Nada disso, porém, foi problema para Fernando Alonso, que teve de aprender tudo em uma imersão de cerca de um mês em Indianápolis, enquanto disputava o Mundial.

Passado o intensivão, largou na segunda fila na Indy, com o quinto melhor tempo, e correu ao lado de veteranos com quase duas dezenas de largadas só em Indy —e centenas em ovais.

Ao longo das 200 voltas no último domingo (28), o bicampeão tinha tudo para não ser o assunto principal da prova: a vitória ficou com o simpático japonês Takuma Sato, também ex-F1; o inglês Max Chilton, de passagem apagadíssima pela categoria europeia, liderou 50 voltas e parecia candidato sério à vitória; e o pole position e favorito Scott Dixon sofreu um acidente espetacular, sem ferimentos graves, ao decolar após uma batida, pousando em cima de uma barreira de proteção, de cabeça para baixo. O neozelandês teve sorte de sair vivo. Mesmo assim, o protagonista da prova foi Alonso.

O espanhol liderou por 27 voltas (apenas Ryan Hunter-Reay e Chilton estiveram mais tempo na ponta), mas fez muito mais do que isso. Andou bem no vácuo, andou bem com a “cara no vento”, soube ultrapassar, não errou em nenhum pit stop, não perdeu o ritmo quando a prova foi interrompida. Ou seja, atuou quase como um veterano em todos os fundamentos de uma corrida em oval. Até nas relargadas, deficiência costumeira de quem vem da F-1, não passou vergonha.

A quebra do motor, na volta 179, abreviou um show que muito provavelmente não resultaria em vitória, mas que deixou imprensa e espectadores impressionados. Prova disso foram os aplausos estrondosos que o espanhol recebeu das arquibancadas ao sair do carro. Chateado, mas de alma lavada, recuperou o protagonismo que há muito lhe faltava na categoria que lhe deu fama.

Mais que azarado, foi um abandono inoportuno para a Honda, que apostou todas as fichas no espanhol. Com suas três últimas temporadas na F-1 sempre marcadas pelos problemas mecânicos, a chance da fabricante japonesa era dar a Alonso na Indy um equipamento que, além de rápido, fosse também confiável.

Não foi o que aconteceu: outros pilotos de ponta empurrados pela Honda, como Charlie Kimball e Hunter-Reay, também foram vitimados por quebras. Pouco importa que Takuma Sato, o vencedor, use o mesmo equipamento, a marca sai do mais famoso oval do mundo com um abalo em sua reputação.

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Mais de 30 anos depois, a F-1 pode retornar a um dos seus mais pitorescos destinos: Long Beach, na Califórnia. Na semana passada, o conselho municipal da cidade firmou um contrato para estudar a viabilidade de trocar a Indy pelo Mundial a partir de 2019.

A aproximação, tímida até o momento, acontece pela recente troca de comando da F-1 promovida pela Liberty Media, atual controladora da FOM. No início do ano, Bernie Ecclestone foi afastado do cargo de chefia pelo grupo.

Ecclestone, desnecessário dizer, sempre foi um hábil negociador e é tido como o grande responsável por transformar a competição em um conglomerado multibilionário a partir dos anos 70, quando assumiu a presidência da associação de construtores. Isso não quer dizer que não tenha cometido erros ao longo da carreira.

Um dos mais famosos foi não renovar o contrato com os organizadores do GP de Long Beach. A corrida também era conhecida como GP dos EUA-Oeste, e acontecia nas ruas da cidade, passando pela icônica Shoreline Drive, curvada, que hoje é riscada pelos carros da Indy.

O evento havia sido idealizado por Chris Pook, em 1975, como uma prova de F-5000 —categoria de monopostos parecida com a F-1, que desfrutou de um curto sucesso na América do Norte. Deu certo, e em 1976 os EUA ganhariam um segundo GP do Campeonato Mundial em suas terras.

Em 1983, Pook ameaçou Ecclestone com a retirada da categoria caso fossem cobradas taxas proibitivas. O inglês, pouco acostumado com a situação, não se dobrou. Como resultado, o americano passou o evento para as mãos da Cart, associação que organizava a Indy na época.

A Indy vivia um momento de expansão, e consolidou em Long Beach uma de suas etapas mais tradicionais e bem-sucedidas. Tão tradicionais e bem-sucedidas, aliás, que o evento foi assumido pela Indy Racing League assim que a Cart deixou de existir. Pook foi presidente da Cart nos anos 2000.

Já a F-1 demorou décadas para organizar outro evento de sucesso nos EUA. Circulou por uma infinidade de circuitos de rua —até com a ajuda do próprio Pook, que não rompeu completamente com Ecclestone—, muitas vezes com públicos irrisórios, até 1991. Em 2000, tentou se reerguer com uma etapa em Indianápolis, mas o problema dos pneus da Michelin, em 2005, que se desmanchavam na Curva 1 azedou novamente a relação da categoria com o público americano.

Um eventual acordo com Long Beach, no entanto, pode não ser tão animador para a atual sede do GP dos EUA. O Circuito das Américas, em Austin, sofre desde 2015 com a queda de público ocasionada pelo ressurgimento do GP do México. No momento, restam poucas dúvidas de que uma nova prova na região inviabilizaria a corrida texana.

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Atualização: Ao contrário do que se afirmava na versão original deste texto, foram os pneus Michelin que tiveram problemas no GP dos EUA de 2005, não os Bridgestone. O trecho foi corrigido.

Fernando Alonso não vai correr o próximo GP de Mônaco, em maio. A notícia caiu como uma bomba no paddock. Sem a mais remota chance de vitória e sob a tutela de um chefe de equipe americano, Zak Brown, o espanhol anunciou a sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis, em uma parceria da McLaren com a equipe Andretti.

O simples fato de um piloto preterir a corrida mais badalada da categoria em prol da Indy já é sinal de que a era Bernie Ecclestone chegou ao fim na F-1. Que se trate de um bicampeão mundial, é ainda mais simbólico.

Alonso repete, dessa forma, o também bicampeão Jim Clark, que correu no oval todos os anos entre 1963 e 1967. Em 1965, as 500 Milhas aconteceriam no mesmo dia da prova monegasca. Optou pelos EUA —e, justamente naquele ano, obteve sua única vitória.

Clark jamais hesitaria em sua escolha entre os dois eventos. Nunca gostou de correr em Mônaco, bem como jamais venceu lá. É um ponto fora da curva na carreira do escocês, um traçado onde errava muito, não andava rápido (conquistou apenas uma pole) e era superado frequentemente por Graham Hill.

Não é o caso de Alonso, que contabiliza duas vitórias no principado. O problema do asturiano está em ser coadjuvante. Do outro lado do Atlântico, não importa sua posição de largada ou chegada, ele será a sensação da temporada. E, se Indianápolis vai fazer bem ao espanhol, o espanhol já chega como uma bênção a Indianápolis.

Pela primeira vez desde Rubens Barrichello, em 2012, a prova mais importante da América do Norte vai contar com um piloto de projeção global em seus quadros. A Indy não é mais que uma sombra de suas melhores épocas, quando intercambiava um sem-número de pilotos com a rival europeia. Atualmente, seu grid é composto, de um lado, pelos dinossauros de sempre e, por outro, de gente que nunca se deu bem em nenhum outro lugar, como Josef Newgarden, James Hinchcliffe e Simon Pagenaud. Medir forças com Alonso é a grande chance que eles têm de se legitimar.

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Mesmo assim, há uma certa impressão de que a corrida mais importante do calendário norte-americano, e uma das mais célebres do mundo, chega à marca histórica sabendo que seus melhores tempos já ficaram pra trás. Aliás, literalmente: já se vão 20 anos desde que o recorde de volta no circuito não é batido.

O responsável pela façanha foi o holandês Arie Luyendyk, que registrou a marca de 236.986 milhas por hora (381,392 km/h) no treino classificatório de 1996 —para definir os tempos de largada, as 500 Milhas usam uma sequência de quatro voltas com pista livre, e o resultado é dado em velocidade média de todos os giros em conjunto.

Aquele ano marcava um momento de crise da Indy, que tinha acabado de ser dividida em duas: enquanto as principais equipes e pilotos se mantiveram filiados à CART, o dono do autódromo de Indianápolis, Tony George, criou uma categoria paralela e reteve o nome de Indy, realizando as 500 Milhas dentro de seu próprio certame.

Para piorar, um boicote da CART ao sistema de cotas no grid implantado por George tirou da corrida de 1996 os principais nomes da prova. Subitamente, pilotos cativos das últimas posições, como Davy Jones, estavam brigando por lugares na primeira fila.

Os chassis e motores utilizados eram os mesmos da CART, embora um ano defasados. Mesmo assim, Luyendyk, o único inscrito aquele ano que já havia vencido a prova, voou nos treinos. Com um chassi Reynard da Jonathan Byrd/Treadway Racing, estraçalhou o recorde tanto na classificação quanto nos treinos livres, girando em uma volta assombrosa de 239,260 milhas por hora (385,052 km/h).

O mais bizarro da história é que esses tempos não lhe valeram sequer a pole position: seu carro não passou na vistoria no Pole Day, que definia as primeiras 20 vagas do grid. O carro mais rápido daquele ano, portanto, largaria em 21º.

Largaria, porque o holandês ganhou uma posição de forma trágica: Scott Brayton, o pole position, morreu durante uma sessão de treinos livres, após uma batida provavelmente causada por um pneu furado. Na corrida, Luyendyk até chegou a disputar a liderança, mas envolveu-se em uma batida com Eliseo Salazar.

Por duas décadas, até este ano, nenhuma outra volta em Indianápolis ultrapassou as 230 milhas por hora de velocidade média em uma sessão oficial. A partir de 1997, a Indy Racing League passou a correr com carros próprios, de motor aspirado, mais baratos e muito mais lentos. Naquele ano, Luyendyk, um especialista em Indianápolis, mas que nunca se destacou tanto em outras pistas, foi o vencedor.

A CART vivia seu auge no fim dos anos 1990, mas enfraqueceu-se pela falta de pilotos norte-americanos e por uma tentativa mal sucedida de internacionalização, e foi engolida pela Indy, que também vive um período de descrédito. No fim das contas, a grande vencedora da cisão de 1996 foi a Nascar, que se consolidou como principal competição automobilística norte-americana.

Muito se fala, hoje em dia, em liberar a pressão dos turbos (a Indy não corre mais com motores aspirados) para quebrar o recorde de Luyendyk. Não se sabe, porém, se isso será suficiente para expiar o fantasma de 1996.

*Esta é a centésima edição do evento, mas a 99ª de uma prova de 500 milhas, já que a corrida de 1916 foi realizada com 300 milhas de percurso programadas.