Passada a embriaguez dos Jogos do Rio, o Brasil constata que, pasmem, apesar das promessas de nossas ilibadas autoridades políticas, o legado deixado pelo evento não parece, assim, tão pujante.

Em uma reportagem de fôlego, o site americano da ESPN passa a limpo o saldo olímpico deixado para o Rio e o esporte brasileiro: uma cidade e um Estado incapazes ou desinteressados em arcar com os equipamentos deixados para trás —e, pior: um país que, em crise, deixou de investir no esporte, abandonando inclusive muitos de seus medalhistas de 2016.

O terreno onde efetivamente existia o Autódromo Nelson Piquet, o atual Parque Olímpico, dá um bom panorama do atual passivo dos Jogos. Entre as diversas arenas mantidas pelo governo federal, por meio do Ministério do Esporte, por falta de interessados, está o azarado velódromo. Com custo de manutenção alto, que envolve o sistema de ar-condicionado ligado 24 horas por dia, para evitar a deterioração do piso de madeira siberiana, o local sofreu um incêndio no final de julho. Investigações preliminares sugerem que um balão tenha sido a causa do incidente.

No restante da área, como planejado, diversos edifícios estão em fase de desmontagem. A piscina, agora pertencente ao Exército, ainda não foi reinstalada por falta de recursos. O problema é semelhante ao da Arena do Futuro, cuja estrutura seria incorporada a escolas públicas, mas sem previsão de entrega.

Boa parte do terreno deixou de ser propriedade estatal, mas há poucos interessados na iniciativa privada em assumir o local.

Por baixo disso, um autódromo que já foi considerado um dos melhores do mundo. O único, aliás, a ter recebido regularmente três das principais categorias do esporte a motor —F-1, o mundial de motovelocidade e a Cart. Será que não existia nenhum outro lugar no Rio de Janeiro capaz de abrigar a estrutura olímpica?

Em entrevista ao “Grid”, o piloto Alexandre Barros não escondeu a revolta em perder o circuito que contou com sua consultoria para ser reformado. “Em 2002, lembro que caiu muita água, muita chuva, mas a arquibancada estava cheia”, disse. “Foi uma pena o que fizeram [construir o Parque Olímpico por cima da pista]. Um crime. Me dá raiva pensar nisso.”

Como contra-exemplo, o motociclista citou o autódromo de Termas de Río Hondo, na Argentina, construído longe dos centros urbanos, e que tem atraído multidões como sede da MotoGP desde 2014.

Jacarepaguá, por sua vez, sofreu duas mortes: a primeira quando metade de seu traçado foi extirpada para alocar a estrutura do Jogos Pan-Americanos de 2007. Mesmo retalhado, continuava atraindo torcedores em competições nacionais. A desativação completa veio com a promessa de um novo autódromo, a ser construído em Deodoro, na zona Oeste da cidade.

O projeto, olha que surpresa, ainda não saiu do papel. “Da força da grana que ergue e destrói coisas belas”, como canta Caetano, parece hoje uma máxima bastante apropriada também à outra ponta da via Dutra.

Curta a página do Grid no Facebook

Mais de 30 anos depois, a F-1 pode retornar a um dos seus mais pitorescos destinos: Long Beach, na Califórnia. Na semana passada, o conselho municipal da cidade firmou um contrato para estudar a viabilidade de trocar a Indy pelo Mundial a partir de 2019.

A aproximação, tímida até o momento, acontece pela recente troca de comando da F-1 promovida pela Liberty Media, atual controladora da FOM. No início do ano, Bernie Ecclestone foi afastado do cargo de chefia pelo grupo.

Ecclestone, desnecessário dizer, sempre foi um hábil negociador e é tido como o grande responsável por transformar a competição em um conglomerado multibilionário a partir dos anos 70, quando assumiu a presidência da associação de construtores. Isso não quer dizer que não tenha cometido erros ao longo da carreira.

Um dos mais famosos foi não renovar o contrato com os organizadores do GP de Long Beach. A corrida também era conhecida como GP dos EUA-Oeste, e acontecia nas ruas da cidade, passando pela icônica Shoreline Drive, curvada, que hoje é riscada pelos carros da Indy.

O evento havia sido idealizado por Chris Pook, em 1975, como uma prova de F-5000 —categoria de monopostos parecida com a F-1, que desfrutou de um curto sucesso na América do Norte. Deu certo, e em 1976 os EUA ganhariam um segundo GP do Campeonato Mundial em suas terras.

Em 1983, Pook ameaçou Ecclestone com a retirada da categoria caso fossem cobradas taxas proibitivas. O inglês, pouco acostumado com a situação, não se dobrou. Como resultado, o americano passou o evento para as mãos da Cart, associação que organizava a Indy na época.

A Indy vivia um momento de expansão, e consolidou em Long Beach uma de suas etapas mais tradicionais e bem-sucedidas. Tão tradicionais e bem-sucedidas, aliás, que o evento foi assumido pela Indy Racing League assim que a Cart deixou de existir. Pook foi presidente da Cart nos anos 2000.

Já a F-1 demorou décadas para organizar outro evento de sucesso nos EUA. Circulou por uma infinidade de circuitos de rua —até com a ajuda do próprio Pook, que não rompeu completamente com Ecclestone—, muitas vezes com públicos irrisórios, até 1991. Em 2000, tentou se reerguer com uma etapa em Indianápolis, mas o problema dos pneus da Michelin, em 2005, que se desmanchavam na Curva 1 azedou novamente a relação da categoria com o público americano.

Um eventual acordo com Long Beach, no entanto, pode não ser tão animador para a atual sede do GP dos EUA. O Circuito das Américas, em Austin, sofre desde 2015 com a queda de público ocasionada pelo ressurgimento do GP do México. No momento, restam poucas dúvidas de que uma nova prova na região inviabilizaria a corrida texana.

Curta a página do Grid no Facebook

Atualização: Ao contrário do que se afirmava na versão original deste texto, foram os pneus Michelin que tiveram problemas no GP dos EUA de 2005, não os Bridgestone. O trecho foi corrigido.

Os Jogos Olímpicos do Rio, cuja cerimônia de abertura acontece nesta sexta (5), já começam melancólicos para os fãs de automobilismo. Ao assistir qualquer competição realizada no Parque Olímpico da Barra, o maior complexo esportivo do evento, vai ser impossível não lembrar do autódromo que foi destroçado e enterrado para que as novas arenas fossem levantadas.

A pista de Jacarepaguá não era qualquer uma. Foi o único autódromo do mundo a receber regularmente etapas da Fórmula 1, Cart (no auge da categoria, logo após a cisão com a Indy) e do mundial de motovelocidade. Seu traçado misto, com uma grande reta oposta que terminava na velocíssima curva Sul, era elogiado com frequência por pilotos de todas as categorias. As arquibancadas lotaram até o último evento da Stock Car, realizado em 2012.

Verdade que a pista já andava meio combalida (e perigosa, diziam alguns) desde a construção de algumas das instalações para o Pan-Americano de 2007, como o Centro Aquático Maria Lenk. O traçado foi completamente descaracterizado, com a amputação de toda a metade norte. A vitória da cidade em realizar a Olimpíada acabou selando o destino da outra parte.

Talvez o mais triste dessa história a sensação de tragédia anunciada. Mais que anunciada, aliás: evitável. Afinal, por que destruir um complexo esportivo para construir outro no lugar? Por que não foi dada preferência aos terrenos ociosos da cidade?

Na época, um acordo entre o então prefeito Cesar Maia e as entidades de automobilismo locais chegou a estabelecer que a cidade construiria um novo autódromo em outro local, como reparação. Até a base militar de Deodoro chegou a ser cogitada, mas as promessas só serviram para que jornalistas estrangeiros da mídia especializada fossem feitos de trouxa.

Não muito mais tarde, descobriu-se que o terreno, que já havia sido o maior depósito de munição da América do Sul, continha minas terrestres não detonadas escondidas desde os anos 50. Além disso, seria necessário o corte de uma porção da Mata Atlântica nativa, o que fez o Ministério Público questionar o projeto. Como esperado, o plano naufragou.

Nos Jogos de Inverno de 2014, em Sochi, o complexo olímpico foi projetado de forma a abrigar um circuito entre as arenas. Hoje, o GP da Rússia já se encontra em sua terceira edição. A miopia do planejamento das autoridades brasileiras fez os Jogos do Rio-2016 tomarem o caminho diametralmente oposto. A poucos instantes do acender da pira, resta apenas torcer —e torcer muito, visto que o prognóstico não é animador— para que o autódromo que atraía multidões não se torne, depois de agosto, mais um zoológico de elefantes brancos.

Talvez seja novidade para os mais jovens, mas, até 1990, nem todas as corridas de um piloto contavam para a pontuação final na Fórmula 1. Naquele ano, apenas os 11 melhores resultados eram válidos para o campeonato, e o restante, se houvesse, era descartado.

O sistema de descartes existia, até então, desde a primeira temporada, em 1950 e, na maior parte do tempo, não alterou significativamente a tabela —até porque o índice de abandonos era enorme comparado aos de hoje em dia, mesmo para os melhores carros do grid.

Apenas em dois anos o campeão teria sido diferente, caso os descartes fossem suspensos retroativamente: em 1964, com Graham Hill coroado no lugar de John Surtees, e em 1988, com Alain Prost no lugar de Ayrton Senna.

A palavra-chave aqui é “retroativamente”: porque não dá pra desmerecer um piloto que jogou de acordo com as regras estabelecidas antes de o campeonato começar.

Até porque os descartes cumpriam uma função bastante defensável, que era valorizar a vitória em detrimento à regularidade. Isso se reflete bem no caso de 1988: Senna marcou 94 pontos nas 16 corridas, 90 dos quais valeram; enquanto Prost fez 105 pontos, 87 deles válidos. Mas Prost venceu sete corridas no ano, enquanto o brasileiro conquistou oito, até então um recorde.

Caso não existissem descartes, o ano de 88 seria o terceiro consecutivo em que o piloto com o maior número de vitórias não levaria o título. Em um caso extremo, Nelson Piquet foi tricampeão em 1987 com três vitórias, enquanto Nigel Mansell, vice, ganhou o dobro de GPs. E não dá pra dizer que foi injustiça: era a regra vigente.

No total, mesmo com a regra dos descartes, seis dos dez campeonatos dos anos 80 não tiveram como campeão o piloto com mais vitórias.

Nas categorias americanas, como Nascar e Indy, isso até acontece com certa frequência, já que os sistemas de pontuação privilegiam a regularidade, apelando para que o campeão seja definido na última corrida. Isso já provocou algumas bizarrices: por exemplo, o espanhol Oriol Servià foi campeão da Indy Lights em 1999 sem ter obtido uma única vitória.

Atualmente, faria sentido a Fórmula 1 reconsiderar os descartes não para valorizar a vitória, mas por um efeito colateral: desde que a pontuação para o primeiro lugar saltou de 10 para 25, abandonar uma corrida significa afundar na tabela, para um favorito. Isso pode inibir a inovação das equipes nos projetos e limitar a disputa. E se a Ferrari se encontrar até a metade do campeonato? Muito dificilmente Vettel será um postulante ao título. Faz mais sentido os italianos já apostarem parte de suas fichas em 2017, o que cria um círculo vicioso de uma equipe ultradominante para cada campeonato.

Se abandonos pudessem ser desconsiderados, a tendência, teoricamente, é que os pilotos também arriscassem mais por uma vitória, eliminando entraves para corridas mais disputadas. Será que essa ideia não valeria uma boa consideração?

Mesmo assim, há uma certa impressão de que a corrida mais importante do calendário norte-americano, e uma das mais célebres do mundo, chega à marca histórica sabendo que seus melhores tempos já ficaram pra trás. Aliás, literalmente: já se vão 20 anos desde que o recorde de volta no circuito não é batido.

O responsável pela façanha foi o holandês Arie Luyendyk, que registrou a marca de 236.986 milhas por hora (381,392 km/h) no treino classificatório de 1996 —para definir os tempos de largada, as 500 Milhas usam uma sequência de quatro voltas com pista livre, e o resultado é dado em velocidade média de todos os giros em conjunto.

Aquele ano marcava um momento de crise da Indy, que tinha acabado de ser dividida em duas: enquanto as principais equipes e pilotos se mantiveram filiados à CART, o dono do autódromo de Indianápolis, Tony George, criou uma categoria paralela e reteve o nome de Indy, realizando as 500 Milhas dentro de seu próprio certame.

Para piorar, um boicote da CART ao sistema de cotas no grid implantado por George tirou da corrida de 1996 os principais nomes da prova. Subitamente, pilotos cativos das últimas posições, como Davy Jones, estavam brigando por lugares na primeira fila.

Os chassis e motores utilizados eram os mesmos da CART, embora um ano defasados. Mesmo assim, Luyendyk, o único inscrito aquele ano que já havia vencido a prova, voou nos treinos. Com um chassi Reynard da Jonathan Byrd/Treadway Racing, estraçalhou o recorde tanto na classificação quanto nos treinos livres, girando em uma volta assombrosa de 239,260 milhas por hora (385,052 km/h).

O mais bizarro da história é que esses tempos não lhe valeram sequer a pole position: seu carro não passou na vistoria no Pole Day, que definia as primeiras 20 vagas do grid. O carro mais rápido daquele ano, portanto, largaria em 21º.

Largaria, porque o holandês ganhou uma posição de forma trágica: Scott Brayton, o pole position, morreu durante uma sessão de treinos livres, após uma batida provavelmente causada por um pneu furado. Na corrida, Luyendyk até chegou a disputar a liderança, mas envolveu-se em uma batida com Eliseo Salazar.

Por duas décadas, até este ano, nenhuma outra volta em Indianápolis ultrapassou as 230 milhas por hora de velocidade média em uma sessão oficial. A partir de 1997, a Indy Racing League passou a correr com carros próprios, de motor aspirado, mais baratos e muito mais lentos. Naquele ano, Luyendyk, um especialista em Indianápolis, mas que nunca se destacou tanto em outras pistas, foi o vencedor.

A CART vivia seu auge no fim dos anos 1990, mas enfraqueceu-se pela falta de pilotos norte-americanos e por uma tentativa mal sucedida de internacionalização, e foi engolida pela Indy, que também vive um período de descrédito. No fim das contas, a grande vencedora da cisão de 1996 foi a Nascar, que se consolidou como principal competição automobilística norte-americana.

Muito se fala, hoje em dia, em liberar a pressão dos turbos (a Indy não corre mais com motores aspirados) para quebrar o recorde de Luyendyk. Não se sabe, porém, se isso será suficiente para expiar o fantasma de 1996.

*Esta é a centésima edição do evento, mas a 99ª de uma prova de 500 milhas, já que a corrida de 1916 foi realizada com 300 milhas de percurso programadas.

Não era lá uma novidade que Emerson Fittipaldi e suas empresas estavam sendo cobrados na Justiça por dívidas não pagas, mas o caso ganhou evidência nesta semana.

Boa parte dos problemas começaram com organização da etapa brasileira do Mundial de Endurance (WEC, na sigla em inglês), entre 2012 e 2014, da qual o ex-piloto foi promotor.

No último domingo, entretanto, foi ao ar na TV Record uma reportagem sobre o imbróglio, com imagens pra lá de simbólicas: troféus e carros usados por Emerson em sua carreira e que ele conservava, como um Copersucar FD04 e um Penske-Patrick sendo rebocados para futura penhora.

A cena me lembrou do dia em que vi aquele mesmo Copersucar, no escritório do Emerson, enquanto esperava o próprio piloto para entrevistá-lo.

A ideia de fundar uma equipe brasileira e colocá-la para correr na Fórmula 1 era ambiciosa, e o orçamento, mesmo nos anos 70, quando a categoria era movida a cifras muito mais modestas, nunca foi compatível com a das concorrentes europeias.

Ao entrar para a equipe, em 1976, Emerson sabia que superar os rivais na pista seria quase tão difícil de convencer a opinião pública brasileira do gigantismo do projeto.

“Acho que, na época, o Copersucar-Fittipaldi foi um projeto avançado demais para o Brasil, que ainda não conhecia a F-1”, ele disse, naquela entrevista.

“Em 1973, eu fui vice-campeão com a Lotus. Lembro que, quando cheguei no Brasil, um jornalista perguntou: ‘Emerson, o que aconteceu? Você chegou só em segundo?’ [e deu uma risada]. Aí eu disse: ‘Olha, foi um ano difícil…’” —Emerson já havia sido campeão mundial em 1972.

Em 1980, a equipe Fittipaldi (assim renomeada, já que a Copersucar havia abandonado o barco) contava com um quadro de funcionários promissor. O engenheiro era Harvey Postlethwaite, que venceria campeonatos de construtores pela Ferrari. Seu assistente era um tal de Adrian Newey, muito jovem, recém-saído do Imperial College. Parece até que ele se deu muito bem na carreira, depois disso…

O companheiro de Emerson era o futuro campeão Keke Rosberg.

Naquele ano, a equipe subiu duas vezes ao pódio. Mesmo assim, no meio da temporada, a Skol, principal patrocinadora, anunciou que não renovaria seu contrato. A explicação: a equipe havia virado motivo de chacota no Brasil, pela falta de vitórias, e a marca perdeu o interesse em associar sua imagem à dela.

Após dois anos e um doloroso declínio, a Fittipaldi finalmente fechou as portas, e Emerson se viu numa situação muito parecida com a atual, com dívidas exorbitantes em suas mãos. Nunca mais outra equipe brasileira competiu no certame.

A solução que ele tomou já é bastante conhecida: tirou o capacete do armário, foi correr nos EUA e foi muito bem-sucedido, outra vez. Venceu um campeonato da Indy e duas edições das 500 Milhas de Indianápolis. Foi o primeiro brasileiro a alcançar tal feito, e o primeiro estrangeiro a vencer a prova em mais de 20 anos.

O mesmo país que transformou o bicampeão da F-1 em símbolo de fracasso por causa de sua equipe aprendeu, afinal, a respeitá-lo. Hoje, é ponto pacífco que o automobilismo brasileiro teria muito menos troféus na estante, não fosse por ele.

Isso, é claro, não deve servir de foro privilegiado para ninguém: o lugar de Emerson no panteão do esporte já está garantido. Como empresário, no entanto, cabe à Justiça decidir seu legado.