uma de uma série causada nas estradas italianas, onde esportistas costumam morrer com especial frequência. Em abril, o ciclista italiano Michele Scarponi também morreu enquanto treinava de bicicleta em Filottrano, ao ser atropelado por uma van, aos 37 anos. Ele treinava para o Giro d’Italia, prova que havia vencido em 2011.

Entre os automobilistas, o carismático ex-piloto Andrea de Cesaris, mais conhecido pelos acidentes cinematográficos em pista, também morreu na estrada, ao perder o controle de sua moto no rodoanel que circunda Roma, em 2014.

Em dezembro de 2006, a morte do suíço Clay Regazzoni, piloto da Ferrari nos anos 70, causou especial comoção no país, por sua identificação com os tifosi. Paraplégico, ele dirigia seu carro adaptado quando se chocou com a carreta de um caminhão que estava à sua frente, numa rodovia próxima a Parma. Era um trecho em reta e, segundo a polícia, sem neblina no momento do acidente, possivelmente causado por um congestionamento repentino.

Hayden havia disputado sua última prova de Superbike no dia 14, em Imola. Ele deixa a noiva, Jackie Marin.

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John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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O líder do campeonato da MotoGP, Marc Márquez, não teve um bom domingo no GP da República Tcheca. Largou da pole, mas com uma escolha equivocada de pneus, e terminou em terceiro. De quebra, levou uma ultrapassagem belíssima de Valentino Rossi. Mesmo assim, protagonizou a manobra mais memorável do final de semana.

Ao errar a curva anterior à entrada dos pits, o espanhol perdeu a traseira da moto e escorregou, mas mesmo assim conseguiu escapar da queda. Ele chegou a incríveis 67,5 graus de inclinação, mais do que suficiente para derrubar pessoas normais.

No dia seguinte, quebrou o recorde da pista.

A cena lembrou muito o feito que o próprio Márquez no mesmo autódromo de Brno dois anos antes. Em 2014, a moto chegou a 68,3 graus, mas por menos tempo. Não à toa, o piloto já tem no currículo dois campeonatos mundiais na MotoGP. Aos 23 anos.

Veja o vídeo.

Os Jogos Olímpicos do Rio, cuja cerimônia de abertura acontece nesta sexta (5), já começam melancólicos para os fãs de automobilismo. Ao assistir qualquer competição realizada no Parque Olímpico da Barra, o maior complexo esportivo do evento, vai ser impossível não lembrar do autódromo que foi destroçado e enterrado para que as novas arenas fossem levantadas.

A pista de Jacarepaguá não era qualquer uma. Foi o único autódromo do mundo a receber regularmente etapas da Fórmula 1, Cart (no auge da categoria, logo após a cisão com a Indy) e do mundial de motovelocidade. Seu traçado misto, com uma grande reta oposta que terminava na velocíssima curva Sul, era elogiado com frequência por pilotos de todas as categorias. As arquibancadas lotaram até o último evento da Stock Car, realizado em 2012.

Verdade que a pista já andava meio combalida (e perigosa, diziam alguns) desde a construção de algumas das instalações para o Pan-Americano de 2007, como o Centro Aquático Maria Lenk. O traçado foi completamente descaracterizado, com a amputação de toda a metade norte. A vitória da cidade em realizar a Olimpíada acabou selando o destino da outra parte.

Talvez o mais triste dessa história a sensação de tragédia anunciada. Mais que anunciada, aliás: evitável. Afinal, por que destruir um complexo esportivo para construir outro no lugar? Por que não foi dada preferência aos terrenos ociosos da cidade?

Na época, um acordo entre o então prefeito Cesar Maia e as entidades de automobilismo locais chegou a estabelecer que a cidade construiria um novo autódromo em outro local, como reparação. Até a base militar de Deodoro chegou a ser cogitada, mas as promessas só serviram para que jornalistas estrangeiros da mídia especializada fossem feitos de trouxa.

Não muito mais tarde, descobriu-se que o terreno, que já havia sido o maior depósito de munição da América do Sul, continha minas terrestres não detonadas escondidas desde os anos 50. Além disso, seria necessário o corte de uma porção da Mata Atlântica nativa, o que fez o Ministério Público questionar o projeto. Como esperado, o plano naufragou.

Nos Jogos de Inverno de 2014, em Sochi, o complexo olímpico foi projetado de forma a abrigar um circuito entre as arenas. Hoje, o GP da Rússia já se encontra em sua terceira edição. A miopia do planejamento das autoridades brasileiras fez os Jogos do Rio-2016 tomarem o caminho diametralmente oposto. A poucos instantes do acender da pira, resta apenas torcer —e torcer muito, visto que o prognóstico não é animador— para que o autódromo que atraía multidões não se torne, depois de agosto, mais um zoológico de elefantes brancos.

Competindo contra moleques muito mais jovens, como Marc Márquez e Jorge Lorenzo, o italiano venceu o GP da Espanha da MotoGP, em Jerez de la Frontera. Foi a sua vitória de número 87 na principal categoria do motociclismo.

O detalhe é que o italiano largou da pole e liderou todas as voltas. O que isso tem de surpreendente, afinal? Resposta: foi a primeira vez que isso aconteceu na carreira de Vale desde que ele ascendeu às 500cc, antecessora da MotoGP, no longínquo ano de 2000.

Desde então, foram nada menos que 274 largadas, 52 poles e sete campeonatos mundiais. Mas nem em seus melhores anos ele havia liderado uma corrida de ponta a ponta, largando da primeira posição.

Quem acompanhou as corridas de moto no início dos anos 2000 deve se recordar: Rossi era um mau largador, mas era tão mais rápido que a concorrência que, não raro, ultrapassava a todos nas primeiras voltas e vencia. Uma coisa compensava a outra.

O mundo mudou, uma nova geração talentosíssima —e com o joelho menos esfolado— chegou e roubou o protagonismo de “Il Dottore”.

Mas ele continua sendo um piloto das antigas, ao menos em suas declarações. Critica o controle de tração que equipa as motos atualmente e se mostra infeliz com a amputação de autódromos que um dia já foram os mais desafiadores do mundo para as duas rodas, como o de Assen, na Holanda.

De seus anos de hegemonia, muita coisa mudou, como o formato da classificação e —talvez o mais importante— as características dos pneus, que forçaram o piloto a mudar seu estilo. Tem dado certo: ele vem de dois vice-campeonatos. Levou a disputa pelo título do ano passado até a última corrida e só perdeu, em grande medida, devido a um conluio de pilotos espanhóis.

Em 2016, Rossi ocupa a terceira posição na tabela, e poderia estar melhor, não fosse uma queda em Austin. Aos 37 anos, o heptacampeão ainda tem muito chão pela frente.