Não foi um percurso fácil, longe disso. Nas três temporadas da história da categoria, Di Grassi foi sempre candidato ao título, mas sempre também escapava —para Nelsinho Piquet, no primeiro ano; e para Sebastién Buemi, no seguinte. Duas desclassificações, uma em cada temporada, acabaram minando suas chances.

“Você acaba se colocando uma pressão interna [pra vencer]. No primeiro campeonato, fui desclassificado [na etapa de Berlim], não ganhei o campeonato. Na segunda temporada também fui desclassificado no México, também não ganhei, e aí você pensa: quando é que vai vir? Será que vai vir o campeonato? Será que eu vou ficar dez anos na F-E e não vou ser campeão?”, contou ao “Grid”.

O título veio justamente na temporada em que o piloto e sua equipe, em suas próprias palavras, “menos acreditavam”. Buemi, correndo pela Renault eDams, abriu larga vantagem nas primeiras etapas. O suíço se deu ao luxo de não correr a rodada dupla de Nova York (“o que é problema dele”, disse Di Grassi em entrevista a jornalistas na sede da Audi, em São Paulo) e bateu o carro nos treinos da etapa final, em Montréal.

“Mas eu seria campeão mesmo se meus pontos de Nova York fossem cancelados”, afirmou o brasileiro, que teve que correr com uma fíbula quebrada ao longo do ano, lesão que ganhou jogando futebol em um evento de caridade. Na rodada canadense, o título foi assegurado “com a cabeça”, vencendo a primeira corrida e correndo na ponta dos dedos, na prova final. No total, foram duas vitórias e seis pódios para Di Grassi no Mundial de 2016-17.

VAI-NÃO VAI

O triunfo coroa uma carreira que o próprio piloto resume como uma sucessão de percalços. Lucas di Grassi entrou no radar ao vencer a principal prova do calendário da F-3, o GP de Macau, em 2005. Deixou para trás ninguém menos que Robert Kubica e Sebastian Vettel, que completaram o pódio. Fez quatro anos na GP2, sendo vice-campeão em um deles.

Chegou a piloto de testes da Renault. “Fui piloto reserva do Alonso dois anos. Quando eu fui entrar na F-1, a Renault resolveu sair [da categoria], em 2009. Daí eu fiz o teste na Honda de F-1, ia entrar na Honda, a Honda resolve sair”, relata.

Entrou na F-1, finalmente, em 2010, pela fraquíssima Virgin, estreante. Fez uma única temporada, no fim do grid, que era o máximo que o carro lhe permitia.

Em sua ida às corridas de Endurance, mais uma decepção. “Depois entrei na Peugeot. Estava indo viajar pra Sebring pra fazer minha primeira corrida de LMP1, e a Peugeot saiu [do campeonato].”

Chegou à Audi para fazer apenas uma corrida, em Interlagos, já pelo mundial (WEC). Seu desempenho chamou a atenção em Ingolstadt, e acabou contratado pela marca alemã. Conseguiu três pódios nas 24 Horas de Le Mans, entre os quais um segundo lugar em 2014 —Di Grassi não esconde o sonho de se tornar o primeiro brasileiro campeão da mais famosa prova de longa duração do mundo. Venceu duas outras corridas em 2016.

“Quando a gente começa a melhorar na Audi, começa a vencer no WEC, começa a vencer provas, Le Mans começa a chegar cada vez mais perto, a gente está praticamente pronto pra vencer o WEC, a Audi resolveu sair do WEC”, relata o paulistano, sem esconder uma ponta de decepção.

CRIADOR E CRIATURA

Àquela altura, a tanto a Audi quanto Di Grassi já estavam juntos na F-E, projeto no qual a marca alemã decidiu focar 100% do seu investimento em corridas.

Mas o piloto já estava imerso nos carros elétricos muito antes de o primeiro protótipo ir à pista. O atual CEO e um dos idealizadores da categoria, chancelada pela FIA, é o espanhol  Alejandro Agag, ex-chefe de equipe de Di Grassi na GP2. “A gente ficou muito amigos. Fomos sócios de uma equipe de GP3 também, e a gente criou um relacionamento profissional que o levou a me chamar, quando criou a F-E.”

“Fui um dos primeiros contratados da empresa. O Alejandro Agag me falou: preciso de ajuda pra conseguir mecânicos, talvez para conseguir as cidades-sede”, conta o piloto. O empresário o consultou para perguntar, por exemplo, “com quantos cavalos faz o carro etc. Falei: acho que o carro tem que ter pelo menos uns 250 cavalos, não pode pesar mais do que 800 kg. Sentei lá como um conselheiro.”

“É uma felicidade diferente em ver algo no qual eu acreditei dando certo, em paralelo a eu ter sido campeão ou não. Independente do que tivesse acontecido no campeonato, eu já estaria muito orgulhoso de ter acreditado num produto que virou esse sucesso.”

Seguindo as diretrizes da FIA, Di Grassi não participou dos testes dos primeiros protótipos —essa tarefa coube a pilotos que não iriam se inscrever no campeonato. A primeira temporada teve sua abertura em Pequim, em 2014, e não parou desde então.

Ninguém naquela época poderia prever, mas, atualmente, a F-E já tem mais montadoras envolvidas do que a própria F-1, ajudada, também, pelo fato de diversos países europeus sinalizarem mudanças na legislação no intuito de diminuir (ou até banir) a circulação de carros a combustão nas próximas décadas. Além da Audi, que terá uma equipe oficial, Mercedes-Benz e Porsche anunciaram recentemente a entrada na categoria.

A MAIS DIFÍCIL

O plano, segundo o brasileiro, é que as montadoras se concentrem no desenvolvimento de tecnologia que possa ser usada em carros de rua, enquanto outros custos, como com pacote aerodinâmico, sejam controlados.

Para a temporada 5, que deve começar em meados de 2018, um novo carro já vai ser utilizado, com mais potência e baterias mais duráveis —hoje, os pilotos usam dois carros para completar a distância de uma corrida.

“Daqui a um ano a gente já vai estar testando o novo carro. A bateria vai ter o dobro da capacidade mas pesa o mesmo que a atual. O motor vai ter 100 cavalos a mais, já vai pra 400 cavalos, já é um carro totalmente diferente”, afirma Di Grassi.

O brasileiro afirma que, mesmo que não seja o carro mais rápido entre os muitos que já pilotou, a F-E é a categoria mais difícil na qual já correu. “Porque todas as pistas são de rua. A gente chegou em Montréal no sábado e ninguém nunca tinha andado na pista. Nenhum dos 20 pilotos. Você tem uma hora pra conhecer a pista, acertar o setup, acertar o setup e a técnica da classificação, acertar o setup e a técnica da corrida, que tem que mudar o estilo de pilotagem, tudo isso em uma hora.”

“Se hoje você vê as categorias nos autódromos, você erra, você vai lá fora, volta… Na F-E, um erro no treino e acabou o seu final de semana”, completa.

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O conto de fadas, que já cambaleava desde o fim de 2016, com a saída da Audi, acaba de ganhar mais um prego no caixão —a Porsche, também subsidiária da Volkswagen, anunciou no fim de julho que vai retirar seus 919 Hybrid da competição, um ano antes do que estava acordado com os promotores do campeonato.

O destino de ambas as marcas é o mesmo: a F-E, campeonato de carros elétricos chancelado pela FIA. A Audi chegou a manter operações de ambas as categorias, mas decidiu direcionar quase todos os seus recursos de competição para a última.

Infelizmente, a derrocada do WEC —e sua principal etapa, as 24 Horas de Le Mans— é uma tragédia anunciada. O principal atrativo do endurance sempre foi possibilitar às fábricas desenvolver tecnologias voltadas aos carros de rua, mas, com o direcionamento do mercado e da legislação europeia voltada à tecnologia elétrica, o custo-benefício da F-E passou a ser mais vantajoso.

Enquanto os custos para se manter uma equipe competitiva na LMP1, a principal divisão do WEC, chega ao patamar da F-1, sua concorrente elétrica é muito mais barata. E, mais do que isso, oferece mais visibilidade e tem acesso a um público mais jovem.

Do ponto de vista do esporte, é uma pena. As provas longas sempre foram pródigas em produzir boas histórias, como demonstram as edições de 2016 e 2017 de Le Mans.

Com a Toyota como única montadora confirmada no grid de 2018, a LMP1 corre o risco de ter seu status rebaixado, de campeonato a copa, a partir da próxima temporada.

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A vitória coube ao Porsche guiado por Timo Bernhard, Brendon Hartley e Earl Bamber, levando a marca de Stuttgart à sua 19ª vitória em 85 edições do evento. O carro era dado como carta fora do baralho desde a quarta hora de competição, quando foi recolhido aos boxes por problemas mecânicos, perdendo diversas voltas em relação aos líderes enquanto a equipe fazia os reparos.

A Toyota, que se manteve na briga pela ponta até o meio da noite, viu-se novamente vítima da “maldição” que nunca lhe permitiu uma vitória sequer na principal corrida de endurance do mundo. Dois de seus três carros, e o terceiro chegou a nove voltas dos vencedores, na distante nona posição da classificação geral, devido a um pit stop de duas horas para reparos.

O carro número 9, de Nicolas Lapierre, José Maria López e Yiju Kunimoto, estava apenas uma volta atrás do líder, em segundo, quando sofreu um estouro de pneu com o francês a bordo. Lapierre até tentou chegar aos boxes, mas, a poucos metros de completar a longa volta de quase 14 km, parou de vez na pista.

A Toyota de Kamui Kobayashi, Mike Conway e Stefan Sarrazin, que havia pertido da pole e liderado no início, já havia quebrado na oitava hora de corrida.

A partir desse momento, a vitória parecia garantida para o Porsche número 1, de Neel Jani, Nick Tandy e André Lotterer. Tudo corria bem até a 21ª hora, quando Lotterer também quebrou, com problemas na pressão do óleo. No momento, a distância para o segundo colocado estava em 13 voltas.

A liderança, então, caiu no colo de um protótipo LMP2, categoria menos potente entre os protótipos. O Oreca da DC Racing de Oliver Jarvis, Ho-Pi Tung e Thomas Laurent, porém, não tinha condições de brigar com o Porsche remanescente, que vinha descontando cerca de 13 segundos por volta. A ultrapassagem finalmente aconteceu faltando uma hora e seis minutos para o fim.

O trio comemorou, além da primeira posição na categoria, o primeiro pódio de um LMP2 na geral desde quando a divisão foi criada, em 2005. Eles dividiram a glória com outro LMP2, terceiro colocado, pilotado pelo brasileiro Nelsinho Piquet juntamente com David Heinemeier Hansson e Mathias Beche.

“O automobilismo é um esporte cruel, perigoso e injusto, mas também tem seus defeitos”, foi o título do post deste blog sobre a Le Mans de 2016. A máxima continua valendo.

Atualização – Nesta segunda (19), a direção de prova anunciou a desclassificação do carro número 13 da Rebellion, de Nelsinho Piquet, por alterar componentes homologados nos boxes. A equipe modificou a carenagem do protótipo para poder acessar o motor de arranque sem precisar remover a peça inteira. Com isso, a terceira posição da geral fica para outro protótipo LMP2, da DC Racing, pilotado por Alex Brundle, Tristan Gommendy e David Cheng. A única Toyota a terminar a corrida foi promovida à oitava posição.

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A Force India surpreendeu a F-1 esta semana ao fechar um novo patrocínio principal para a temporada de 2017. O espanto não foi a apresentação da marca, mas sim da nova cor: os carros de Sergio Pérez e Esteban Ocon serão pintados de rosa. Segundo comunicado da equipe, os capacetes dos pilotos apresentarão o mesmo tom.

O rosa já foi usado em outros carros e capacetes, até recentemente —Em 2014, Jenson Button usou o rosa para homenagear seu pai, John, notabilizado pelas camisas da mesma cor que usava no paddock. Mas o mundo da F-1 não passou incólume à mudança da equipe indiana: “Agora vocês entendem por que eu saí da Force India”, tuitou Nico Hulkenberg, sobre uma foto da nova pintura de seu antigo time.

A nova Force India, no entanto, está longe de ser o carro rosa mais polêmico da história do automobilismo. O título pertence, incontestavelmente, ao Porsche 917/20, que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1971.

Naqueles tempos, quando a publicidade engatinhava no automobilismo, equipes de todas as categorias disputavam verdadeiras competições paralelas de design para aparecer em destaque nas fotos coloridas das revistas especializadas. Somente a Porsche, que inscrevia carros às dezenas em Le Mans, mantinha três estúdios separados para desenhar o esquema de cores dos carros.

Em um deles, encomendado pela equipe Martini, o designer Anatole Lapine decidiu desenhar os cortes de carnes de porco (com seus respectivos nomes em alemão) sobre uma pintura completamente rosa, que emulasse o animal.

Quando viu o carro, Gregorio Rossi di Montelera, o nobre chefe da fábrica de bebidas à época e grande fiador da empreitada da Porsche, ficou possesso. Sob a alegação de que corrida era um esporte para homens e o rosa dava um ar efeminado ao carro, o conde Rossi mandou retirar todos os adesivos da Martini do carro. A fábrica alemã defendeu seu designer e manteve a pintura original —a história é contada no livro “Go Faster”, de Sven Völker.

Para azar do conde Rossi, o “porco rosa” dominou os treinos livres para a competição. Único de todos os 917 construído com uma asa traseira especial, projetada em conjunto com a francesa Sera, superou todas as expectativas na pista. Reinhold Joest e Willi Kauhsen estavam em quinto lugar quando o primeiro saiu da pista e bateu, abandonando a prova.

A ESTREIA DE FITTIPALDI

Também merece menção especial na “galeria rosa” a estreia de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis. O March da GTS Racing que o brasileiro usou em sua primeira passagem pela competição certamente não era o mais rápido, mas foi um dos mais chamativos do grid em 1984.

Ignoro se a cor teve alguma repercussão negativa para o piloto na época, mas nem de longe foi o carro mais estranho que Emerson pilotou naquele ano. Nos testes pré-temporada da F-1, em Jacarepaguá, o bicampeão deu algumas voltas com uma fraquíssima Spirit que ostentava desenhos do Mickey e do Pateta na carenagem.

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John Surtees, morto na última sexta (10), aos 83 anos, nunca havia pensado em correr de carro. Em 1960, o inglês era tetracampeão mundial de motovelocidade, na categoria 500cc. Seu pai era mecânico de motos e, desde a infância, só havia trabalhado e competido sobre duas rodas.

Mas Surtees estava também entediado. Acostumado a fazer diversas provas por fim de semana, o piloto se viu, no fim dos anos 50, preso a um contrato de exclusividade com a MV Agusta que só permitia que ele corresse provas válidas pelo campeonato mundial —de motos. O acordo firmado com a fábrica italiana não dizia nada sobre carros, porém.

Por causa dessa brecha, Surtees não apenas voltou toda a sua carreira para as quatro rodas como se tornou o único campeão mundial tanto da F-1 quanto de motovelocidade.

Dono de um estilo de pilotagem destemido, capaz de impressionar até mesmo Stirling Moss, Surtees logo causou impacto. Foi segundo colocado em sua segunda largada válida para o campeonato, em Silverstone, em 1960. Foi pole e liderou quase metade da prova seguinte, em Portugal. Encantou o dono da equipe, Colin Chapman, mas irritou seu companheiro na Lotus, Innes Ireland. Chapman cedeu ao último, e Surtees foi expelido da equipe que se tornaria a mais bem-sucedida daquela década.

As disputas internas seriam os maiores obstáculos de sua carreira. Chegou à Ferrari em 63 e se tornou um grande amigo de “il Commendatore”. Mas Enzo Ferrari jamais ia aos autódromos, e seu chefe direto na equipe italiana por quatro temporadas seria o desafeto Eugenio Dragoni.

Sua primeira prova na Ferrari também foi sua primeira vitória pela Scuderia, nas 12 Horas de Sebring (a equipe corria tanto na F-1 quanto no campeonato de Endurance). Ao final da prova, porém, Dragoni fez uma reclamação formal à direção de prova para que considerasse vencedor seu outro carro, num caso talvez inédito de protesto de um diretor esportivo contra seu próprio time. Surtees contou à revista inglesa “Motor Sport” que a cronometragem oficial batia com o controle de sua mulher, Pat, e o resultado foi mantido.

O campeonato mundial veio em 1964, e seria o último da Ferrari antes de uma fila de 11 anos. Nem por isso o clima entre Surtees e Dragoni arrefeceu. Segundo a mesma entrevista, após uma das suas maiores vitórias, no encharcado GP da Bélgica de 1966, o inglês mal saiu do cockpit para receber uma bronca do diretor. Motivo: ele havia passado muitas voltas atrás de Jochen Rindt, que corria com um motor Maserati, antes de ultrapassá-lo. “Como você deixa uma Maserati ficar na frente de uma Ferrari?”

A gota d’água aconteceu dias depois, em Le Mans, quando Dragoni inscreveu Ludovico Scarfioti como líder da equipe para as 24 Horas, no lugar de Surtees. Scarfioti era primo de Gianni Agnelli, o todo-poderoso da Fiat, e o inglês se sentiu preterido à revelia de seu talento. Surtees acusou o golpe e se demitiu imediatamente.

Não fossem as saídas da Lotus e da Ferrari, é possível que “Big John”, como os ingleses o chamam, ostentasse muito mais títulos. Mas teve mais sorte do que muitos companheiros: ao contrário de Rindt, Scarfioti e Jo Schlesser, Surtees sobreviveu ao automobilismo e ao motociclismo daquela época e se aposentou das pistas relativamente inteiro.

É verdade que viveu mais do que um pequeno susto em 1965 quando, testando um protótipo da Can-Am de seu companheiro Jackie Stewart em Mosport, uma peça da suspensão quebrou em plena reta e jogou o piloto pelos ares. Quando foi retirado dos destroços, Surtees tinha fraturas múltiplas e hemorragia interna. Passou três meses no hospital.

Quem não teve a mesma sorte foi seu filho mais novo, Henry Surtees, aos 18 anos, numa prova da então F-2, em 2009. Na mesma Brands Hatch onde John estreou (e caiu) em uma prova oficial de motos, Henry foi atingido pela roda de outro competidor e morreu. Foi o único acidente do qual Big John jamais se recuperou.

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Você se lembra de Robert Kubica? O polonês já fez de quase tudo em carros de corrida. Foi uma fera do kart na juventude, chegou à F-1 em 2006, despedaçou seu carro no GP do Canadá de 2007, venceu a mesma prova em 2008 e, finalmente, quase morreu em um acidente de rali que destruiu a sua mão esquerda, três anos depois.

Agora, Kubica, 32, está pronto para uma nova fase em sua carreira: piloto de protótipos no Mundial de Endurance (WEC). O polonês testou um carro da equipe ByKolles no final de 2016 e deixou uma ótima impressão. Tão boa, na verdade, que acabou contratado para a temporada de 2017.

Isso significa que o polonês vai competir na categoria LMP1, a principal da WEC, em uma equipe independente —ou seja, tem chances quase nulas de vencer alguma corrida na classificação geral.

Ainda assim, é um alento aos fãs de automobilismo ver o piloto retornar à primeira linha das competições em pista fechada. O próprio Kubica declarou que seu objetivo, na WEC, era “encontrar alguma coisa tão parecida quanto possível com a F-1” para voltar a correr.

Kubica sempre se dividiu entre as corridas em pista e fora delas. Mesmo em seus tempos de F-1, o piloto disputava regularmente provas europeias de rali, mas, no dia 6 de fevereiro de 2011, bateu o Skoda Fabia que conduzia e terminou espetado em um guard rail durante uma competição na Itália. Perna, mão e ombro do piloto foram severamente atingidos (seu navegador não se feriu), e as equipes de resgate demoraram mais de uma hora para retirá-lo das ferragens. Correndo risco de morte e após perder muito sangue, foi submetido a uma cirurgia que durou sete horas. Ele ainda realizaria mais duas operações para reconstruir os membros atingidos.

O acidente significou o fim de sua carreira bem-sucedida na F-1, mas Kubica não abandonou o volante: voltou aos ralis e disputou provas do WRC, o mundial da categoria, entre 2013 e 2016. Foi campeão do WRC-2, em 2013, pela Citroën.

Em 2017, Kubica vai dividir o cockpit de seu protótipo com o inglês Oliver Webb e um terceiro piloto a ser definido pela ByKolles.

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Última colocada do mundial de construtores, com zero ponto, atrás até mesmo da Manor, a claudicante Sauber anunciou nesta quarta (20) que foi adquirida por um grupo financeiro suíço, o Longbow Finance. A transação deve encerrar, ao menos por hora, os problemas de caixa da equipe —uma destacada atrasadora de salários.

Toda a Fórmula 1 comemora o anúncio que selou o acordo, que tira a equipe da iminência do encerramento das atividades. O comunicado afirma que Monisha Kaltenborn mantém o cargo de CEO, mas o até então dono e fundador, Peter Sauber, vai para sua segunda e definitiva aposentadoria.

Foram quase cinco décadas de serviços dedicados ao automobilismo, desde 1967, quando Sauber foi persuadido por um amigo a tunar o Fusca que ele usava para ir ao trabalho todo dia e inscrevê-lo em competições na Alemanha (a Suíça proibia, como proíbe, competições de automóvel em pistas fechadas). Ele tomou gosto pelas corridas e passou a construir seus próprios protótipos, batizando-os sempre com o prefixo “C”, em homenagem à mulher, Christiane.

Quem conhece apenas a saga da equipe suíça na F-1 não tem ideia do que ele representou para o mundo do automobilismo. A Sauber participava do mundial de Endurance nos anos 80, à época disputado com carros do chamado Grupo C. Chamou a atenção da Mercedes, que, em 88, decidiu transformá-la em sua equipe oficial no certame.

A primeira e única vitória nas 24 Horas de Le Mans veio no ano seguinte, com o trio de pilotos Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens.

A Sauber também foi um celeiro de talentos naqueles tempos. De lá, saíram três pilotos para a Fórmula 1. Karl Wendlinger tinha potencial, mas sofreu um acidente que o deixou em coma, pela própria Sauber, durante os treinos para o GP de Mônaco de 1994, e nunca mais foi competitivo. Heinz-Harald Frentzen conseguiu três vitórias na categoria máxima, e chegou a disputar o título em 1999. Ambos eram companheiros de um piloto chamado Michael Schumacher.

(Curiosamente, Bob Bell, engenheiro da Sauber à época, diz que Schumacher foi o mais lento dos três no primeiro teste coletivo que fizeram juntos, em Paul Ricard. Frentzen era tratado como a principal promessa. Sim, o mundo dá voltas.)

A Mercedes tinha o caminho pavimentado para a sua triunfal reestreia na F-1 em 1992. Peter Sauber comandaria a equipe. Mas alguém em Stuttgart desistiu da ideia e o suíço teve que recriar uma equipe com seu nome para competir com monopostos. Os alemães apoiaram o projeto com discrição no começo, por meio da fornecedora de motores Ilmor, que a Daimler-Benz assumiria depois.

O resto é história. A Mercedes optou por uma parceria com a McLaren a partir de 1995, criando uma equipe própria 15 anos depois. A Sauber teria de se conformar em ser uma espécie de subsidiária da Ferrari para sobreviver na F-1. Até o momento, ela só registrou uma vitória, em 2008, com Robert Kubica, no breve período em que esteve nas mãos da BMW.

Apesar da euforia do momento, principalmente de quem torce para o brasileiro Felipe Nasr, ainda é cedo para comemorar. Um exemplo recente vem do grupo de investimentos Genii, que havia comprado a Renault em 2010, correndo com o nome Lotus. Terminou 2015 também atrasando salários.