Não foi um percurso fácil, longe disso. Nas três temporadas da história da categoria, Di Grassi foi sempre candidato ao título, mas sempre também escapava —para Nelsinho Piquet, no primeiro ano; e para Sebastién Buemi, no seguinte. Duas desclassificações, uma em cada temporada, acabaram minando suas chances.

“Você acaba se colocando uma pressão interna [pra vencer]. No primeiro campeonato, fui desclassificado [na etapa de Berlim], não ganhei o campeonato. Na segunda temporada também fui desclassificado no México, também não ganhei, e aí você pensa: quando é que vai vir? Será que vai vir o campeonato? Será que eu vou ficar dez anos na F-E e não vou ser campeão?”, contou ao “Grid”.

O título veio justamente na temporada em que o piloto e sua equipe, em suas próprias palavras, “menos acreditavam”. Buemi, correndo pela Renault eDams, abriu larga vantagem nas primeiras etapas. O suíço se deu ao luxo de não correr a rodada dupla de Nova York (“o que é problema dele”, disse Di Grassi em entrevista a jornalistas na sede da Audi, em São Paulo) e bateu o carro nos treinos da etapa final, em Montréal.

“Mas eu seria campeão mesmo se meus pontos de Nova York fossem cancelados”, afirmou o brasileiro, que teve que correr com uma fíbula quebrada ao longo do ano, lesão que ganhou jogando futebol em um evento de caridade. Na rodada canadense, o título foi assegurado “com a cabeça”, vencendo a primeira corrida e correndo na ponta dos dedos, na prova final. No total, foram duas vitórias e seis pódios para Di Grassi no Mundial de 2016-17.

VAI-NÃO VAI

O triunfo coroa uma carreira que o próprio piloto resume como uma sucessão de percalços. Lucas di Grassi entrou no radar ao vencer a principal prova do calendário da F-3, o GP de Macau, em 2005. Deixou para trás ninguém menos que Robert Kubica e Sebastian Vettel, que completaram o pódio. Fez quatro anos na GP2, sendo vice-campeão em um deles.

Chegou a piloto de testes da Renault. “Fui piloto reserva do Alonso dois anos. Quando eu fui entrar na F-1, a Renault resolveu sair [da categoria], em 2009. Daí eu fiz o teste na Honda de F-1, ia entrar na Honda, a Honda resolve sair”, relata.

Entrou na F-1, finalmente, em 2010, pela fraquíssima Virgin, estreante. Fez uma única temporada, no fim do grid, que era o máximo que o carro lhe permitia.

Em sua ida às corridas de Endurance, mais uma decepção. “Depois entrei na Peugeot. Estava indo viajar pra Sebring pra fazer minha primeira corrida de LMP1, e a Peugeot saiu [do campeonato].”

Chegou à Audi para fazer apenas uma corrida, em Interlagos, já pelo mundial (WEC). Seu desempenho chamou a atenção em Ingolstadt, e acabou contratado pela marca alemã. Conseguiu três pódios nas 24 Horas de Le Mans, entre os quais um segundo lugar em 2014 —Di Grassi não esconde o sonho de se tornar o primeiro brasileiro campeão da mais famosa prova de longa duração do mundo. Venceu duas outras corridas em 2016.

“Quando a gente começa a melhorar na Audi, começa a vencer no WEC, começa a vencer provas, Le Mans começa a chegar cada vez mais perto, a gente está praticamente pronto pra vencer o WEC, a Audi resolveu sair do WEC”, relata o paulistano, sem esconder uma ponta de decepção.

CRIADOR E CRIATURA

Àquela altura, a tanto a Audi quanto Di Grassi já estavam juntos na F-E, projeto no qual a marca alemã decidiu focar 100% do seu investimento em corridas.

Mas o piloto já estava imerso nos carros elétricos muito antes de o primeiro protótipo ir à pista. O atual CEO e um dos idealizadores da categoria, chancelada pela FIA, é o espanhol  Alejandro Agag, ex-chefe de equipe de Di Grassi na GP2. “A gente ficou muito amigos. Fomos sócios de uma equipe de GP3 também, e a gente criou um relacionamento profissional que o levou a me chamar, quando criou a F-E.”

“Fui um dos primeiros contratados da empresa. O Alejandro Agag me falou: preciso de ajuda pra conseguir mecânicos, talvez para conseguir as cidades-sede”, conta o piloto. O empresário o consultou para perguntar, por exemplo, “com quantos cavalos faz o carro etc. Falei: acho que o carro tem que ter pelo menos uns 250 cavalos, não pode pesar mais do que 800 kg. Sentei lá como um conselheiro.”

“É uma felicidade diferente em ver algo no qual eu acreditei dando certo, em paralelo a eu ter sido campeão ou não. Independente do que tivesse acontecido no campeonato, eu já estaria muito orgulhoso de ter acreditado num produto que virou esse sucesso.”

Seguindo as diretrizes da FIA, Di Grassi não participou dos testes dos primeiros protótipos —essa tarefa coube a pilotos que não iriam se inscrever no campeonato. A primeira temporada teve sua abertura em Pequim, em 2014, e não parou desde então.

Ninguém naquela época poderia prever, mas, atualmente, a F-E já tem mais montadoras envolvidas do que a própria F-1, ajudada, também, pelo fato de diversos países europeus sinalizarem mudanças na legislação no intuito de diminuir (ou até banir) a circulação de carros a combustão nas próximas décadas. Além da Audi, que terá uma equipe oficial, Mercedes-Benz e Porsche anunciaram recentemente a entrada na categoria.

A MAIS DIFÍCIL

O plano, segundo o brasileiro, é que as montadoras se concentrem no desenvolvimento de tecnologia que possa ser usada em carros de rua, enquanto outros custos, como com pacote aerodinâmico, sejam controlados.

Para a temporada 5, que deve começar em meados de 2018, um novo carro já vai ser utilizado, com mais potência e baterias mais duráveis —hoje, os pilotos usam dois carros para completar a distância de uma corrida.

“Daqui a um ano a gente já vai estar testando o novo carro. A bateria vai ter o dobro da capacidade mas pesa o mesmo que a atual. O motor vai ter 100 cavalos a mais, já vai pra 400 cavalos, já é um carro totalmente diferente”, afirma Di Grassi.

O brasileiro afirma que, mesmo que não seja o carro mais rápido entre os muitos que já pilotou, a F-E é a categoria mais difícil na qual já correu. “Porque todas as pistas são de rua. A gente chegou em Montréal no sábado e ninguém nunca tinha andado na pista. Nenhum dos 20 pilotos. Você tem uma hora pra conhecer a pista, acertar o setup, acertar o setup e a técnica da classificação, acertar o setup e a técnica da corrida, que tem que mudar o estilo de pilotagem, tudo isso em uma hora.”

“Se hoje você vê as categorias nos autódromos, você erra, você vai lá fora, volta… Na F-E, um erro no treino e acabou o seu final de semana”, completa.

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O conto de fadas, que já cambaleava desde o fim de 2016, com a saída da Audi, acaba de ganhar mais um prego no caixão —a Porsche, também subsidiária da Volkswagen, anunciou no fim de julho que vai retirar seus 919 Hybrid da competição, um ano antes do que estava acordado com os promotores do campeonato.

O destino de ambas as marcas é o mesmo: a F-E, campeonato de carros elétricos chancelado pela FIA. A Audi chegou a manter operações de ambas as categorias, mas decidiu direcionar quase todos os seus recursos de competição para a última.

Infelizmente, a derrocada do WEC —e sua principal etapa, as 24 Horas de Le Mans— é uma tragédia anunciada. O principal atrativo do endurance sempre foi possibilitar às fábricas desenvolver tecnologias voltadas aos carros de rua, mas, com o direcionamento do mercado e da legislação europeia voltada à tecnologia elétrica, o custo-benefício da F-E passou a ser mais vantajoso.

Enquanto os custos para se manter uma equipe competitiva na LMP1, a principal divisão do WEC, chega ao patamar da F-1, sua concorrente elétrica é muito mais barata. E, mais do que isso, oferece mais visibilidade e tem acesso a um público mais jovem.

Do ponto de vista do esporte, é uma pena. As provas longas sempre foram pródigas em produzir boas histórias, como demonstram as edições de 2016 e 2017 de Le Mans.

Com a Toyota como única montadora confirmada no grid de 2018, a LMP1 corre o risco de ter seu status rebaixado, de campeonato a copa, a partir da próxima temporada.

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A novidade será implantada neste domingo (2), na Corrida do Milhão, que acontece em Curitiba. Batizado de Hero Push, em ação conjunta com uma patrocinadora, o mecanismo dá direito de um “push” a mais durante a prova para os pilotos mais votados no site oficial  e no aplicativo da categoria.

Cada “push” habilita cerca de 100 hp de potência a mais por cerca de 16 segundos. Seis pilotos serão contemplados com a facilidade em Curitiba, e três nas próximas etapas do calendário. Exceto em duas provas, o benefício não poderá ser concedido consecutivamente para o mesmo piloto em etapas consecutivas.

A ideia não é original da categoria brasileira, mas cria da F-E, o mundial de carros elétricos da FIA. Chamado de FanBoost na categoria, ele também concede cerca de 40 hp a mais durante cinco segundos para os três mais votados do grid. O mais votado ganha o benefício nos dois carros usados durante cada corrida.

Em ambos os casos, embora possa ser determinante para a corrida, a vantagem extra não chega a tornar a competição assimétrica demais. Em outras palavras, a ajuda do fã é mais cosmética do que efetiva. Ainda assim, em nome da “interatividade”, há um movimento claro no automobilismo para transformar as corridas em concursos de beleza, ou reality shows, ou gincanas. O próximo passo, quem sabe, seria trocar comentaristas especializados pela narração de Celso Portiolli.

Como o próprio nome diz, no automobilismo, o carro quase sempre será mais importante que o piloto. É um esporte injusto, cruel e potencialmente perigoso. Exatamente como a vida. E por isso é que atrai o interesse de milhões de pessoas, há mais de um século. Mas reduzir pilotos a mendigos de “likes” deforma o caráter esportivo do evento.

Não é certo que as entidades esportivas fechem os olhos para as plataformas digitais, claro —vide a F-1, que demorou demais para perceber a mudança do mundo à sua volta. O problema agora é saber se a Stock Car é uma categoria que tem um site, ou se é um site que tem uma categoria.

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A Porsche teve muito o que comemorar no último domingo (6): não apenas venceu as 6 Horas de Xangai, penúltima etapa do Mundial de Endurance (WEC), como assegurou o título de construtoras da temporada —que, nas corridas de longa duração, costuma se sobrepor ao de pilotos.

Fora dos boxes da equipe de Stuttgart, entretanto, o clima não foi de alegria. Na semana anterior à corrida chinesa, a Audi anunciou seu desligamento total do endurance, para dedicar-se integralmente à Fórmula E, de carros elétricos.

A notícia caiu como um raio. Em primeiro lugar, porque pegou o mundo das corridas de surpresa. Em segundo, porque a Audi é o principal nome das corridas de longa duração da última década e meia.

A marca das quatro argolas retornou às corridas em 1999 e venceu as 24 Horas de Le Mans já no ano seguinte. De 2000 a 2014, um protótipo da Audi só não terminou a lendária prova em primeiro em duas ocasiões, 2003 e 2009 —sendo que, no primeiro caso, a marca não inscreveu nenhuma equipe oficial, ao contrário da Bentley, vencedora da corrida, também subsidiária da Volkswagen.

As corridas de longa duração não são mais tão populares desde os anos 60, quando a TV redirecionou a atenção dos fãs para categorias com corridas mais curtas, especialmente a Fórmula 1. Contudo, a indústria automobilística nunca deixou o endurance de lado, já que o formato sempre se mostrou mais adequado para o desenvolvimento de tecnologias adaptáveis aos carros de rua.

É o caso da própria Audi, que iniciou suas pesquisas de motor híbrido e recuperação de energia nas corridas de Sarthe.

A dependência da indústria automobilística é, ao mesmo tempo, o ponto forte e o ponto fraco do endurance. Ao mesmo tempo em que as grandes corporações fazem investimentos vultuosos, executivos encerram programas em competições num piscar de olhos.

Isso acontece na Fórmula 1 também—Peugeot, Honda, Mercedes, Renault, Toyota e tantas outras marcas já despejaram milhões de dólares nas pistas para, depois de colher um punhado de vitórias (ou nem isso, no caso da Toyota), fecharem as torneiras.

A vantagem da Fórmula 1 é que ela pode contar com equipes que nasceram independentes e vivem das corridas. Honda e Mercedes podem sair a hora que quiserem, mas McLaren e Williams têm seus negócios intrinsecamente ligados aos autódromos. Até mesmo a Ferrari, que começou produzir um carro de rua décadas após sua fundação, só mantém sua marca entre as mais valiosas do mundo graças ao esporte a motor.

A Volkswagen continua presente nas corridas de protótipos por meio da Porsche.

A Fórmula E, categoria de carros elétricos sancionada pela FIA, correu neste sábado (23) em Paris, nos jardins do Hôtel des Invalides, cujo residente mais famoso é ninguém menos que Napoleão Bonaparte (ok, o corpo dele, mais precisamente).

O lugar não poderia ser mais simbólico. Em 1903, uma das provas mais famosas da história do automobilismo, a malfadada Paris-Madri, largou em outro reduto do orgulho cívico francês: o palácio de Versalhes.

(Deixando um rastro de acidentes para trás, a corrida foi abortada em Bordeaux e sequer chegou a passar por terras espanholas, mas isso não vem ao caso.)

É digno de menção a Fórmula E ter realizado um evento em pleno centro da capital francesa, em sua segunda temporada —na primeira, já havia corrido também em Berlim e Londres.

Comparando com a Fórmula 1, impressiona a escolha das etapas de cada uma: enquanto a F-E corre, em geral, em centros urbanos desenvolvidos de grandes democracias estabelecidas, sua irmã mais velha e mais rica prefere se voltar à Europa rural (em 2014, ressuscitou o GP da Áustria, num dos autódromos mais campestres da atualidade) ou aos dólares de países não muito famosos pelo zelo às liberdades civis —além de China, Bahrein e Rússia, as ruas da capital do Azerbaijão vão receber a F-1 pela primeira vez este ano, em junho, sob o curioso nome de GP da Europa.

A França, lugar onde o primeiro Grande Prêmio da história foi disputado, em 1906, já não abriga mais a F-1 desde 2009. Mas cede a sua capital aos carros elétricos.

É claro que existe um enorme viés propagandístico na atitude dos prefeitos do Velho Mundo ao abrirem suas cidades para uma corrida “verde”, feita com “energia limpa”. A própria Fórmula E se vende, dessa forma, como o futuro do automobilismo. Mas ainda existe um grande caminho a ser traçado até lá.

Em primeiro lugar, existe uma boa razão para a F-E correr em circuitos de rua: os carros são muito, mas muito mais lentos que um GP2. Se dividissem os autódromos com as categorias tradicionais, pareceria um torneio de rolemã.

As baterias não aguentam a distância, já muito curta por si só, de uma corrida inteira —de forma que os pilotos usam dois carros a cada etapa, pulando de um para outro durante o pit stop.

Além disso, os próprios circuitos temporários, em geral, são sequências de esquinas e chicanes que maneira alguma se comparam às melhores pistas do mundo. Apesar de ter pilotos bastante competentes no grid, nem sempre se tem a impressão de que o talento deles está sendo posto à prova.

(Isso não quer dizer que a categoria seja isenta de dificuldade ou perigo. Logo na primeira corrida da história da F-E, em Pequim —outra cidade que está longe de ser associada à democracia, aliás, e uma das mais poluídas do mundo— Nicolas Prost quase mandou Nick Heidfeld para a tumba ao dar uma fechada criminosa no alemão.)

Em tempo: Lucas di Grassi venceu a corrida em Paris e consolidou sua liderança no campeonato. O brasileiro esteve à frente dos testes de desenvolvimento dos monopostos elétricos e pode ser considerado um dos melhores pilotos da categoria. Em 2015, lutou até a última etapa pelo título, que acabou ficando nas mãos do também brasileiro Nelsinho Piquet.